Серия «С мотором в багажнике»

По материалам отсюда.

И не только. Фактически я переношу сюда свои старые статьи из одной неадекватной соцсети. Удаляя оригинал там.

Машина Персу в современном состоянии в музее. на неадекватных деревянных колёсах с грузолентами, от телеги.

После Великой Войны (1й Мировой), "на гражданке" оказалось огромное количество авиаторов, пилотов, авиаинженеров и мастеров из аэродромной авиа.обслуги. Все эти люди были близко знакомы с высокими скоростями. И с конструкциями помогающими достигать эти скорости.
И многие стали применять свои знания на практике, делая самодельные автомобили авиационных форм. Некоторые стали инженерами в автопромышленности, и добавили инженерам "старой школы" зачаточные понятия о аэродинамике.
Ну а совсем отдельные бывшие "авиаторы" создали свои собственные фирмы. Где изготавливали автомобили удивительных авиа.очертаний.
Румынский конструктор, Аурел Персу был не только авиатором. Он известен своим исследованием поведения в полете космических аппаратов!!!
Занимался и исследованиями в области аэродинамики. А волей случая застряв в Берлине, принялся за создание своего самого аэродинамичного в мире автомобиля, в 1922году. Вдохновения ему добавляли работы Ярая и Румплера, создававших в это-же время свои первые "штормлиниенформы". Или - Streamliner.
Донором агрегатов послужила ныне совсем забытая машина AGA 6/30 PS

4х цилиндровый мотор объёмом 1418 кубиков и мощностью около 20 л.с,.
По каким-то причинам, сложную перекомпоновку сделали по самому простому варианту.
Двигатель разместили продольно перед задним мостом, обрезав ненужный карданный вал. Ради удешевления отказались от дифференциала. А ведущие колеса разместили максимально близко друг к другу - передняя колея была шире колеи задних колес. Деревянные "рёбра" кузова обтянули алюминиевыми панелями.
И в 1923 году, был закончен алюминиевый корпус , и машина предстала публике.

Благодаря великолепной аэродинамике, машина развивала до 80 км\ч. По крайней мере так говорят...
Правда должен признать - это ненамного больше того что выдавал исходный автомобиль, вероятно те-же 75-80 км\ч.
Но благодаря сильно пониженному центру тяжести, обладала великолепной устойчивостью, и могла совершать крутые повороты на 50-ти километрах в час. В просторном салоне размещалось 4 человека. При этом пассажиры сидели немного ниже чем в машине-исходнике.
Водитель имел прекрасный обзор со своего места, чем машина отличалась в лучшую сторону от "капель" АЛФА-Ромео. О которых ниже.

Предполагался запуск машины в серию. Но смерть главы фирмы-"донора" и спонсора, поставила крест на дальнейших планах.
Считается что представители Форд и Дженерал Моторс буквально валялись в ногах Аурела, выклянчивая патент... А гордый Аурел не соглашался.
Но скорее всего это сказки.
В 20-х годах, уже было сделано очень много обтекаемых автомобилей. Только успевай патенты брать. Но успехом они не пользовались. Формы "стримлайнов" были слишком непривычны и нетрадиционны.

К тому-же закрытый кузов, всё ещё оставался привилегией машин высокого класса и дорогой цены. Да и по габаритам, "Капелька" значительно превосходила автомобиль-"донор" в длину. А это уже создавало проблемы.
Нужно вспомнить, как в середине 30-х годов публика встретила обтекаемые Татру-77 и Крайслер Эрфлоу.
Пока машины стояли на выставочным стенде - ими восторгались и рукоплескали.
Когда-же настала пора голосовать звонкой монетой, или хрустящими купюрами, энтузиазм резко остыл и продажи застопорились.
Поэтому для самого Персу, создание уникального автомобиля завершилось ничем. А сама "Капля", накатав 120-160 000 километров была спрятана на родине создателя в Бухаресте и в 1969 году перемещена в Бухарестский музей. Почти в первозданном виде.
Правда фары теперь смотрят в разные стороны, а вместо пневматических шин появились сплошные грузоленты. Да ещё и меньшего диаметра.

P\S разумеется данная компоновка СЕЙЧАС называется "среднемоторная". Но в те далёкие времена - если мотор располагался за сиденьями пассажиров, это был автомобиль с мотором сзади.

И немного о том как вообще возникли обтекаемые автомобили. И какие чудеса предшествовали появлению "Капельки" Персу.

Проблема сопротивления воздушной среды, встала перед автостроителями после того, как их колясочки "перешагнули" за первые 30-40 км\час.
И пионером в области аэродинамики, стало семейство Болле. Подарившее миру немало изобретений в области конструкции автомобиля.
Среди этих изобретений, и первая попытка создать "рассекатель воздуха" - клиновидной формы обтекатель в передней части автомобиля, снижающий сопротивление набегающего потока.

Трёхколесный автомобиль Леона Болле, оснащенный этим "рассекателем", принял участие в автогонке "100 километров Этамп-Шартр", 28 апреля 1898года, где победил в классе "вуатюрет" с внушительным результатом - средняя скорость 51 км\ч.
А на финальном отрезке, маленький трицикл ещё "поддал" и развил скорость свыше 60 км\ч.
Спортивный корреспондент ставший свидетелем победы, написал в своем репортаже - "Когда он пролетал мимо, сердце переставало биться, и судорогой сводило желудок. Это было страшно!"
Впрочем нужно признать, главными "героями" победы стали два одноцилиндровых 4-х сильных мотора, поставленных в задней части машины справа и слева от ведущего колеса, ну и малый вес гонщика Поля Жемена - 60 килограмм.

Крутое "яйцо" на колесах, фирмы "Де Дитрих" на автомобиле Леона Болле. 1898г.

Другой Болле, Амадее брат Леона, так-же много экспериментировал с формой "яйца" на своих автомобилях. В результате чего свет увидел вот такую повозку с революционным дизайном компании "ДеДитрих". Характерный "фартук" в передней части рамы машины, так-же стоял на всех автомобилях этого конструктора.
Но публика ещё не созрела. И от машины осталось единственное фото.
Хотя некоторые элементы встречались на его машинах до 1903 года.

Зато в числе "созревших" оказался спортсмен-автостроитель Камиль Женаци, который воочию убедился в том, насколько тяжело бывает преодолеть воздушную стену.
Его эпическое соревнование с Жанто, за обладание мировым рекордом скорости вошло в историю автоспорта. Раз-за разом переделывая и улучшая свои электроколяски, соперники сначала нарастили мощность моторов, а потом начали мудрить над проблемой аэродинамики. Стараясь максимально снизить давление встречного воздуха на свои машины.
В итоге Жанто поставил на свою коляску корпус в виде перевернутой лодки, за что машина получила прозвище "миноносец".
А Женаци соорудил на своей машине алюминиевое яйцо. Которое и принесло долгожданную победу на соперником.
Машина развила скорость в 100 км\ч, ставшую на два года непреодолимым рубежом скорости.

Gregoire par Alin & Liautard '1911

Наконец публика "созрела". И кузовостроители начали предлагать клиентам всяческие "яйцевидные" кузова. В то время, автостроители почти не делали кузов машины сами. Либо заказывали кузов на стороне, и уже у себя на заводе\фабрике монтировали его на раме. Либо покупатель передавал шасси автомобиля с капотом на специализированное каретное предприятие. Где ему строили индивидуальный "каретный" кузов.
Были безусловно кузова стандартных форм. Часто согласованных с автопромышлениником. Но самые эксклюзивные делали по спецзаказу. Применялись каретные технологии с выклейкой из дерева и шпона. Иногда готовый кузов покрывали десятками слоев лака, иногда обшивали дорогой - а иногда и не очень дорогой - кожей, некоторые применяли покрытие кузовной рамы мягкой жестью выколоченной по форме кузова..
Одним из первых был кузов на шасси "Грегуар". Скруглённые формы передней части салона. И откровенное "яйцо" в задней части. Даже запасное колесо делало аэродинамический вид. Оно располагалось в хвосте, лежало горизонтально и закрывалось кожухом.
В общем достаточно разумный подход. Если бы не колесные крылья совсем архаической формы.

Необычная "лягушка" на фото была показана на Парижском автосалоне в 1912 году.
Видимо сделана на шасси "Шаррон".
Более ничего про машину не знаю. Осталась как удивительный курьёз. Тем не менее очень передовой формы.

Alfa Romeo aerodinamica 40-60 hp, 1914 год.
Двигатель впереди. А водитель и пассажиры сидят глубоко внутри каплевидного корпуса. И если пассажирам это не мешало, у водителя обзор был сильно ограничен.

На этом сегодня всё. Продолжение следует.

Перед вами сегодня "лодка на колесах" Лукаса и Норта. 1922-23 годы создания.
Машина была создана с соблюдением всех известных на то время законов аэродинамики, и сильно напоминает "Тропфенваген" Румплера, появившийся в те-же самые годы.
Эту машину ещё называют "стримлайн Лукаса". Но как называли автомобиль сами создатели - неизвестно.
Сами британские инженеры Норт Лукас (North Lucas) и Оливер Норт (Oliver North), спроектировав машину, заказали её изготовление фирме Chelsea Motor Building Co.
Обтекаемый кузов в виде лодки был обшит алюминиевыми листами на деревянном каркасе.

Но удивительной формой кузова, конструкторы не ограничились. Машина получила двигатель авиационного типа, только что вошедший в моду. 5-ти цилиндровую "звезду" с неподвижным блоком цилиндров.
Вообще в авиации, звездообразные многоцилиндровые моторы существовали с самого зарождения аэропланов. Но общее несовершенство силовых установок, отодвинуло "неподвижные звёзды - т.е. моторы радиального типа - в тень моторов ротативных. Которые при такой-же невысокой надёжности были и легче по массе, проще по устройству и дешевле в производстве.
Но к 1918 году, ситуация изменилась на обратную.
Недостатки ротативных моторов, перевесили. И им на смену пришли радиальные моторы увеличенной мощности и значительно более надёжные.
А общее усложнение конструкции как радиальных моторов так и ротативных, ещё более разделяло двигатели по степени надёжности.
Рабочий объём автомобильной "звёздочки" автомобиля Лукаса - 1460 кубиков.
Мощность нигде не указывается. Видимо что-то в районе 12-18 л.с.
Блок цилиндров стоял в едином блоке сцепления и КПП.
Короткие карданные валы приводили в движение задние колеса.

Дополнительное охлаждение, кроме оребрения цилиндров, осуществлялось вентилятором установленном на оси коленвала.
Сбоку торчала заводная рукоятка. Электростартер всё ещё оставался предметом роскоши.
Глушителя как всегда в таких конструкциях - не имелось. Впрочем тогдашние низкооборотистые моторы не слишком громко "выплёвывали" выхлопные газы.
Если у кого-то есть возможность - послушайте звук мотора мотоцикла "Урал" на холостых. Это будет примерно тот- же самый звук.
К тому-же двигатель автомобиля находился позади салона и скрывался под закрытым капотом.
Так что уровень шума должен быть очень небольшим.

Подвеска машины так-же была сделана по самолётному. На коротких рычагах с упругими элементами расположенными возле узкой - вероятно хребтовой - рамы.
Ещё один новаторский элемент - тормозные барабаны, по традиции тех лет тормозными были только задние колеса, располагались возле КПП . Практически в едином картере с КПП и сцеплением.

Скорость машины была так-же на уровне тех лет - 55 миль в час, это - 88км/ч.
Машина представленная публике в 1922 году, удивила необычными формами и конструкцией. Но коммерческого интереса не вызывала. И осталась в личном пользовании одного из создателей с 1922 по 1928 год, преодолев за свою жизнь 65 000 миль.

Машина получилась та самая, про которую говорят - опередила свое время.
В ней всё было слишком необычным, и во многом передовым. Это и кузов удивительной обтекаемой формы. И Необычная трансмиссия. И более чем странный двигатель.
Безусловно, получи машина более "традиционный" кузов, она могла пойти в серию и даже получить некоторое количество покупателей.
Но как и многие необычные машины 20-х годов она была забыта. И буквально чудом о ней вспомнили в последние годы.

Но следует признать, такая форма кузова не была такой уж абсолютной новинкой никогда прежде невиданной.

На фото - автомобиль с лодковидным кузовом французского автоконструктора Леона Болле. 1899-1900гг.
Создание корпуса такой формы - каплевидный при виде сверху и с прямыми бортами - было значительно проще полностью каплевидных, и давало больше преимуществ чем обычный в те годы "аэродинамический козырёк".
Так как, хорошо-ли плохо-ли, такой обтекатель "рассекал" воздушные струи, и не давал воздушному потоку создавать тормозящее разрежение за кормой.
Да и изготовить плоские панели значительно проще и дешевле.
Впрочем как ни старались конструкторы и кузовостроители, спрятать под него всю начинку автомобиля не удавалось. "Потроха" автомобиля, узел сцепления, шестерни КПП и узлы подвески всё равно висели под рамой в воздушном потоке. Поэтому и результаты были... неоднозначными.

В начале 20 го века, ещё один строитель паровых автомобилей, Леон Серполе создал целую гамму рекордных и гоночных автомобилей с обтекаемыми кузовами в виде лодок.
К сожалению, информации по этим машинам очень мало. А в последнее время, благодаря "госком.позору" уточнение просто невозможно.
Серполе работал на разные фирмы. И несколько своих последних машин создал в сотрудничестве с компанией "Гарднер".

"Оодка" Гарднер-Серполе, была сделана для участия в знаменито-трагической гонке Париж-Мадрид 1905 года, в классе легких автомобилей. Несмотря на огромную дистанцию автогонки, создатель смело применил свои паровые котлы и двухцилиндровую паровую машину. Котлы и топливо с водой полностью занимали пространство под передним и задним капотом. Двигатель "висел" под кабиной на раме, вблизи задних колес.
Но значительного успеха в той гонке машины не добились. И не мудрено. Паровики сдавали свои позиции. Запаса топлива и воды, не хватало. Даже несмотря на возврат перегретого пара в котел через систему радиаторов, требовались частые - через 50-60 километров - остановки для пополнения воды и топлива. Достаточно растянутое разведение паров после "перезарядки", так-же добавляло штрафных очков.
Поэтому ненадолго паровики сверкнули в скоростных заездах на установление рекорда скорости.

FIAT s76. Рекордный автомобиль с кузовом в виде..лодки... или капли... ну в общем максимально обтекаемый по представлениям того времени.

Неожиданное возрождение "лодок" в 20е годы, связано с резко возникшим интересом к обтекаемым автомобилям.
Авиация Великой Войны, на практике показала что лучшая аэродинамика даёт немалые преимущества в скорости и маневренности. И эти новые знания буквально как ведро воды на голову, были вылиты в автомобильную промышленность.
Новые формы просто напрашивались сначала на кульман автоконструктора, а потом в руки покупателя-водителя.
Авиационная практика вместе с достижениями прошлых десятилетий, привели к появлению автомобиля из этого обзора.

Реклама автомобилей Румплер.

по мотивам этой статьи.

По окончании 1й мировой, в Германии, которая теперь называлась "Веймарская республика", появилось много свободных инженеров мирового класса. В том числе и авиационных.
Стране было запрещено строить многоместные и многомоторные аэропланы. Ни под каким видом. И многие известные фирмы либо закрылись совсем. Либо перевели производство в другие станы, Швецию, Швейцарию, Италию, Нидерланды, Советский союз...
Среди тех кто переквалифицировался был и Эдмунд Румплер.
Основанная им авиастроительная фирма E. Rumpler Luftfahrtzeugbau GmbH, была ликвидирована в 1920м году. Как не выдержавшая жестокой конкуренции.
Имевший немалый автомобильный опыт конструктор - работал до 1908г главным инженеров в автомобильной фирме "Адлер" - решил снова заняться автомобилями. Куда привнес авиационный "колорит" и некоторые решения.

Один из ранних вариантов машины. "хвост" кабины протянутый до самой кормы, придавал всему "фюзеляжу" автомобиля форму и свойства идеальной "капли".

Самолёты Румплера, в годы Мировой Войны, были среди лучших немецких, аэродинамически чистых и быстроходных машин.
Впрочем немецкие успехи в аэродинамике были вплотную связаны с неудачами в создании авиамоторов.
По разным причинам, Германия начала войну с лучшими в мире, 6ти цилиндровым авиамоторами водяного охлаждения Даймлер, Бенц и Аргус. Эти моторы при невысокой максимальной мощности в 130-150 л.с, превосходили своих противников по надёжности и способности держать максимальные обороты длительное время. Для сравнения, британские моторы "Деймлер" при равной мощности на "максималках" - 120-150 л.с., могли её развивать не более полутора минут. После чего следовал обрыв поршня и заклинивание всего мотора с потерей самолёта и пилота.
Поэтому британские "Деймлеры", в 1915 году работали на 60-0% мощности, примерно 90-100 л.с. Что было явно недостаточно.
Кроме того, немецкие безпоплавковые авиационные карбюраторы, позволяли совершать глубокие виражи, без потери мощности мотора. В то время как у моторов Антанты, основанных на обычном автомобильном карбюраторе с поплавковой камерой, в глубоком вираже, просто не поступало топливо в цилиндры двигателя.
Нужно сказать, что спустя 20 лет, в войну 1939-45 годов, ситуация повторилась. Немецкие моторы ДаймлерБенц, оснащенные непосредственным впрыском топлива, позволяли делать фигуры высшего пилотажа без потерь мощности. В то время как британские двигатели, после нескольких "бочек" и\или виражей, задыхались от недостатка топлива.
И таким образом немецкие двухместные самолёты, в том числе производства Румплер, оказались быстрее, чем даже одноместные "быстроходные" машины союзников.
Но ситуация быстро изменилась. В 1915 году, появился мотор, буквально вытащивший авиацию Антанты из кровавой ямы. Испано-Сюиза HS-8V. Который по надёжности и мощности сравнялся с немцами. И вдобавок имел значительный запас по форсированию. Чего немецкие моторы, создававшиеся до начала войны, почти не имели. Некоторое время "война моторов" шла на равных. И немцы и французы, довели мощности "Испано-Сюиз" и "Даймлер-Аргусов" до 180-200 л.с.
После чего немцы стали отставать. Их моторы резко просели по надёжности. В то время как у Антанты дела с моторами улучшились. Под защитой истребителей SPAD Луи Блерио с мотором Биргкита "Испано", союзники довели свои моторы до ума, параллельно создав ещё несколько мощных и надёжных.
На этом фоне, кайзеровцам оставалось только вылизывать аэродинамику своих самолётов. Чтобы не отстать в ТТХ от своих соперников. В результате, почти идеально вылизанный истребитель Альбатрос серии DII-DV, устроил авиации Антанты полный разгром вошедший в историю как "Кровавый апрель" 1917 года. С мотором меньшей мощности, самолёт превосходил противников в скорости и маневренности. И всё благодаря аэродинамическим качествам.
Впрочем французы и англичане быстро восстановили паритет. Но лишь ценой значительного роста мощности моторов.
Немецкая авиация, запаздывавшая с получением лучшего двигателя, сделала ставку на другие, не менее важные качества.
Но это пожалуй тема отдельной статьи.

Длинный Тропфенваген 1924г машина которую покупали таксисты. Имела более простые линии кузова.

Короче говоря, Эдмунд Румплер имел богатый опыт создания быстроходных аэропланов. Тем более что завод "Румплер АГ", на котором в 1918 году работало 3000 человек, простаивал и требовал срочно загрузить его работой.
Презентация автомобиля-капли компании Rumpler Werke на Берлинском автосалоне в 1921 году стала сенсацией, вызвавшей всемирный резонанс. Такого транспортного средства до сих пор никто не видел.
Сама по себе форма - если смотреть сверху, как капля - была довольно смелым нововведением в автомобилестроении того времени.
Хотя и не таким уж редким.
Пару "капелек" я уже показал.

Открыто стоящие дисковые колеса не были закрыты крыльями, над ними возвышались грязевые щитки похожие на крылья. Рулевое колесо было расположено спереди по центру автомобиля! 6-цилиндровый W-образный двигатель - три ряда цилиндров по 2 цилиндра в каждом - был размещен в компактном отсеке перед задней осью. И позади салона.
Типичный заднемоторный автомобиль.
Задняя ось была несла в себе элементы независимой подвески.

Автомобиль-капля радикально отличался от всего, что до сих пор можно было увидеть на улицах. Посетителей автосалона, поражали даже изогнутые стекла, крайне непривычные в то время.
Rumpler - Tropfenwagen был признан передовым автомобилем. Который при этом даже серийно выпускался.
Аэродинамическая форма "капли", несомненно, была самой яркой особенностью, автомобиля. Изначально, видимо чтобы не мучить неискушённуб публику началами гидродинамики, публике предложили версию что кузов такой формы, поднимает меньше пыли за собой. Немного позже в качестве аргумента был добавлен более низкий расход топлива.
Но на практике, машине негде было достигать скорости, на которой экономия топлива станет заметна.

Фактически, Эдмунду Румплеру удалось достичь коэффициента аэродинамического сопротивления, которого до сих пор не достигли многие автомобили.
В 70-х годах, машину поместили в аэродинамическую трубу, и со всех сторон исследовали на предмет обтекаемости. Было обнаружено, что коэффициент обтекаемости составляет 0,28!
Даже современные автомобили редко имеют коэффициент около 0.30.

Серийный автомобиль на "коротком шасси", с наиболее округлым и красивым кузовом. Позже форму машины упростили.

Кроме необычной формы кузова, инженеры Rumpler спроектировали днище автомобиля как прочную ванну, в которой размещалась вся механика и на которой держался весь кузов.
То есть было применено "несущее днище". Конструкция заменявшая прежние рамы из толстых профилей.
Такая особенность позволила сделать полностью ровный пол кузова. Что увеличило комфорт пассажиров.

Вид спереди. Ранний вариант кузова.

Несмотря на успех на Берлинском автосалоне, Rumpler Тropfenwagen продавался медленно. Стоимость автомобиля составляла около 17 000 рейхсмарок, что было совсем не дёшево. Автомобиль располагался в ценовой нише рядом с лимузинами. Но отделка и комплектация, были совсем не "люкс-класса".
А с другой стороны, большинству покупателей автомобиль показался слишком радикальным. Покупатели, способные выложить такую сумму, больше предпочитали "стандартный" облик лимузина.
Это в группе дешовых авто-для-всех, можно было иметь некоторый успех. Часто небогатые покупатели, мало обращают внимание на внешность машины. Лишь-бы она ехала и вмещала побольше пассажиров.
Ну и крыша над головой опять-же...

Доступ к двигателю. Снята боковина "капота".

Кроме того, на практике были выявлены серьезные недостатки, о которых быстро стало известно.
Рулевое управление было затруднено, ходовые качества были невысокими.
Мотор стороннего изготовителя - Siemens & Halske, имел конструкцию W6 объёмом в 2.6л и развивал около 35 л.с. коробка передач имела 3 передачи, обтекаемый кузов позволял разгоняться машине до 110км в час.
Двигатель воздушного охлаждения с вентилятором, страдал обычной болезнью таких моторов - перегревался, что быстро приводило к отказу. Уделив огромное внимание внешней аэродинамике, конструктор забыл о упорядочивании воздушных потоков в моторном отсеке.
Расход топлива, несмотря на форму капли, был очень высоким - около 25 литров на 100 км. Как я уже говорил, экономия топлива из-за великолепной аэродинамики, проявляла себя на скорости выше 70 км\ч. А на скорости ниже - это был обычный автомобиль того времени. Тяжёлый и неповоротливый.

Открытый "фаэтон". Или "туристический" вариант Тропфенвагена.

"Туристический" вариант с открытой кабины, так-же не получил распространения.
Машина не имела места для устройства багажника. Ни внутри, ни снаружи, негде было поставить чемоданы.
Затем Румплер лихорадочно пытался устранить недостатки. И повысить превлекательность машины. Так позже появились колеса с проволочными спицами, обычные крылья и другие двигатели. Но все эти усилия не помогли, машина почти не продавалась. БЫло продано около 100 штук. Часть из них, видимо со скидкой, ушла к БЕрлинским таксистам. Где они были востребованы из-за просторного салона на 7 мест.

До 1925 года, Румплер боролся с 2безответственными"покупателями, не желавшими раскошеливаться на чудо-автомобиль. И параллельно, с недостатками своего детища. Но его усилия потерпели крах.
Он снова вернулся в авиабизнес. но снова неудачно.
Настала Великая Депрессия, которая сказалась и на Европе.
В 1929м году, Румплер снова удивил мир, выкатив быстроходный аэродинамически выверенный грузовой автомобиль, с приводом на передние колеса. Которые были больше диаметром чем задние.
Но и эта попытка закончилась неудачно.

Тем не менее Тропфенваген, оставил значительный след в истории автомобиля.
Его дизайн и компоновка, были воспроизведены в автомобилях другой немецкой автокомпании. Имевшей гораздо больше опыта и ресурсов.
В 1923 году, фирма Бенц покупает патент на форму кузова. И впоследствии делает небольшую серию гоночных и спортивных "Бенц-Тропфенвагенов".

Аэродинамичный грузовик Румплера. Модель назвали RuV29, машина имела 6 цилиндровый мотор Майбах мощностью в 90 сил. Пол автомобиля в грузовом фургоне был установлен максимально низко, т.к. привод был передним. Полный вес грузовика составлял 10 тон, а максимальная скорость которую он развивал составляла 100км в час (1929 год!). Через два года появляется улучшенная версия с 12 цилиндровым мотором Майбах и мощностью в 150 сил — RuV31.