В Голландии немного переиначили — Yalta. А для самых взыскательных рынков придумали имя SAS Eliette. Звучало почти как французский парфюм.

Советские автолюбители экспортные версии уважали. Но в помине в Союзе их не видели.

Экспортные "ЗАЗы" собирали не пример лучше. В салоне появлялась улучшенная обивка и шумоизоляция, которой внутренние версии не видели как своих ушей. Руль делали с утопленной ступицей и хромированным кольцом сигнала. Это было круто, "по-иномарочному".

Некоторые модификации комплектовались радиоприёмником и даже пепельницей. Для западного рынка это было нормой, для советского — роскошью.

Передок изменили. Вместо панели с углублением поставили выпуклую накладку. Звезду с неё убрали. В капиталистических странах она смотрелась как-то не очень. На бортах появились косые молдинги, на левом крыле — зеркало заднего вида.

Мотор форсировали. Если базовый ЗАЗ-965 выдавал 27 л.с., то экспортная версия — 30. Разница не велика. Однако для машины весом в 650 кг ощутимая.

А в Италию "Запорожцы" поставляли вообще без сидений, внутренней обивки и аккумуляторов. Местные дилеры ставили своё.

За 7 лет выпуска "горбатого" около 10% всех произведённых машин ушло за границу. Цифры по странам такие:

· Болгария — 14 500 машин

· ГДР — 12 554

· Финляндия — 1201

· Дания — 1200

· Бельгия — более 750

· Нидерланды — около 500

В ГДР "ЗАЗ" составлял условную конкуренцию местному "Трабанту". Условную — потому что продавался в меньших масштабах.

В Финляндии, где народ жил небогато, "Ялта" пользовалась спросом. А в Бельгии машина стоила 43 900 франков — 878 $ по тогдашнему курсу. Для сравнения: BMW 2002 в 1969 году в брюссельских автосалонах продавалась за 4200 $.

С появлением ЗАЗ-966, прозванного в народе "ушастым", экспорт продолжился. Для внешних рынков сделали специальную версию с двигателем V4 объёмом 1,1 л. вместо стандартного 1,2-литрового. Степень сжатия увеличили, мощность оставили на уровне 40 л.с.

А потом пришёл ЗАЗ-968. И здесь цифры экспорта стали совсем внушительными:

· Польша — 71 000 машин

· ГДР — более 66 000

· Италия — более 8000

· Австрия — 1424

· Греция — около 1000

Экспортная версия последнего заднемоторного "Запорожца" — ЗАЗ-968МЭ — оснащалась двигателем 1,2 литра мощностью 43 л.с. с карбюратором от ВАЗа.

В рекламных проспектах печатали фото необычных ЗАЗ-968М с иными колёсными дисками. Испытывали переднюю подвеску McPherson, дисковые тормоза спереди, 50-сильный двигатель. Но в серию ничего не пошло. Время заднемоторных машин кануло безвозвратно.

К 1980 году "ЗАЗ" устарел морально. На западе сменилось несколько поколений автомобилей, а советская микролитражка оставалась всё той же — с мотором сзади, с воздушным охлаждением, с дизайном из прошлой эпохи. Экспорт сошёл на нет.

Но несколько десятилетий маленький советский автомобиль исправно зарабатывал валюту. В Бельгии, Голландии, Дании, Финляндии на него смотрели с любопытством. Кто-то покупал из экономии, кто-то из экзотики.

А кто-то просто потому, что машина была честная. Ничего не обещала, ничего не скрывала. Маленький заднемоторный труженик из большой страны.

Наверное, если сейчас где-нибудь в Бельгии встретишь пожилого человека, который с ностальгией вспоминает свою первую машину, то вполне возможно, он скажет не "форд" и не "фольксваген".

Он скажет: "У меня была Jalta". И улыбнётся...

Если вам удобно читать тоже самое (и даже больше!) в Телеграм, то приглашаю по ссылке на свой канал "ТехноДрама"

Экзамены уже тогда сдавали. Проверяли не только вождение, но и знание городской географии. Чтобы шофёр не плутал по Петербургу, а вез барина кратчайшим путем.

Управлять машиной мог гражданин старше 21 года, грамотный, знающий русский язык и здоровый. С последним, кажется, всегда были сложности.

После революции, 10 июня 1920 года, Совнарком утвердил декрет "Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям". Это был первый официальный документ, регламентировавший дорожное движение в советской России. Водителей называли все также шофёрами. Они обязаны были иметь при себе "Удостоверение экзаменационной комиссии" и удостоверение личности с визой Военного Комиссариата. Без визы — никак.

В 1923 году Совнарком утвердил новое "Свидетельство на право управления экипажем" с 3-мя категориями. Высшая категория требовала стажа не менее 6-ти лет и умения отремонтировать автомобиль. Представьте сегодняшнего водителя, который должен уметь перебирать двигатель, чтобы получить права. Представили? Теперь улыбнитесь.

Документы выдавала местная администрация, и форма была разной. Свидетельства из Петрограда не признавались в Москве, и наоборот. Лишь в 1936 году права стали едиными и получили новое название — "удостоверение шофёра".

В 1963 году СССР присоединился к Женевской конвенции, и появилось международное водительское удостоверение. С 1970-х ввели 5 категорий. Каждая для определенного вида транспорта. Экзамены стали сложнее.

Сегодняшние права — пластиковая карточка 85,6 × 54 мм с голограммами и степенями защиты. В будущем — права с электронным чипом, куда запишут все данные, включая медицинские ограничения. Госпошлина за такие составит 6000 рублей — на 2 тысячи дороже обычных.

Прогресс.

И вот что интересно. За 126 лет сменилась власть, исчезла империя и растворилось союзное государство. Автомобиль из экзотики превратился в предмет первой необходимости.

А вопрос "как получить права" остался прежним. И ответ на него — всё тот же. Учись, сдавай, плати пошлину.

Или ищи тот самый проулок возле ГАИ. Говорят, они еще остались. Но это уже не точно...

Читать о драмах техники в телеграм

И это имело какой-то смысл: модель T широко рекламировалась как «универсальный автомобиль», что можно понимать как автомобиль, подходящий для любого. Машина должна была с комфортом возить и рабочих фабрики и джентльменов в высоких шляпах и дам в вечерних платьях, направляющихся в оперу. Этот подход применили и к Model A.

Хотя Model A Town Car обычно не включался в рекламные каталоги, он был официальным продуктом Ford (140-A), продаваемым через его франчайзинговых дилеров. Производство началось в конце 1928 года, с кузовами, изготовленными Briggs Manufacturing из Детройта, крупным поставщиком Ford, а также Packard и Chrysler. Как и другие кузова Briggs для Model A, он имел прямой капот, который не появится на других продуктах Ford до 1930 года. Верхняя задняя часть кузова была покрыта кожей в классической манере ландо, характерной для карет.

В то время как "отсек" шофера был обит простой черной кожей со съемным мягким верхом от непогоды, по другую сторону стеклянной перегородки находился уютный пассажирский салон, богато отделанный французским сукном. Между тем, снаряжение (термин Форда) включало косметичку и блокнот, часы и электрический прикуриватель. Конечно, все это великолепие располагалось на абсолютно стандартном шасси Model A с небольшой колесной базой в 263 сантиметра и таким же скромным четырехцилиндровым двигателем мощностью 40 л. с. Цена составляла 1400 долларов — ничтожно малая сумма для лимузина с открытым передком, но огромная по сравнению с обычным седаном Ford, который стоил 625 долларов.

Противоречие данной модели заключалось в том, что Town Car не очень подходил как и для богатой "оперной" публики, так и для обычных покупателей. Ford выпустил около 1000 экземпляров в 1929 году, но поскольку ограниченный спрос быстро иссяк, в 1930 году было построено всего около 200 экземпляров. Дилерам было трудно продать автомобили, и некоторые из них оказались такси. Хотя проект можно было назвать провальным, это зависит от того, с какой стороны посмотреть - если бы Packard или Lincoln сумели продать за год 1000 своих "таункаров", построенных на заказ, они были бы на седьмом небе от счастья.

Ford также недолго выпускал коммерческие автомобили с открытым верхом. Модель A Town Delivery (ниже) идеально подходила, скажем, для цветочного магазина в Беверли-Хиллз. Но опять же, проблема была в цене: более чем в два раза дороже обычного De Luxe Sedan Delivery в 595 долларов. Эксперты полагают, что в 1930-31 годах было выпущено всего 192 экземпляра Town Car Delivery (295-A), что делает его самым редким кузовом Model A.

Поделись и подпишись!