Запуск самолёта за 50 000 рублей
Кому интересно, ссылка на такой радиоуправляемый самолёт. (Пульт и аккумулятор в комплект не входит)
Авиация и Техника
11 796 постов
•
18 680 подписчиков
0 просмотренных постов скрыто
Автопилот 40-х
"Техника - молодёжи" №7-8 за 1941 г.
Показать полностью
3
"Студебеккер". О грузовике Победы. Или как машины из ленд-лиза решили фронтовую логистику?
Говорят, маршал Жуков как-то обронил фразу, которую потом долго цитировали: "Без американских "Студебеккеров" нам не на чем было бы таскать нашу артиллерию". И добавил уже более конкретно: "Они вообще обеспечивали наш фронтовой транспорт".
Говорил ли эти слова маршал, а может – это более поздние домыслы, теперь не узнаешь.
Но в одной этой мысли кроется определенная правда о войне.
Которая внешне была не на виду. На фронте, помимо атак, штурмов и прорывов, в реальности была и логистика. Тысячи тонн снарядов, десятки тысяч литров горючего. На сотнях километров разбитых дорог.
К началу ВОВ в Красной Армии числилось 272 тысячи автомобилей. За первые полгода потери составили 150 тысяч — более половины. Свои заводы работали на пределе, но закрыть "дыру" не могли.
Всего за годы войны советская промышленность выпустила около 150 тысяч грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ (знаменитых "полуторок") и примерно 100 тысяч ЗИС-5. Цифры вроде бы внушительные.
Но ЗИС-5, при всей его легендарности, имел 73 л.с. Грузоподъемность 3 тонны при расходе 33 литра бензина на сотню и максимальной скорости 60 км/ч.
ГАЗ-АА был еще скромнее. 42 силы, 1,5 т груза, скорость 70 км/ч, но по факту — меньше.
Оба они были заднеприводными. Для бездорожья, особенно весной и осенью, это – почти приговор.
А потом пришли "Студебеккеры" производства США.
Что это была за машина?
Studebaker US6 — трёхосный грузовик с колесной формулой 6х6 или 6х4. Двигатель Hercules JXD объёмом 5,2 литра выдавал 95 л.с. Максимальная скорость — 69 км/ч. Расход топлива с грузом — 45 литров на сотню. Запас хода по шоссе 400 км.
Главное — полный привод. В СССР таких грузовиков массово не делали. "Студебеккер" лез туда, где ЗИС и ГАЗ безнадежно садились на мосты. 5 передач вперед, двухступенчатая раздатка, дорожный просвет 248 мм.
Официальная грузоподъемность — 2,5 тонны. Но наши механики быстро выяснили, что по нормальным дорогам он спокойно тянет 4, а то и 5 тонн. Выпустили специальное наставление ГАУ, разрешающее перегруз. До 1945 года норму держали на 4-х тоннах, потом снизили до 3,5.
Всего с 1941 по 1945 год выпустили 219 882 "Студебеккера". Из них 187 200 отправили в СССР. Доставлено было более 152 тысяч. Остальные ушли в Великобританию и Францию.
Высокое расположение агрегатов позволяло "Студебеккеру" не бояться воды. Именно он стал основным шасси для реактивных установок БМ-8-48, БМ-13Н, БМ-13НС и БМ-31-12. Знаменитая "Катюша" на отечественном ЗИСе была скорее исключением. Чаще — "Студебеккер".
Возили на нем все. Снаряды, горючее, продовольствие, раненых. В кузов влезало до полутора десятков солдат с полным вооружением. Тягачи из "Студебеккеров" таскали пушки.
После войны по договору ленд-лиза часть машин отправили обратно в США. Остальные ещё долго служили в Советской Армии и в народном хозяйстве. Дизайн "Студебеккера" напрямую повлиял на послевоенный ГАЗ-51, который выпускали до 1975 года.
В американской армии "Студебеккер" так и не прижился. Он там только строил шоссе на Аляску да возил грузы где-нибудь в Инженерном корпусе.
А у нас он стал легендой. Солдаты звали его "Студером". И относились к нему как к родному.
В 1945 году на улицах Берлина этих машин было больше, чем любых других. Они пришли туда с передовой. С заляпанными бортами, в масляных потеках, с вмятинами от осколков...
Мы привычно думаем, что исход войны решили пушки, танки и самолеты. Но выиграли также еще и колеса. Стоявшие на тысячах "Студебеккеров"...
Если вам удобно читать тоже самое (и даже больше!) в Телеграм, то приглашаю по ссылке на канал "ТехноДрама"
Показать полностью
3
СССР в самом начале Холодной войны купил на Западе двигатели для МиГ-15. Как это стало возможным?
МиГ-15 над Кореей. Из-за секретности фото истребителей в воздухе практически нет. Зато встречаются красивые картины
1946 год. Вторая мировая война позади, но нет никакой гарантии, что вчерашние союзники не начнут еще более масштабный конфликт уже между собой. СССР находится в сложной ситуации: с одной стороны, в наличии огромная опытная сухопутная армия с тысячами танков и орудий. С другой – у главного потенциального противника, то есть США, имеется армада бомбардировщиков и ядерное оружие. Конечно, боезарядов пока немного, но всем ясно – производство будет нарастать.
Производство бомбардировщиков B-29 Superfortress. С аналогичного самолеты были сброшены бомбы на Хиросиму и Нагасаки. Всего за три года выпуска было изготовлено почти 4 тысячи бортов
Чтобы обезопасить себя, нужно строить сильное ПВО с сотнями самолетов. И самолеты эти должны быть современными, реактивными, способными эффективно бороться не только с «бомбовозами», но и с истребителями прикрытия. А вот с этим как раз было не все так гладко.
Если британцы и американцы во время войны активно работали над реактивными самолетами, то СССР, на территории которого велись интенсивные боевые действия, было немного не до этого. В результате у британцев уже в 1944 году был принят на вооружение Gloster Meteor, а через год – De Havilland DH.100 Vampire. Американцы, в свою очередь, в апреле 1945 года начали эксплуатацию Lockheed F-80 Shooting Star.
Gloster Meteor, De Havilland DH.100 Vampire и Lockheed F-80 Shooting Star
В СССР первые реактивные истребители поднялись в воздух в один день – 24 апреля 1946 года. Это были Як-15 и МиГ-9. Созданные в большой спешке, они не годились для полноценного боевого применения (например, продолжительность полета Як-15 не превышала 20 минут), но позволяли летчикам привыкнуть к пилотированию реактивных самолетов, в управлении которыми есть серьезные отличия по сравнению с поршневыми.
Як-15 ранних серий и МиГ-9
Главная проблема советской авиапромышленности заключалась в двигателях: имелись скопированные с трофейных немецких образцов РД-10 (Jumo-004) и РД-20 (BMW-003), именно их и установили соответственно на Як-15 и МиГ-9.
Предсерийный Jumo-004 и BMW-003 в разрезе
Данные двигатели, конечно, выполняли свою функцию, но отличались низкой тягой, высоким расходом топлива и небольшим ресурсом. Советский ТР-1 конструкции Архипа Люльки показывал более высокие характеристики, но был ненадежен и не годился для перспективных самолетов, которым требовалась большая тяга.
ТР-1 Архипа Люльки на опытном Су-11
На создание своих двигателей, которые смогут конкурировать с лучшими мировыми образцами, требовалось время. А поскольку оно отсутствовало, нужно было как-то выкручиваться. Например, купить готовые двигатели, затем скопировать и пустить в серию. Звучит логично, но кто же продаст? Правильный ответ – бывшие союзники в минувшей войне.
Признанный лидер в производстве двигателей – фирма Rolls-Royce в те годы активно предлагала на экспорт турбореактивные двигатели Derwent V и более совершенные Nene I и Nene II (отличался наличием форсажной камеры). Передовые разработки стоили немалых средств, а госзаказ после окончания войны существенно сократился, поэтому фирма была не против продать моторы за границу.
Rolls-Royce Nene I и Rolls-Royce Derwent V
Авиаконструктор Александр Яковлев позднее вспоминал, что в реалистичность покупки двигателей у британцев не особо верили. «Какой же дурак станет продавать свои секреты!» – такую реплику приписывают Сталину.
Напомним, на дворе 1946 год, Фултонская речь Черчилля, от которой многие отсчитывают начало Холодной войны, произнесена еще в марте. Однако мир еще полностью не скатился в противостояние двух блоков и СССР делает запрос на приобретение двигателей, лицензий на производство и образцов истребителей.
Черчилль во время своей знаменитой речи
Фирмы были не против выполнить заказ, но в правительстве возникли споры, ведь отношения с СССР ухудшались, тем более и свои ВВС еще не полностью перешли на реактивные самолеты. А вот министр торговли Стаффорд Крипсс наоборот предлагал продать все, что запросят, чтобы поддержать производителей выгодными контрактами.
В итоге премьер-министр Клемент Эттли принял компромиссное решение: самолеты не продавать, но двигатели поставить. «Я не вижу оснований для отказа в поставке в СССР, так как отказ будет только причиной беспокойства и подозрений», – писал Эттли 26 сентября 1946 года.
В конце декабря в Великобританию отправилась советская делегация в составе авиаконструктора Артема Микояна, конструктора двигателей Владимира Климова и специалиста по металлам Сергея Кишкина. Они посетили заводы, изучили сами двигатели, материалы из которых они изготовлены. По итогам визита был подготовлен подробный отчет, в котором отмечались высокая надежность и простота обслуживания моторов, а также отличные характеристики жаропрочного сплава «Нимоник-80», использованного в конструкции силовых установок. В итоге решено было любой ценой купить двигатели и скопировать их.
Стороны ударили по рукам и первые силовые установки отправились морем в СССР в начале весны 1947 года. Сколько точно было поставлено двигателей, неизвестно. В разных источниках гуляют цифры в диапазоне между 55 и 85 штуками. Например, энциклопедия «Уголок неба» приводит такие данные: 30 Derwent V, 20 Nene I и 5 Nene II. Главное другое – двигатели поступили, и закипела работа по их испытанию и подготовке к самостоятельному производству.
РД-500 в разрезе
Уже 6 января 1948 года министр авиационной промышленности Михаил Хруничев доложил Сталину, что предприятия справились с копированием Derwent V и Nene I. Они получили названия РД-500 и РД-45 по наименованиям заводов №45 и №500, которые их осваивали.
И вот тут возникает вопрос, однозначного ответа на который нет. Как советские инженеры смогли в такой короткий срок скопировать передовые двигатели, в том числе воспроизвести уникальный жаропрочный сплав «Нимоник-80»? Без документации тут обойтись было никак нельзя.
РД-45Ф в разрезе
Есть две версии: либо британцы вместе с двигателями все же продали и документацию, либо сработала советская разведка. Возможны оба варианта.
Против версии о продаже говорит иск против советского правительства, который подал в 1958 году член совета директоров Rolls-Royce Уитни Стрит. Во время визита в Пекин он осмотрел МиГ-15, двигатель которого оказался до боли знакомым. Истец требовал выплатить в качестве возмещения убытков 200 млн фунтов, но СССР данные притязания проигнорировал.
Купленные двигатели и их советские копии устанавливались на многих самолетах. Чтобы не превращать статью в их бесконечное перечисление, назову только ставших серийными. Derwent V (РД-500) применялся на Ла-15 и Як-23, а также на крылатой ракете КС-1.
Ла-15, Як-23 и КС-1
Более мощные Nene I/II (РД-45/РД-45Ф) устанавливались на МиГ-15 и Ил-28. Также на основе Nene был разработан более совершенный двигатель ВК-1 конструкции Климова.
И-310 С-1, первый летный прототип МиГ-15 и Первый серийный Ил-28
ВК-1 начали создавать еще до получения моторов из Великобритании, основываясь на отрывочных сведениях. Когда уже приехали оригинальные двигатели, те решения, которые получились лучше у советских конструкторов, переделывать не стали. В итоге из 1431 деталей в ВК-1, только 132 были взяты напрямую от РД-45 (копии Nene I). ВК-1 и его модификации некоторое время параллельно выпускались с РД-45 и РД-45Ф, применялись на МиГ-15 и МиГ-17 различных модификаций, а также на бомбардировщиках Ту-14 и Ил-28.
ВК-1
Скорее всего, Климов и его инженеры сделали бы двигатель и без покупки оригинала, но это заняло бы существенное время. А приобретение готовых двигателей серьезно ускорило создание МиГ-15, поскольку можно было испытывать самолет прямо здесь и сейчас с уже надежным NENE I, а затем запускать в серию с его советской копией РД-45. Ну а позже был готов и ВК-1.
В 1950 году МиГи отправили в Корею, в небе которой до этого без особых проблем властвовали американцы на P-80 и поршневых самолетах. Новые советские истребители, управляемые опытными летчиками, сразу создали противнику серьезные проблемы, из-за чего ему пришлось перебрасывать в зону конфликта новейшие F-86 Sabre. Но и против них МиГ-15 достойно себя показывал.
F-86 Sabre в небе над Кореей
Еще в момент обсуждения сделки американцам очень не нравилась идея продажи современных двигателей потенциальному противнику. После войны в Корее стало окончательно ясно, что британцы сделали СССР воистину королевский подарок.
МиГ-15 в Корее
Осознавали ли они последствия передачи или не верили в возможность быстрого и успешного копирования? Истину мы вряд ли узнаем, но есть версия, что любители чая намеренно продали двигатели в СССР и передали нужную документацию, чтобы несколько подпортить жизнь американцам, которых Британская империя (да, тогда действительно еще империя) воспринимала как конкурента.
В любом случае, СССР сэкономил несколько лет исследований и быстрее начал производство современных самолетов, британцы получили деньги, а американцы... Ну они получили сильного оппонента в небе Кореи в лице МиГ-15. Впрочем, это уже совсем другая история.
Напоминаю, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram, MAX и Дзене.
Telegram: https://t.me/ivanartuchannel
Дзен: https://dzen.ru/ivanartu
При желании можете поддержать автора рублем через донаты.
Показать полностью
22
Что экипажи английских "Ланкастеров" делали по большой нужде
Друзья, всем большой привет!
Сегодня мы затронем весьма щекотливую тему и я вам расскажу о том, почему туалет на борту английских бомбардировщиков заслужил сильную нелюбовь со стороны экипажей "Ланкастеров".
" Ланкастер" в полете
Тема, конечно, почти интимная, но что поделать? Тем более что про данный аспект жизни летчиков как-то не принято говорить с развитием авиационных технологий.
Бомбардировщики и даже истребители Второй Мировой войны могли оставаться в воздухе на протяжении длительного времени и преодолевать большие расстояния.
"Ланкастер" над Гамбургом
Некоторые фирмы задумывались о методах утилизации отходов жизнедеятельности. Особенно актуальным данный вопрос становился на большой высоте и при низкой температуре.
О том, как справлялись с малой нуждой американские летчики я уже рассказывал. А сегодня мы коснемся английских "Ланкастеров", внутри которых размещались семь членов экипажа в теплой и толстой одежде, защищавший их от холода.
Эти самолеты часто взлетали ночью и находились в воздухе на протяжении длительного времени. Стоит ли в данном случае говорить о комфорте? Особенно хвостового стрелка…
По непонятной причине Ланкастер не был оснащен системой для справления малой нужды. Зато на него устанавливали химический туалет «Эльсан» в хвостовой части самолета. У «Эльсана» отсутствовала система смыва. В нем использовались таблетки синего цвета, аромат которых разлетался по всему самолету.
Член экипажа "Ланкастера" читает книгу на "Эльсане"
Экипажи считали сей агрегат ненадежным, неудобным и опасным особенно во время болтанки или при уклонении от вражеских самолетов. Летчики делали все возможное, чтобы применять «Эльсан» только в самом крайнем случае.
Туалет в "Ланкастере". тот самый "Эльсан."
Более того, на большой высоте летчикам требовалось применять кислородные баллоны, что также усложняло эксплуатацию «Белого друга».
Вот какой отзыв об «Эльсане» оставил один из английских летчиков:
«Вам не потребуется хорошее воображение, чтобы представить, каково это пытаться на большой высоте снять себя снаряжение в тесном помещении, пытаясь использовать туалет по назначению.
Если это и не было изобретение дьявола, то оно безусловно было придумано нашими врагами
Сидя в ужасном холоде среди какофонии ревущих двигателей и свистящего воздуха, невольно задумываешься о своей жалкой жизни. Это отвратительное творение всегда переполнялось в длительных полетах, а при турбулентности всегда омывало вашу задницу дерьмом.
Это было одно из главных напоминаний о том, что война – это ад!
А вот еще один отзыв:
Химический туалет «Эльсан» располагался в хвосте. И хотя я совершил несколько длительных рейдов, я не помню, чтобы кто-то из членов экипажа использовал его. Часть экипажа взяла с собой пустые бутылки на случай чрезвычайной ситуации. Кстати, популярной заменой «Эльсану» становились обычные картонные коробки.
Место расположения туалета в "Ланкастере"
Также я неоднократно встречал рассказы о том, как экипажи сбрасывали наполненные «Эльсаны» над немецкими городами. Правда, это скорее всего армейская байка.
Однако, был как минимум один человек который с благодарностью относился к «Эльсану». Это Джек Келли из 53 эскадрильи.
Во время похода Джека к «Белому другу» самолет попал под обстрел и 20 миллиметровый снаряд угодил прямиком в «Эльсан», который спас жизнь летчику.
Правда, Келли был покрыт с головы до ног дерьмом и остальные члены экипажа посчитали что он ранен.
Ну а на земле санитар отказался проводить Келли в медицинскую машину после того как окончательно убедился, что Джек покрыт не кровью а содержимым «Эльсана».
Показать полностью
5
Я выжила после катастрофы Ме.163 и продолжила летать
Приветствую. Представляю вам вторую часть воспоминаний Ханны Райч. Первую часть читайте здесь: Я летала на "Комете"
С аэродрома меня отвезли на машине в Регенсбург в больницу сестёр милосердия. Рентгеновские снимки выявили серьёзные повреждения. Череп был сломан в четырёх местах в основании и в двух местах в лицевой части, что повлекло за собой сдавление мозга, смещение костей верхней челюсти и раздробление костей носа.
Мне очень повезло оказаться в руках первоклассного хирурга, доктора Бодовика. И последнее, что я помнила – это стены операционной. Когда я проснулась, я лежала в светлой дружелюбной комнате. Я видела лица, улыбающиеся, но выглядящие странно обеспокоенными. Моя голова была густо забинтована. Видны были только распухшие губы и синие в кровоподтёках глазницы. Очень медленно мой разум прояснился.
Ханна Райч в 1945 г.
«Мама», - подумала я. И хотя моя тётя Кёте фон Кохенхаузен стояла рядом с доктором, и это была словно частичка дома, я почувствовала внезапный приступ тоски по дому.
На следующее утро, когда я открыла глаза, моя мать стояла на коленях у моей кровати. Теперь я знала, что я в безопасности. По выражению лица врача я видела, что дела у меня плохи. Эта мысль не вызывала огорчения, но если конец был близок, я хотела знать об этом, чтобы подготовиться.
Разбившаяся на испытаниях "Комета"
На мой вопрос доктор дал лишь уклончивый ответ, поэтому я попросила увидеться с моей очень близкой подругой Эдельгарт фон Берг, которая сама была способным хирургом и работала под руководством профессора Горбанда в больнице имени Роберта Коха в Берлине. Она, я знала, скажет мне правду.
Мама позвонила ей, и она обещала приехать немедленно. Она выехала из Берлина на машине и, доехав до Лейпцига, позвонила, чтобы сообщить нам, что она в пути. Затем мы ждали.
Час за часом мы ожидали, пока моё радостное предвкушение встречи с ней постепенно не свернулось в дурное, тошнотворное предчувствие. Ждали, пока наконец маме не пришлось сообщить мне новость. И, услышав её, я потеряла сознание.
Моя подруга попала в автокатастрофу и погибла.
Долгое время моё состояние было очень тяжёлым. Я знала это и без слов. Но тем не менее, я не чувствовала страха, ибо теперь я находилась в новой жизни. Всё, что раньше казалось важным, лежало далеко и незначительно за её пределами, пока я покоилась в тишине. Моя мать знала об этом и оставалась со мной, разделяя мой новый и бесстрастный мир.
Она никогда не узнает, как сильно помогла мне в это время, ибо вскоре меня начали терзать, не переставая полные страха мысли, которые непрерывно преследовали мой тяжело травмированный мозг. Лежать беспомощной, пока со всех сторон разворачивались зловещие события – эта мысль наполняла меня отчаянием.
Я старалась не думать, ибо думать было физически больно, а эмоции любого рода ставили под угрозу моё выздоровление. Здесь снова именно моя мать, и только она смогла успокоить меня. Она одна наконец убедила меня отбросить мысли и успокоить разум, верив его в руки Божьи.
Постепенно в моей тьме она вновь зажгла свечи надежды и своей непоколебимой верой в то, что однажды я снова буду летать, вывела меня на путь, который должен был вернуть меня к жизни.
Более 5 месяцев я пролежала в больнице в Регенсбурге, получая каждый день так много знаков дружбы и любви, что мне было почти стыдно. Доктор Бодовик прилагал бесконечные усилия, леча меня, а сёстры милосердия ухаживали за мной с неутомимой преданностью.
Через несколько дней после аварии я получила Железный крест первого класса.
К марту 1943 года я чувствовала себя достаточно хорошо, чтобы выписаться из больницы, хотя моё выздоровление было далеко не полным, и казалось сомнительным, что оно когда-либо будет таковым.
Мне предложили на выбор санатории для выздоровления, но я отказалась от всех. Если мне суждено поправиться, это должно произойти так, как этого хочу я.
Я договорилась поехать в Зальберг, в дом моих друзей, который прятался в огромном парке. Дом был пуст. Мои друзья использовали его только летом, и я могла, как того и хотела, быть совершенно одна. Проведя несколько счастливых дней, всё ещё в качестве лежачей больной, с родителями в Хиршберге, в начале апреля я перебралась в этот скид, взяв с собой для защиты дубинку и пистолет.
Только я знала, насколько я всё ещё была больна. Никто не мог догадаться, что моя голова всё ещё непрерывно болела и что малейшая поездка на машине или поезде вызывала у меня тошноту и головокружение.Однако, оказавшись в полной свободе и абсолютной тишине моего нового жилища, я надеялась постепенно восстановить здоровье.
После нескольких дней, проведённых в безвременном спокойствии, я начала пытаться преодолеть приступы головокружения и восстановить чувство равновесия.
У дома была двускатная крыша с необычно крутым уклоном и узкая лестница, которая вела с земли к домовой трубе, выступающей над ней. Очень медленно и осторожно я поднималась по ступеням наверх и усаживалась верхом на конёк, крепко вцепившись руками в дымовую трубу и закрыв глаза, чтобы не потерять равновесие.
Затем, открыв глаза, я фокусировала их последовательно на каждом ряду черепицы до самого края крыши, а оттуда переводила взгляд на землю. Затем я повторяла упражнение вниз по другой стороне крыши. Сначала направо, затем налево.
Поначалу мои подъёмы на крышу стоили мне непомерных усилий и оставляли меня полностью обессиленной. Но я продолжала повторять их днём за днём, пока постепенно мне не стало легче. Через некоторое время я обнаружила, что мне больше не нужно держаться за трубу, и я могла позволить взгляду свободно блуждать по крыше и окрестностям. Отваживаясь отходить всё дальше и дальше от трубы, наконец, через 4 недели я смогла пройти вдоль всего конька без следа головокружения.
В некоторые дни для разнообразия я переносила свои упражнения на сосну, пытаясь взобраться на неё с ветки на ветку. Здесь я тоже поначалу быстро достигала предела своих сил. И тогда я вспоминала детские годы, когда ни одно дерево не было для меня слишком высоким. Но иногда в своей слабости я почти придавалась отчаянию.
Чтобы укрепить силы, я также предпринимала ежедневные прогулки по тропинкам, ведущим к горным склонам. Часто мне приходилось возвращаться, не уйдя далеко, из-за истощения и мучительных головных болей. Но и здесь мои силы постепенно росли, пока наконец мне не удалось достичь линии горного хребта.
Всё ещё испытывая трудности с концентрацией и координацией мысли, я послала за своей секретаршей и диктовала ей что-нибудь каждый день в качестве тренировки для ума. Когда наконец я почувствовала, что восстановилось достаточно, я спросила начальника школы воздушного боя в Бреслау и Шенгартене, могу ли я полетать на некоторых из его машин, чтобы вернуться в форму. Он согласился при условии, что я не буду перенапрягаться, а также, что это дело будет держаться в тайне от моих врачей.
Я начала с полётов на планере на буксире. Задача, с которой я справилась без малейших трудностей. Затем я летала на самолётах с двигателем, каждый раз пикируя с большей высоты, чтобы проверить, выдержит ли моя голова быстрые изменения давления воздуха. С той же целью я пробовала крутые виражи, штопоры и фигуры высшего пилотажа.
Ме.163 в начале разбега. На таком самолете разбилась Ханна Райч
Через несколько недель мои лётные способности вернулись в норму. Это казалось чудом. И когда я рассказала врачам в Хиршберге, они смотрели на меня почти как на медицинский курьёз. Но для меня имело значение только одно. Я снова была годна к полётам.
Ханна Райч и Вернер фон Браун. Фото сделано в 1961 году.
Показать полностью
4