Чтобы обезопасить себя, нужно строить сильное ПВО с сотнями самолетов. И самолеты эти должны быть современными, реактивными, способными эффективно бороться не только с «бомбовозами», но и с истребителями прикрытия. А вот с этим как раз было не все так гладко.

Если британцы и американцы во время войны активно работали над реактивными самолетами, то СССР, на территории которого велись интенсивные боевые действия, было немного не до этого. В результате у британцев уже в 1944 году был принят на вооружение Gloster Meteor, а через год – De Havilland DH.100 Vampire. Американцы, в свою очередь, в апреле 1945 года начали эксплуатацию Lockheed F-80 Shooting Star.

В СССР первые реактивные истребители поднялись в воздух в один день – 24 апреля 1946 года. Это были Як-15 и МиГ-9. Созданные в большой спешке, они не годились для полноценного боевого применения (например, продолжительность полета Як-15 не превышала 20 минут), но позволяли летчикам привыкнуть к пилотированию реактивных самолетов, в управлении которыми есть серьезные отличия по сравнению с поршневыми.

Главная проблема советской авиапромышленности заключалась в двигателях: имелись скопированные с трофейных немецких образцов РД-10 (Jumo-004) и РД-20 (BMW-003), именно их и установили соответственно на Як-15 и МиГ-9.

Данные двигатели, конечно, выполняли свою функцию, но отличались низкой тягой, высоким расходом топлива и небольшим ресурсом. Советский ТР-1 конструкции Архипа Люльки показывал более высокие характеристики, но был ненадежен и не годился для перспективных самолетов, которым требовалась большая тяга.

На создание своих двигателей, которые смогут конкурировать с лучшими мировыми образцами, требовалось время. А поскольку оно отсутствовало, нужно было как-то выкручиваться. Например, купить готовые двигатели, затем скопировать и пустить в серию. Звучит логично, но кто же продаст? Правильный ответ – бывшие союзники в минувшей войне.

Признанный лидер в производстве двигателей – фирма Rolls-Royce в те годы активно предлагала на экспорт турбореактивные двигатели Derwent V и более совершенные Nene I и Nene II (отличался наличием форсажной камеры). Передовые разработки стоили немалых средств, а госзаказ после окончания войны существенно сократился, поэтому фирма была не против продать моторы за границу.

Авиаконструктор Александр Яковлев позднее вспоминал, что в реалистичность покупки двигателей у британцев не особо верили. «Какой же дурак станет продавать свои секреты!» – такую реплику приписывают Сталину.

Напомним, на дворе 1946 год, Фултонская речь Черчилля, от которой многие отсчитывают начало Холодной войны, произнесена еще в марте. Однако мир еще полностью не скатился в противостояние двух блоков и СССР делает запрос на приобретение двигателей, лицензий на производство и образцов истребителей.

Фирмы были не против выполнить заказ, но в правительстве возникли споры, ведь отношения с СССР ухудшались, тем более и свои ВВС еще не полностью перешли на реактивные самолеты. А вот министр торговли Стаффорд Крипсс наоборот предлагал продать все, что запросят, чтобы поддержать производителей выгодными контрактами.

В итоге премьер-министр Клемент Эттли принял компромиссное решение: самолеты не продавать, но двигатели поставить. «Я не вижу оснований для отказа в поставке в СССР, так как отказ будет только причиной беспокойства и подозрений», – писал Эттли 26 сентября 1946 года.

В конце декабря в Великобританию отправилась советская делегация в составе авиаконструктора Артема Микояна, конструктора двигателей Владимира Климова и специалиста по металлам Сергея Кишкина. Они посетили заводы, изучили сами двигатели, материалы из которых они изготовлены. По итогам визита был подготовлен подробный отчет, в котором отмечались высокая надежность и простота обслуживания моторов, а также отличные характеристики жаропрочного сплава «Нимоник-80», использованного в конструкции силовых установок. В итоге решено было любой ценой купить двигатели и скопировать их.

Стороны ударили по рукам и первые силовые установки отправились морем в СССР в начале весны 1947 года. Сколько точно было поставлено двигателей, неизвестно. В разных источниках гуляют цифры в диапазоне между 55 и 85 штуками. Например, энциклопедия «Уголок неба» приводит такие данные: 30 Derwent V, 20 Nene I и 5 Nene II. Главное другое – двигатели поступили, и закипела работа по их испытанию и подготовке к самостоятельному производству.

Уже 6 января 1948 года министр авиационной промышленности Михаил Хруничев доложил Сталину, что предприятия справились с копированием Derwent V и Nene I. Они получили названия РД-500 и РД-45 по наименованиям заводов №45 и №500, которые их осваивали.

И вот тут возникает вопрос, однозначного ответа на который нет. Как советские инженеры смогли в такой короткий срок скопировать передовые двигатели, в том числе воспроизвести уникальный жаропрочный сплав «Нимоник-80»? Без документации тут обойтись было никак нельзя.

Есть две версии: либо британцы вместе с двигателями все же продали и документацию, либо сработала советская разведка. Возможны оба варианта.

Против версии о продаже говорит иск против советского правительства, который подал в 1958 году член совета директоров Rolls-Royce Уитни Стрит. Во время визита в Пекин он осмотрел МиГ-15, двигатель которого оказался до боли знакомым. Истец требовал выплатить в качестве возмещения убытков 200 млн фунтов, но СССР данные притязания проигнорировал.

Купленные двигатели и их советские копии устанавливались на многих самолетах. Чтобы не превращать статью в их бесконечное перечисление, назову только ставших серийными. Derwent V (РД-500) применялся на Ла-15 и Як-23, а также на крылатой ракете КС-1.

Более мощные Nene I/II (РД-45/РД-45Ф) устанавливались на МиГ-15 и Ил-28. Также на основе Nene был разработан более совершенный двигатель ВК-1 конструкции Климова.

ВК-1 начали создавать еще до получения моторов из Великобритании, основываясь на отрывочных сведениях. Когда уже приехали оригинальные двигатели, те решения, которые получились лучше у советских конструкторов, переделывать не стали. В итоге из 1431 деталей в ВК-1, только 132 были взяты напрямую от РД-45 (копии Nene I). ВК-1 и его модификации некоторое время параллельно выпускались с РД-45 и РД-45Ф, применялись на МиГ-15 и МиГ-17 различных модификаций, а также на бомбардировщиках Ту-14 и Ил-28.

Скорее всего, Климов и его инженеры сделали бы двигатель и без покупки оригинала, но это заняло бы существенное время. А приобретение готовых двигателей серьезно ускорило создание МиГ-15, поскольку можно было испытывать самолет прямо здесь и сейчас с уже надежным NENE I, а затем запускать в серию с его советской копией РД-45. Ну а позже был готов и ВК-1.

В 1950 году МиГи отправили в Корею, в небе которой до этого без особых проблем властвовали американцы на P-80 и поршневых самолетах. Новые советские истребители, управляемые опытными летчиками, сразу создали противнику серьезные проблемы, из-за чего ему пришлось перебрасывать в зону конфликта новейшие F-86 Sabre. Но и против них МиГ-15 достойно себя показывал.

Еще в момент обсуждения сделки американцам очень не нравилась идея продажи современных двигателей потенциальному противнику. После войны в Корее стало окончательно ясно, что британцы сделали СССР воистину королевский подарок.

Осознавали ли они последствия передачи или не верили в возможность быстрого и успешного копирования? Истину мы вряд ли узнаем, но есть версия, что любители чая намеренно продали двигатели в СССР и передали нужную документацию, чтобы несколько подпортить жизнь американцам, которых Британская империя (да, тогда действительно еще империя) воспринимала как конкурента.

В любом случае, СССР сэкономил несколько лет исследований и быстрее начал производство современных самолетов, британцы получили деньги, а американцы... Ну они получили сильного оппонента в небе Кореи в лице МиГ-15. Впрочем, это уже совсем другая история.

Напоминаю, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram, MAX и Дзене.

Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

MAX: https://max.ru/ivanartu

Дзен: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты.

На высоте 2200 метров синева неба казалась пронзительной, и одинокий МиГ-17 набирал скорость. Земля внизу превратилась в размытое полотно, поток воздуха сжимал металл крыльев.

Пилот, сконцентрировав волю в кулак, бросил взгляд на приборную доску, где стрелка подбиралась к заветной отметке в 1100 километров в час. Вот отметка пройдена, стрелка пошла дальше, а истребитель вздрогнул и задрожал. Так в Советском Союзе серийный самолёт впервые преодолел звуковой барьер.

Это был триумф, оплаченный годами риска и подготовки. Но всего через полтора месяца та же машина потребует у покорившего её человека — лётчика-испытателя Ивана Тимофеевича Иващенко самую высокую цену - его жизнь.

«Комсомолец — на самолёт!»

Биография Ивана Иващенко — это классическая история советского человека, ковавшего свою судьбу собственными руками. И.Т. Иващенко родился в простой крестьянской семье на Кубани, в станице Усть-Лабинской, 16 октября 1905 года — ровно 120 лет назад. В детские годы батрачил на хуторах, трудился чернорабочим на мыловаренном заводе и подмастерьем на обувной фабрике в Екатеринодаре.

В голодном 1922-м Иван вернулся из города домой в станицу, чтобы помогать родителям, для чего вновь с утра до вечера, не разгибая спины, работал в сельхозартелях. В те годы он хотел стать агрономом, но до поступления на Кубанский сельскохозяйственный рабфак ещё будут работа на химическом заводе в Майкопе и служба в кавалерийском полку Рабоче-крестьянской Красной Армии.

Переломным для него стал 1932 год. «Комсомолец — на самолёт!» — такой лозунг провозгласил IX съезд ВЛКСМ, и, когда он дошёл до первичных комсомольских организаций, в аэроклубы и лётно-технические школы хлынул поток парней (да и девушек), желающих сесть за штурвал.

Среди тысяч кандидатов оказался и Иван Иващенко. Стать агрономом ему теперь было не суждено. Впереди у 27-летнего молодого человека — карьера военного лётчика, а затем и лётчика-испытателя. И вызов, который он бросит скорости.

По комсомольскому призыву Иващенко отправляется в Луганск, в местную военно-авиационную школу пилотов. После неё проходит обучение в Качинской высшей авиационной школе, где оканчивает курсы подготовки командиров звеньев. Теперь он с небом "на ты..."

Иван Тимофеевич бороздит небо над Дальним Востоком, Забайкальем и над Ленинградской областью. Становится командиром истребительной эскадрильи, участвует в советско-финской войне и после нескольких боевых вылетов получает свой первый орден — Красного Знамени. Летает на истребителе И-16, который наши авиаторы в просторечии называли «ишаком». Но, конечно, мечтает о более скоростных самолётах.

Испытание легенд

В 1940-м перспективному боевому лётчику предлагают стать испытателем на авиационных заводах. Словно предчувствуя гитлеровскую агрессию, Советский Союз массово выпускает новейшую технику, но проверять её работоспособность и лётные качества приходится людям, которые всякий раз, поднимая в небо самолёт, рискуют жизнью. Капитан Иващенко соглашается — теперь его профессия становится ещё более опасной, но вместе с тем и почётной.

До войны он испытывает двигатели Московского авиазавода № 24. А с июля 1941-го, когда враг вторгается на территорию страны, воюет в составе 2-й отдельной истребительной эскадрильи ПВО Москвы. Ночные вылеты совершает на истребителе-перехватчике МиГ-3.

Но Красной Армии требуются новые самолёты, которые также надо испытывать, и Иващенко опять направляют на лётно-испытательную работу. Он испытывает модификации легендарного штурмовика Ил-2, который позже назовут «летающим танком», и серийные образцы ЯК-9, который станет самым массовым советским истребителем Великой Отечественной войны. Так жизнь Ивана Иващенко переплетается с хроникой рождения легенд отечественной авиации.

После Победы лётчик продолжает службу в ОКБ Микояна. Ему приходится испытывать новые образцы самолётов и их модификаций, а также катапультные кресла лётчика и другие вспомогательные системы. Счёт единиц техники, которую пилотирует Иващенко, идёт на десятки, и за эту опасную работу он получает звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда». Однако самые главные испытания у него впереди.

Барьер взят

С момента появления военной авиации в ней шла своя «гонка вооружений». А что является важнейшим качеством самолёта, особенно если он предназначен для воздушного боя и уничтожения целей противника? Конечно, скорость. Преимущество у того, чьи истребители летают быстрее.

После Второй мировой войны ведущие страны взялись за разработку реактивных самолётов. В октябре 1947 года американцам впервые удалось взять звуковой барьер. Специально для этого они разработали экспериментальный самолёт с ракетным двигателем Bell X-1. Спустя год Советский Союз дал свой ответ: был создан истребитель Ла-17, который превысил скорость звука в пикировании. Но это была экспериментальная разработка — машина существовала в единственном экземпляре и потом погибла в катастрофе. А нужно было приблизить к скорости звука боевые самолёты, которые пойдут в серийное производство.

Ставку сделали на МиГ-17, созданный в ОКБ Микояна. Истребитель был улучшенной версией МиГ-15, который подбирался к звуковому барьеру, но преодолеть его не мог. Новый самолёт получил стреловидное крыло под углом 45 градусов к корпусу и другие конструктивные особенности, которые должны были увеличить скорость.

14 января 1950 года за штурвал экспериментального образца сел подполковник Иван Тимофеевич Иващенко. Полёт на подмосковном аэродроме прошёл успешно — скорость МиГ-15 была превышена на 40 километров в час. А 1 февраля Иващенко поднял в небо МиГ-17 и, разогнав его до скорости более 1100 километров в час, преодолел звуковой барьер в горизонтальном полёте.

Испытания продолжались, и лётчик повторил это достижение на других высотах. А 17 марта произошла трагедия. Пилотируемый им истребитель забрался достаточно высоко, выполнил необходимую программу и снизился до 5000 метров, после чего вдруг ушёл в крутое пике. Иван Тимофеевич Иващенко не успел сказать по радио ни одного слова.

В те годы о физике сверхзвука знали мало. Как вскоре выяснилось, причиной катастрофы стал «волновой кризис» — вибрация, вызванная околозвуковыми скоростями. Она и привела к разрушению хвостового оперения.

Вместо эпилога

Гибель Ивана Тимофеевича Иващенко стала трагической платой за прогресс. Полученные в ходе испытаний данные позволили конструкторам доработать машину. Уже в следующем году МиГ-17 был запущен в серию и стал одним из лучших и массовых истребителей в истории авиации.

Всего было выпущено более 11 тысяч экземпляров МиГ-17 всех модификаций. Производили его не только в СССР, но и в Китае, Польше и Чехословакии. Самолёт состоял на вооружении более 40 стран и принимал участие практически во всех вооружённых конфликтах второй половины XX века. В том числе с успехом воевал против самолётов США в небе Кореи и Вьетнама.

Здравствуйте, Уважаемые читатели! Сегодня я предлагаю вспомнить выдающегося советского лётчика, участника двух войн, Бахаева Степана Антоновича. Родился наш Герой в 1922 году на территории нынешней Липецкой области, окончил 7 классов, после работал в доменном цехе Липецкого комбината, в это же время посещал вечернюю школу и аэроклуб, к выпуску из которого имел за плечами 140 полётов на самолёте У-2. Вот так перед войной отбирались и готовились кадры для авиации. Затем была Краснодарская школа пилотов КВАШП, которую Бахаев окончил в 1943 году, и с этого момента он на фронтах Великой Отечественной, а это наступление с Южного фаса Курского выступа, форсирование Днепра, освобождение Белоруссии, а так же участие в Висло-Одерской и Восточно-Померанской операциях и, конечно, в боях за Берлин.

За войну Бахаев С.А. совершил 112 вылетов, лично сбил 11 самолётов и ещё три в группе, став третьим в 515 ИАП по результативности. Не раз был награждён за боевые заслуги. Так, орден Красной Звезды получил за вылет 30 января 1945 года при низкой облачности в 150 метров и плохой видимости. В этом бою с ведомым встретил 4 ФВ-190 и 1 Ме-109, три "Фоккера" наши тогда сбили, два из которых на счету Бахаева. Что интересно, в наградном отмечено, что Степан Антонович хорошо действовал при плохой видимости и участвовал в штурмовках. После войны продолжает служить, и с 1947 года в 303 АИД, с которой отправляется в командировку на Дальней Восток к корейской границе, где 26 декабря 1950 летчики Бахаев и Котов на самолетах МиГ-15 сбивают американский В-29, нарушивший границу у мыса Сейсюра. США направили протест и бой был скрыт, а доказательства уничтожены, скрыли американцы и данные об экипаже.

А далее, в марте наши лётчики на Мигах перебазируются в Китай для противостояния ВВС США, которые господствовали в небе КНДР. Как итог, в ходе этой командировки с мая 1951 по март 1952 Бахаев Степан Антонович совершит 180 вылетов, проведет в небе более 140 часов и запишет на свой счёт самолеты: 3 Ф-80, В-29, Ф-84 и ещё пять современных "сейберов". Отмечу, "Сейбр" и Миг-15 машины были равными, у американца, правда, электроника была лучше, в частности, прицел, а у нашей машины огневая мощь, причем существенно. Итого Бахаев Степан Антонович за командировку в КНР сбивает 11 вражеских машин. С 1959 года из-за травмы позвоночника после катапультирования майор Бахаев в отставке. Не стало Степана Антоновича в 1995 году. По итогу командировки в Корею удостоен Звания Героя и высшей награды СССР ордена Ленина, правда, эти победы долго не разглашали и они были в тени, ведь в Корейской войне СССР официально не участвовал.Так же я рассказывал, как 22-я армия в июле 1941 года, попала в котел, но смогла прорваться из окружения и нанести поражение немцам, при подавляющем превосходстве врага. Это насторожило даже Гитлера. А у меня на этом всё. Еще больше фактов на канале "Наша история это Гордость" в ТГ. Спасибо за внимание. До свидания!

"Техника - молодёжи" №4-8 за 1977 г.

"Техника - молодёжи" №9 за 1985 г.

Оригинал скана:
https://disk.yandex.ru/d/uFrJZh2v8HiSyg

"Техника - молодёжи" №12 за 1954 г.