Позже в Сети появилось фото KC-135, подавшего сигнал бедствия и совершившего затем аварийную посадку со срезанным наполовину килем.

Российская газета: https://rg.ru/2026/03/14/wsj-eshche-piat-letaiushchih-tankerov-ssha-vyvedeny-iz-stroia-na-blizhnem-vostoke.html?utm_referrer=https://yandex.ru/

«Нам известно об исчезновении американского самолёта-заправщика KC-135. Спасательные работы продолжаются. В инциденте участвовали два самолёта. Один из них потерпел крушение на западе Ирака...», — говорится в заявлении.

При этом утверждается, что инцидент не был вызван ни действиями Тегерана, ни дружественным огнём.

ВВС США эксплуатируют 376 самолетов KC-135 (151 в действующей армии, 62 в резерве ВВС и 163 в Национальной гвардии ВВС) по состоянию на сентябрь 2024 года.

Обновление: стало известно, что на борту упавшего КС-13 находилось как минимум 6 членов экипажа.

RT: https://russian.rt.com/world/news/1606543-pentagon-samolet-z...

Чтобы обезопасить себя, нужно строить сильное ПВО с сотнями самолетов. И самолеты эти должны быть современными, реактивными, способными эффективно бороться не только с «бомбовозами», но и с истребителями прикрытия. А вот с этим как раз было не все так гладко.

Если британцы и американцы во время войны активно работали над реактивными самолетами, то СССР, на территории которого велись интенсивные боевые действия, было немного не до этого. В результате у британцев уже в 1944 году был принят на вооружение Gloster Meteor, а через год – De Havilland DH.100 Vampire. Американцы, в свою очередь, в апреле 1945 года начали эксплуатацию Lockheed F-80 Shooting Star.

В СССР первые реактивные истребители поднялись в воздух в один день – 24 апреля 1946 года. Это были Як-15 и МиГ-9. Созданные в большой спешке, они не годились для полноценного боевого применения (например, продолжительность полета Як-15 не превышала 20 минут), но позволяли летчикам привыкнуть к пилотированию реактивных самолетов, в управлении которыми есть серьезные отличия по сравнению с поршневыми.

Главная проблема советской авиапромышленности заключалась в двигателях: имелись скопированные с трофейных немецких образцов РД-10 (Jumo-004) и РД-20 (BMW-003), именно их и установили соответственно на Як-15 и МиГ-9.

Данные двигатели, конечно, выполняли свою функцию, но отличались низкой тягой, высоким расходом топлива и небольшим ресурсом. Советский ТР-1 конструкции Архипа Люльки показывал более высокие характеристики, но был ненадежен и не годился для перспективных самолетов, которым требовалась большая тяга.

На создание своих двигателей, которые смогут конкурировать с лучшими мировыми образцами, требовалось время. А поскольку оно отсутствовало, нужно было как-то выкручиваться. Например, купить готовые двигатели, затем скопировать и пустить в серию. Звучит логично, но кто же продаст? Правильный ответ – бывшие союзники в минувшей войне.

Признанный лидер в производстве двигателей – фирма Rolls-Royce в те годы активно предлагала на экспорт турбореактивные двигатели Derwent V и более совершенные Nene I и Nene II (отличался наличием форсажной камеры). Передовые разработки стоили немалых средств, а госзаказ после окончания войны существенно сократился, поэтому фирма была не против продать моторы за границу.

Авиаконструктор Александр Яковлев позднее вспоминал, что в реалистичность покупки двигателей у британцев не особо верили. «Какой же дурак станет продавать свои секреты!» – такую реплику приписывают Сталину.

Напомним, на дворе 1946 год, Фултонская речь Черчилля, от которой многие отсчитывают начало Холодной войны, произнесена еще в марте. Однако мир еще полностью не скатился в противостояние двух блоков и СССР делает запрос на приобретение двигателей, лицензий на производство и образцов истребителей.

Фирмы были не против выполнить заказ, но в правительстве возникли споры, ведь отношения с СССР ухудшались, тем более и свои ВВС еще не полностью перешли на реактивные самолеты. А вот министр торговли Стаффорд Крипсс наоборот предлагал продать все, что запросят, чтобы поддержать производителей выгодными контрактами.

В итоге премьер-министр Клемент Эттли принял компромиссное решение: самолеты не продавать, но двигатели поставить. «Я не вижу оснований для отказа в поставке в СССР, так как отказ будет только причиной беспокойства и подозрений», – писал Эттли 26 сентября 1946 года.

В конце декабря в Великобританию отправилась советская делегация в составе авиаконструктора Артема Микояна, конструктора двигателей Владимира Климова и специалиста по металлам Сергея Кишкина. Они посетили заводы, изучили сами двигатели, материалы из которых они изготовлены. По итогам визита был подготовлен подробный отчет, в котором отмечались высокая надежность и простота обслуживания моторов, а также отличные характеристики жаропрочного сплава «Нимоник-80», использованного в конструкции силовых установок. В итоге решено было любой ценой купить двигатели и скопировать их.

Стороны ударили по рукам и первые силовые установки отправились морем в СССР в начале весны 1947 года. Сколько точно было поставлено двигателей, неизвестно. В разных источниках гуляют цифры в диапазоне между 55 и 85 штуками. Например, энциклопедия «Уголок неба» приводит такие данные: 30 Derwent V, 20 Nene I и 5 Nene II. Главное другое – двигатели поступили, и закипела работа по их испытанию и подготовке к самостоятельному производству.

Уже 6 января 1948 года министр авиационной промышленности Михаил Хруничев доложил Сталину, что предприятия справились с копированием Derwent V и Nene I. Они получили названия РД-500 и РД-45 по наименованиям заводов №45 и №500, которые их осваивали.

И вот тут возникает вопрос, однозначного ответа на который нет. Как советские инженеры смогли в такой короткий срок скопировать передовые двигатели, в том числе воспроизвести уникальный жаропрочный сплав «Нимоник-80»? Без документации тут обойтись было никак нельзя.

Есть две версии: либо британцы вместе с двигателями все же продали и документацию, либо сработала советская разведка. Возможны оба варианта.

Против версии о продаже говорит иск против советского правительства, который подал в 1958 году член совета директоров Rolls-Royce Уитни Стрит. Во время визита в Пекин он осмотрел МиГ-15, двигатель которого оказался до боли знакомым. Истец требовал выплатить в качестве возмещения убытков 200 млн фунтов, но СССР данные притязания проигнорировал.

Купленные двигатели и их советские копии устанавливались на многих самолетах. Чтобы не превращать статью в их бесконечное перечисление, назову только ставших серийными. Derwent V (РД-500) применялся на Ла-15 и Як-23, а также на крылатой ракете КС-1.

Более мощные Nene I/II (РД-45/РД-45Ф) устанавливались на МиГ-15 и Ил-28. Также на основе Nene был разработан более совершенный двигатель ВК-1 конструкции Климова.

ВК-1 начали создавать еще до получения моторов из Великобритании, основываясь на отрывочных сведениях. Когда уже приехали оригинальные двигатели, те решения, которые получились лучше у советских конструкторов, переделывать не стали. В итоге из 1431 деталей в ВК-1, только 132 были взяты напрямую от РД-45 (копии Nene I). ВК-1 и его модификации некоторое время параллельно выпускались с РД-45 и РД-45Ф, применялись на МиГ-15 и МиГ-17 различных модификаций, а также на бомбардировщиках Ту-14 и Ил-28.

Скорее всего, Климов и его инженеры сделали бы двигатель и без покупки оригинала, но это заняло бы существенное время. А приобретение готовых двигателей серьезно ускорило создание МиГ-15, поскольку можно было испытывать самолет прямо здесь и сейчас с уже надежным NENE I, а затем запускать в серию с его советской копией РД-45. Ну а позже был готов и ВК-1.

В 1950 году МиГи отправили в Корею, в небе которой до этого без особых проблем властвовали американцы на P-80 и поршневых самолетах. Новые советские истребители, управляемые опытными летчиками, сразу создали противнику серьезные проблемы, из-за чего ему пришлось перебрасывать в зону конфликта новейшие F-86 Sabre. Но и против них МиГ-15 достойно себя показывал.

Еще в момент обсуждения сделки американцам очень не нравилась идея продажи современных двигателей потенциальному противнику. После войны в Корее стало окончательно ясно, что британцы сделали СССР воистину королевский подарок.

Осознавали ли они последствия передачи или не верили в возможность быстрого и успешного копирования? Истину мы вряд ли узнаем, но есть версия, что любители чая намеренно продали двигатели в СССР и передали нужную документацию, чтобы несколько подпортить жизнь американцам, которых Британская империя (да, тогда действительно еще империя) воспринимала как конкурента.

В любом случае, СССР сэкономил несколько лет исследований и быстрее начал производство современных самолетов, британцы получили деньги, а американцы... Ну они получили сильного оппонента в небе Кореи в лице МиГ-15. Впрочем, это уже совсем другая история.

Напоминаю, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram, MAX и Дзене.

Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

MAX: https://max.ru/ivanartu

Дзен: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты.

«Мама», - подумала я. И хотя моя тётя Кёте фон Кохенхаузен стояла рядом с доктором, и это была словно частичка дома, я почувствовала внезапный приступ тоски по дому.

На следующее утро, когда я открыла глаза, моя мать стояла на коленях у моей кровати. Теперь я знала, что я в безопасности. По выражению лица врача я видела, что дела у меня плохи. Эта мысль не вызывала огорчения, но если конец был близок, я хотела знать об этом, чтобы подготовиться.

На мой вопрос доктор дал лишь уклончивый ответ, поэтому я попросила увидеться с моей очень близкой подругой Эдельгарт фон Берг, которая сама была способным хирургом и работала под руководством профессора Горбанда в больнице имени Роберта Коха в Берлине. Она, я знала, скажет мне правду.

Мама позвонила ей, и она обещала приехать немедленно. Она выехала из Берлина на машине и, доехав до Лейпцига, позвонила, чтобы сообщить нам, что она в пути. Затем мы ждали.

Час за часом мы ожидали, пока моё радостное предвкушение встречи с ней постепенно не свернулось в дурное, тошнотворное предчувствие. Ждали, пока наконец маме не пришлось сообщить мне новость. И, услышав её, я потеряла сознание.

Моя подруга попала в автокатастрофу и погибла.

Долгое время моё состояние было очень тяжёлым. Я знала это и без слов. Но тем не менее, я не чувствовала страха, ибо теперь я находилась в новой жизни. Всё, что раньше казалось важным, лежало далеко и незначительно за её пределами, пока я покоилась в тишине. Моя мать знала об этом и оставалась со мной, разделяя мой новый и бесстрастный мир.

Она никогда не узнает, как сильно помогла мне в это время, ибо вскоре меня начали терзать, не переставая полные страха мысли, которые непрерывно преследовали мой тяжело травмированный мозг. Лежать беспомощной, пока со всех сторон разворачивались зловещие события – эта мысль наполняла меня отчаянием.

Я старалась не думать, ибо думать было физически больно, а эмоции любого рода ставили под угрозу моё выздоровление. Здесь снова именно моя мать, и только она смогла успокоить меня. Она одна наконец убедила меня отбросить мысли и успокоить разум, верив его в руки Божьи.

Постепенно в моей тьме она вновь зажгла свечи надежды и своей непоколебимой верой в то, что однажды я снова буду летать, вывела меня на путь, который должен был вернуть меня к жизни.

Более 5 месяцев я пролежала в больнице в Регенсбурге, получая каждый день так много знаков дружбы и любви, что мне было почти стыдно. Доктор Бодовик прилагал бесконечные усилия, леча меня, а сёстры милосердия ухаживали за мной с неутомимой преданностью.

Через несколько дней после аварии я получила Железный крест первого класса.

К марту 1943 года я чувствовала себя достаточно хорошо, чтобы выписаться из больницы, хотя моё выздоровление было далеко не полным, и казалось сомнительным, что оно когда-либо будет таковым.

Мне предложили на выбор санатории для выздоровления, но я отказалась от всех. Если мне суждено поправиться, это должно произойти так, как этого хочу я.

Я договорилась поехать в Зальберг, в дом моих друзей, который прятался в огромном парке. Дом был пуст. Мои друзья использовали его только летом, и я могла, как того и хотела, быть совершенно одна. Проведя несколько счастливых дней, всё ещё в качестве лежачей больной, с родителями в Хиршберге, в начале апреля я перебралась в этот скид, взяв с собой для защиты дубинку и пистолет.

Только я знала, насколько я всё ещё была больна. Никто не мог догадаться, что моя голова всё ещё непрерывно болела и что малейшая поездка на машине или поезде вызывала у меня тошноту и головокружение.Однако, оказавшись в полной свободе и абсолютной тишине моего нового жилища, я надеялась постепенно восстановить здоровье.

После нескольких дней, проведённых в безвременном спокойствии, я начала пытаться преодолеть приступы головокружения и восстановить чувство равновесия.

У дома была двускатная крыша с необычно крутым уклоном и узкая лестница, которая вела с земли к домовой трубе, выступающей над ней. Очень медленно и осторожно я поднималась по ступеням наверх и усаживалась верхом на конёк, крепко вцепившись руками в дымовую трубу и закрыв глаза, чтобы не потерять равновесие.

Затем, открыв глаза, я фокусировала их последовательно на каждом ряду черепицы до самого края крыши, а оттуда переводила взгляд на землю. Затем я повторяла упражнение вниз по другой стороне крыши. Сначала направо, затем налево.

Поначалу мои подъёмы на крышу стоили мне непомерных усилий и оставляли меня полностью обессиленной. Но я продолжала повторять их днём за днём, пока постепенно мне не стало легче. Через некоторое время я обнаружила, что мне больше не нужно держаться за трубу, и я могла позволить взгляду свободно блуждать по крыше и окрестностям. Отваживаясь отходить всё дальше и дальше от трубы, наконец, через 4 недели я смогла пройти вдоль всего конька без следа головокружения.

В некоторые дни для разнообразия я переносила свои упражнения на сосну, пытаясь взобраться на неё с ветки на ветку. Здесь я тоже поначалу быстро достигала предела своих сил. И тогда я вспоминала детские годы, когда ни одно дерево не было для меня слишком высоким. Но иногда в своей слабости я почти придавалась отчаянию.

Чтобы укрепить силы, я также предпринимала ежедневные прогулки по тропинкам, ведущим к горным склонам. Часто мне приходилось возвращаться, не уйдя далеко, из-за истощения и мучительных головных болей. Но и здесь мои силы постепенно росли, пока наконец мне не удалось достичь линии горного хребта.

Всё ещё испытывая трудности с концентрацией и координацией мысли, я послала за своей секретаршей и диктовала ей что-нибудь каждый день в качестве тренировки для ума. Когда наконец я почувствовала, что восстановилось достаточно, я спросила начальника школы воздушного боя в Бреслау и Шенгартене, могу ли я полетать на некоторых из его машин, чтобы вернуться в форму. Он согласился при условии, что я не буду перенапрягаться, а также, что это дело будет держаться в тайне от моих врачей.

Я начала с полётов на планере на буксире. Задача, с которой я справилась без малейших трудностей. Затем я летала на самолётах с двигателем, каждый раз пикируя с большей высоты, чтобы проверить, выдержит ли моя голова быстрые изменения давления воздуха. С той же целью я пробовала крутые виражи, штопоры и фигуры высшего пилотажа.

Через несколько недель мои лётные способности вернулись в норму. Это казалось чудом. И когда я рассказала врачам в Хиршберге, они смотрели на меня почти как на медицинский курьёз. Но для меня имело значение только одно. Я снова была годна к полётам.