Серия «Я был летчиком-испытателем»

«Мама», - подумала я. И хотя моя тётя Кёте фон Кохенхаузен стояла рядом с доктором, и это была словно частичка дома, я почувствовала внезапный приступ тоски по дому.

На следующее утро, когда я открыла глаза, моя мать стояла на коленях у моей кровати. Теперь я знала, что я в безопасности. По выражению лица врача я видела, что дела у меня плохи. Эта мысль не вызывала огорчения, но если конец был близок, я хотела знать об этом, чтобы подготовиться.

На мой вопрос доктор дал лишь уклончивый ответ, поэтому я попросила увидеться с моей очень близкой подругой Эдельгарт фон Берг, которая сама была способным хирургом и работала под руководством профессора Горбанда в больнице имени Роберта Коха в Берлине. Она, я знала, скажет мне правду.

Мама позвонила ей, и она обещала приехать немедленно. Она выехала из Берлина на машине и, доехав до Лейпцига, позвонила, чтобы сообщить нам, что она в пути. Затем мы ждали.

Час за часом мы ожидали, пока моё радостное предвкушение встречи с ней постепенно не свернулось в дурное, тошнотворное предчувствие. Ждали, пока наконец маме не пришлось сообщить мне новость. И, услышав её, я потеряла сознание.

Моя подруга попала в автокатастрофу и погибла.

Долгое время моё состояние было очень тяжёлым. Я знала это и без слов. Но тем не менее, я не чувствовала страха, ибо теперь я находилась в новой жизни. Всё, что раньше казалось важным, лежало далеко и незначительно за её пределами, пока я покоилась в тишине. Моя мать знала об этом и оставалась со мной, разделяя мой новый и бесстрастный мир.

Она никогда не узнает, как сильно помогла мне в это время, ибо вскоре меня начали терзать, не переставая полные страха мысли, которые непрерывно преследовали мой тяжело травмированный мозг. Лежать беспомощной, пока со всех сторон разворачивались зловещие события – эта мысль наполняла меня отчаянием.

Я старалась не думать, ибо думать было физически больно, а эмоции любого рода ставили под угрозу моё выздоровление. Здесь снова именно моя мать, и только она смогла успокоить меня. Она одна наконец убедила меня отбросить мысли и успокоить разум, верив его в руки Божьи.

Постепенно в моей тьме она вновь зажгла свечи надежды и своей непоколебимой верой в то, что однажды я снова буду летать, вывела меня на путь, который должен был вернуть меня к жизни.

Более 5 месяцев я пролежала в больнице в Регенсбурге, получая каждый день так много знаков дружбы и любви, что мне было почти стыдно. Доктор Бодовик прилагал бесконечные усилия, леча меня, а сёстры милосердия ухаживали за мной с неутомимой преданностью.

Через несколько дней после аварии я получила Железный крест первого класса.

К марту 1943 года я чувствовала себя достаточно хорошо, чтобы выписаться из больницы, хотя моё выздоровление было далеко не полным, и казалось сомнительным, что оно когда-либо будет таковым.

Мне предложили на выбор санатории для выздоровления, но я отказалась от всех. Если мне суждено поправиться, это должно произойти так, как этого хочу я.

Я договорилась поехать в Зальберг, в дом моих друзей, который прятался в огромном парке. Дом был пуст. Мои друзья использовали его только летом, и я могла, как того и хотела, быть совершенно одна. Проведя несколько счастливых дней, всё ещё в качестве лежачей больной, с родителями в Хиршберге, в начале апреля я перебралась в этот скид, взяв с собой для защиты дубинку и пистолет.

Только я знала, насколько я всё ещё была больна. Никто не мог догадаться, что моя голова всё ещё непрерывно болела и что малейшая поездка на машине или поезде вызывала у меня тошноту и головокружение.Однако, оказавшись в полной свободе и абсолютной тишине моего нового жилища, я надеялась постепенно восстановить здоровье.

После нескольких дней, проведённых в безвременном спокойствии, я начала пытаться преодолеть приступы головокружения и восстановить чувство равновесия.

У дома была двускатная крыша с необычно крутым уклоном и узкая лестница, которая вела с земли к домовой трубе, выступающей над ней. Очень медленно и осторожно я поднималась по ступеням наверх и усаживалась верхом на конёк, крепко вцепившись руками в дымовую трубу и закрыв глаза, чтобы не потерять равновесие.

Затем, открыв глаза, я фокусировала их последовательно на каждом ряду черепицы до самого края крыши, а оттуда переводила взгляд на землю. Затем я повторяла упражнение вниз по другой стороне крыши. Сначала направо, затем налево.

Поначалу мои подъёмы на крышу стоили мне непомерных усилий и оставляли меня полностью обессиленной. Но я продолжала повторять их днём за днём, пока постепенно мне не стало легче. Через некоторое время я обнаружила, что мне больше не нужно держаться за трубу, и я могла позволить взгляду свободно блуждать по крыше и окрестностям. Отваживаясь отходить всё дальше и дальше от трубы, наконец, через 4 недели я смогла пройти вдоль всего конька без следа головокружения.

В некоторые дни для разнообразия я переносила свои упражнения на сосну, пытаясь взобраться на неё с ветки на ветку. Здесь я тоже поначалу быстро достигала предела своих сил. И тогда я вспоминала детские годы, когда ни одно дерево не было для меня слишком высоким. Но иногда в своей слабости я почти придавалась отчаянию.

Чтобы укрепить силы, я также предпринимала ежедневные прогулки по тропинкам, ведущим к горным склонам. Часто мне приходилось возвращаться, не уйдя далеко, из-за истощения и мучительных головных болей. Но и здесь мои силы постепенно росли, пока наконец мне не удалось достичь линии горного хребта.

Всё ещё испытывая трудности с концентрацией и координацией мысли, я послала за своей секретаршей и диктовала ей что-нибудь каждый день в качестве тренировки для ума. Когда наконец я почувствовала, что восстановилось достаточно, я спросила начальника школы воздушного боя в Бреслау и Шенгартене, могу ли я полетать на некоторых из его машин, чтобы вернуться в форму. Он согласился при условии, что я не буду перенапрягаться, а также, что это дело будет держаться в тайне от моих врачей.

Я начала с полётов на планере на буксире. Задача, с которой я справилась без малейших трудностей. Затем я летала на самолётах с двигателем, каждый раз пикируя с большей высоты, чтобы проверить, выдержит ли моя голова быстрые изменения давления воздуха. С той же целью я пробовала крутые виражи, штопоры и фигуры высшего пилотажа.

Через несколько недель мои лётные способности вернулись в норму. Это казалось чудом. И когда я рассказала врачам в Хиршберге, они смотрели на меня почти как на медицинский курьёз. Но для меня имело значение только одно. Я снова была годна к полётам.

Мемуары Ханны состоят из двух частей: собственно, полёт и крушение. А далее Ханна рассказывает о том, как она восстанавливалась после катастрофы.

Итак, приятного вам чтения!

Полёт на ракетном самолёте Ме.163 был подобен ожившей фантазии в духе Мюнхгаузена. Самолёт взлетал с рёвом и шлейфом пламени, после чего круто взмывал вверх, чтобы в следующее мгновение оказаться в самом сердце Поднебесья.

Даже просто сидеть в машине, пока она была прикована к земле, и внезапно оказаться в окружении этого адского, изрыгающего пламя грохота, было ощущением достаточно нереальным.

Через окно кабины я видела, как наземный персонал отшатнулся, разинув рты и зажав уши руками, в то время как мне стоило огромных усилий удержаться на месте, так как машину сотрясала беспрестанная череда взрывов.

Я чувствовала себя так, словно оказалась во власти некой дикой силы, поднявшейся из преисподней. Казалось невероятным, что человек сможет управлять этим. Пока механики проверяли силовую установку, я сидела в машине на земле, чтобы привыкнуть к шуму.

Мне приходилось делать это до тех пор, пока я не перестала пугаться её и не смогла мыслить и принимать решение ясно и хладнокровно, без секундной задержки, ибо после взлёта малейшая ошибка могла означать потерю машины и мою собственную гибель.

Таким образом, даже несмотря на то, что при моём первом взлёте каждый нерв в моём теле до самых кончиков пальцев был натянут от ожидания, мой разум был свободен для координации действий, необходимых для управления самолётом.

Я летала на ракетных самолётах Мессершмитт Ме.163А и Ме.163В в Аугсбурге в октябре 1942 года для фирмы «Мессершмитт».

Ме.163А – это самолёт схемы «бесхвостка» с ракетной силовой установкой, стал результатом нескольких лет экспериментальной работы, проведённой доктором Александром Липпишем и его лётчиком-испытателем Хайни Дитмаром сначала в Дармштадте, а затем на заводе Мессершмитта.

Мессершмит Ме.163А, оснащённый ракетным двигателем Вальтера, показал на испытаниях столь превосходные качества, что было принято решение развивать его дальше для оперативного использования в военное время.

Ме. 163В, он был спроектирован как перехватчик для расчленения строя вражеских бомбардировщиков перед атакой на них по одиночке. Ракетный двигатель «Вальтер», встроенный в самолёт, содержал жидкий заряд, состоящий из высококонцентрированной перекиси водорода и специального топлива.

При соединении в камере сгорания две жидкости воспламенялись путём самовозгорания, создавая температуру 1800° Цельсия. Они подавались в камеру сгорания в фиксированной пропорции через трубки под избыточным давлением. Там они испарялись через 12 форсунок и при сгорании создавали обратную тягу около 4.5 тысяч лошадиных сил. Тяга была настолько мощной, что на расстоянии 90 м она ощущалась телом как серия сильных вибрирующих ударов. Вскоре после отрыва от Земли ракетный самолёт достигал скорости от 350 до 400 км/ч.

Затем необходимо было сбросить шасси, так как для его уборки не было места, а его сопротивление воздуху влияло на лётные характеристики самолёта. Сброс шасси на высоте примерно 9 метров был сопряжён с опасностью того, что оно могло отскочить от земли и ударить по бакам со взрывоопасной жидкостью, и любое повреждение могло иметь катастрофические последствия.

После сброса шасси скорость самолёта за несколько секунд возрастала до 800 км/ч. И на этой скорости при угле набора высоты от 60 до 70 градусов можно было достичь высоты 9 км за полторы минуты.

Ме.163В обладал превосходными лётными качествами, лучшими, чем у любого другого самолёта, на которых я летала. Но при высоком расходе топлива и запасе всего в 1900 литров (больше невозможно было разместить в столь маленькой машине), он мог оставаться в воздухе лишь 5 или 6 минут.

Взлёт и посадка требовали предельной концентрации, и прежде, чем приступать к ним, необходимо было отработать их на буксире без использования силовой установки.

Поскольку всё топливо расходовалось в полёте, самолёт всегда приходилось сажать как планер, и это требовало определённого мастерства и расчёта, особенно учитывая, что у самолёта была чрезвычайно высокая посадочная скорость.

В Обертраублинге, недалеко от Регенсбурга, мои друзья Оппетц, Шпетте и я испытывали первые «Мессершмитты» 163Б, сошедшие с производственной линии. Хайни Дитмар, который проводил испытания прототипа, не смог поехать с нами, так как лежал в больнице с травмой позвоночника, полученной в одном из полётов. Он был первым, кто достиг и превысил скорость 1.000 км/ч на этом самолёте.

Первые испытательные полёты прошли успешно, и мне предстояло совершить свой пятый. Двухмоторный Мессершмитт Bf-110 буксировал меня по аэродрому, и через несколько секунд мы были в воздухе.

На высоте чуть менее 9 метров я сдвинула рычаг сброса, чтобы избавиться от шасси. Но тотчас же весь самолёт начал яростно содрогаться, словно под воздействием сильной турбулентности воздушного потока. С земли в мою сторону взвились красные сигнальные ракеты. Опасность.

Я попыталась связаться с самолётом-буксировщиком, но аппаратура вышла из строя. Затем я увидела, как наблюдатель в пулемётной турели отчаянно сигнализирует мне белой тканью. И в тот же момент Мессершмитт Bf-110 выпустил собственное шасси и снова убрал его, а затем повторил процесс: вниз-вверх, вниз-вверх.

Так вот в чём дело. Моё шасси заклинило. Тем временем Bf-110 таскал меня по кругу над аэродромом, пока у меня было лишь одно желание: набрать безопасную высоту, где я смогла бы отцепить буксировочный трос и проверить, слушается ли самолёт рулей.

Когда я продолжила висеть на буксире, пилот «Мессершмитта» понял, чего я хочу, и поднял меня настолько высоко, насколько позволяла нижняя кромка облаков.

Когда мы достигли высоты 3 км, я отцепилась. Резко взяв ручку на себя, я попыталась стряхнуть шасси, но самолёт продолжал яростно трястись, и я видела, что попытка бесполезна. Единственное, что я могла теперь сделать – это испытать самолёт в различных режимах полёта, чтобы убедиться, что ни одна из рулевых поверхностей не была повреждена массой шасси, висящего под фюзеляжем. и что он полностью управляем.

Ни один пилот, которому доверено испытание ценного самолёта, никогда не выбросится с парашютом, бросив машину, пока остаётся малейший шанс благополучно посадить её на землю.

Как и где эта злосчастная конструкция зацепилась за фюзеляж, я понятия не имела и не могла предугадать, прорвёт ли она фюзеляж при посадке. Я могла лишь довериться своей счастливой звезде и посадить самолёт, по крайней мере, целым до момента касания земли. Я планировала подойти к аэродрому с запасом высоты, а затем на последних 100 м или около того соскользнуть на край поля.

Так я и сделала. Пока, несмотря на достаточную воздушную скорость, самолёт внезапно не свалился и не вышел из-под контроля. При скольжении рулевые поверхности стали бесполезны из-за турбулентных воздушных потоков, создаваемых беспорядочной массой шасси.

То, что произошло дальше, не оставило мне времени на размышление. Я всё ещё боролась за то, чтобы взять машину под контроль, когда земля встала дыбом перед моими глазами. Я сжалась в комок. Мы рухнули, ударившись о землю. Затем с треском и грохотом машина перевернулась, накренилась и осела, остановившись.

Первое, что я осознала – я не висела на ремнях, а значит, машина находилась в нормальном положении.

Совершенно автоматически моя правая рука открыла фонарь кабины. Он был цел. Осторожно я провела рукой по левой руке и кисти, затем медленно вдоль боков, груди и ног. К моему благодарному изумлению, всё было на месте и казалось в рабочем состоянии. Я чувствовала себя так, словно вернулась в знакомый мир с какого-то далёкого берега.

А затем я заметила струйку крови, стекающую со стороны головы. Не чувствуя боли, я начала отслеживать поток к его источнику. И когда мои пальцы двинулись вверх по лицу, они наткнулись на него. На месте, где был мой нос, теперь не было ничего, кроме открытой раны. Каждый раз, когда я дышала, по её краям образовывались пузыри воздуха и крови.

Я пыталась повернуть голову в сторону, и тут же перед моими глазами захлопнулись чёрные заслонки. Больше не двигая головой, я достала карандаш и блокнот из кармана и набросала схему, показывающую ход событий, приведших к крушению.

Затем я достала носовой платок и повязала его вокруг лица на уровне носа, чтобы, когда прибудет спасательная команда, избавить их от шока при виде моего состояния. Затем тьма сомкнулась надо мной.

Когда я пришла в сознание, я увидела фигуры моих друзей, стоящих передо мной в белом тумане. Я собралась с силами, пытаясь успокоить их. Я по-прежнему не чувствовала боли.

На высоте 2200 метров синева неба казалась пронзительной, и одинокий МиГ-17 набирал скорость. Земля внизу превратилась в размытое полотно, поток воздуха сжимал металл крыльев.

Пилот, сконцентрировав волю в кулак, бросил взгляд на приборную доску, где стрелка подбиралась к заветной отметке в 1100 километров в час. Вот отметка пройдена, стрелка пошла дальше, а истребитель вздрогнул и задрожал. Так в Советском Союзе серийный самолёт впервые преодолел звуковой барьер.

Это был триумф, оплаченный годами риска и подготовки. Но всего через полтора месяца та же машина потребует у покорившего её человека — лётчика-испытателя Ивана Тимофеевича Иващенко самую высокую цену - его жизнь.

«Комсомолец — на самолёт!»

Биография Ивана Иващенко — это классическая история советского человека, ковавшего свою судьбу собственными руками. И.Т. Иващенко родился в простой крестьянской семье на Кубани, в станице Усть-Лабинской, 16 октября 1905 года — ровно 120 лет назад. В детские годы батрачил на хуторах, трудился чернорабочим на мыловаренном заводе и подмастерьем на обувной фабрике в Екатеринодаре.

В голодном 1922-м Иван вернулся из города домой в станицу, чтобы помогать родителям, для чего вновь с утра до вечера, не разгибая спины, работал в сельхозартелях. В те годы он хотел стать агрономом, но до поступления на Кубанский сельскохозяйственный рабфак ещё будут работа на химическом заводе в Майкопе и служба в кавалерийском полку Рабоче-крестьянской Красной Армии.

Переломным для него стал 1932 год. «Комсомолец — на самолёт!» — такой лозунг провозгласил IX съезд ВЛКСМ, и, когда он дошёл до первичных комсомольских организаций, в аэроклубы и лётно-технические школы хлынул поток парней (да и девушек), желающих сесть за штурвал.

Среди тысяч кандидатов оказался и Иван Иващенко. Стать агрономом ему теперь было не суждено. Впереди у 27-летнего молодого человека — карьера военного лётчика, а затем и лётчика-испытателя. И вызов, который он бросит скорости.

По комсомольскому призыву Иващенко отправляется в Луганск, в местную военно-авиационную школу пилотов. После неё проходит обучение в Качинской высшей авиационной школе, где оканчивает курсы подготовки командиров звеньев. Теперь он с небом "на ты..."

Иван Тимофеевич бороздит небо над Дальним Востоком, Забайкальем и над Ленинградской областью. Становится командиром истребительной эскадрильи, участвует в советско-финской войне и после нескольких боевых вылетов получает свой первый орден — Красного Знамени. Летает на истребителе И-16, который наши авиаторы в просторечии называли «ишаком». Но, конечно, мечтает о более скоростных самолётах.

Испытание легенд

В 1940-м перспективному боевому лётчику предлагают стать испытателем на авиационных заводах. Словно предчувствуя гитлеровскую агрессию, Советский Союз массово выпускает новейшую технику, но проверять её работоспособность и лётные качества приходится людям, которые всякий раз, поднимая в небо самолёт, рискуют жизнью. Капитан Иващенко соглашается — теперь его профессия становится ещё более опасной, но вместе с тем и почётной.

До войны он испытывает двигатели Московского авиазавода № 24. А с июля 1941-го, когда враг вторгается на территорию страны, воюет в составе 2-й отдельной истребительной эскадрильи ПВО Москвы. Ночные вылеты совершает на истребителе-перехватчике МиГ-3.

Но Красной Армии требуются новые самолёты, которые также надо испытывать, и Иващенко опять направляют на лётно-испытательную работу. Он испытывает модификации легендарного штурмовика Ил-2, который позже назовут «летающим танком», и серийные образцы ЯК-9, который станет самым массовым советским истребителем Великой Отечественной войны. Так жизнь Ивана Иващенко переплетается с хроникой рождения легенд отечественной авиации.

После Победы лётчик продолжает службу в ОКБ Микояна. Ему приходится испытывать новые образцы самолётов и их модификаций, а также катапультные кресла лётчика и другие вспомогательные системы. Счёт единиц техники, которую пилотирует Иващенко, идёт на десятки, и за эту опасную работу он получает звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда». Однако самые главные испытания у него впереди.

Барьер взят

С момента появления военной авиации в ней шла своя «гонка вооружений». А что является важнейшим качеством самолёта, особенно если он предназначен для воздушного боя и уничтожения целей противника? Конечно, скорость. Преимущество у того, чьи истребители летают быстрее.

После Второй мировой войны ведущие страны взялись за разработку реактивных самолётов. В октябре 1947 года американцам впервые удалось взять звуковой барьер. Специально для этого они разработали экспериментальный самолёт с ракетным двигателем Bell X-1. Спустя год Советский Союз дал свой ответ: был создан истребитель Ла-17, который превысил скорость звука в пикировании. Но это была экспериментальная разработка — машина существовала в единственном экземпляре и потом погибла в катастрофе. А нужно было приблизить к скорости звука боевые самолёты, которые пойдут в серийное производство.

Ставку сделали на МиГ-17, созданный в ОКБ Микояна. Истребитель был улучшенной версией МиГ-15, который подбирался к звуковому барьеру, но преодолеть его не мог. Новый самолёт получил стреловидное крыло под углом 45 градусов к корпусу и другие конструктивные особенности, которые должны были увеличить скорость.

14 января 1950 года за штурвал экспериментального образца сел подполковник Иван Тимофеевич Иващенко. Полёт на подмосковном аэродроме прошёл успешно — скорость МиГ-15 была превышена на 40 километров в час. А 1 февраля Иващенко поднял в небо МиГ-17 и, разогнав его до скорости более 1100 километров в час, преодолел звуковой барьер в горизонтальном полёте.

Испытания продолжались, и лётчик повторил это достижение на других высотах. А 17 марта произошла трагедия. Пилотируемый им истребитель забрался достаточно высоко, выполнил необходимую программу и снизился до 5000 метров, после чего вдруг ушёл в крутое пике. Иван Тимофеевич Иващенко не успел сказать по радио ни одного слова.

В те годы о физике сверхзвука знали мало. Как вскоре выяснилось, причиной катастрофы стал «волновой кризис» — вибрация, вызванная околозвуковыми скоростями. Она и привела к разрушению хвостового оперения.

Вместо эпилога

Гибель Ивана Тимофеевича Иващенко стала трагической платой за прогресс. Полученные в ходе испытаний данные позволили конструкторам доработать машину. Уже в следующем году МиГ-17 был запущен в серию и стал одним из лучших и массовых истребителей в истории авиации.

Всего было выпущено более 11 тысяч экземпляров МиГ-17 всех модификаций. Производили его не только в СССР, но и в Китае, Польше и Чехословакии. Самолёт состоял на вооружении более 40 стран и принимал участие практически во всех вооружённых конфликтах второй половины XX века. В том числе с успехом воевал против самолётов США в небе Кореи и Вьетнама.