Я бегу по выжженной земле Гермошлем захлопнув на ходу Мой "Фантом" стрелою белой На распластанном крыле С рёвом набирает высоту Мой "Фантом" стрелою белой На распластанном крыле С рёвом набирает высоту Вижу голубеющую даль Нарушать такую просто жаль Жаль, что ты её не видишь Путь наш труден и далёк Мой "Фантом" несётся на восток Делаю я левый поворот Я теперь палач, а не пилот Нагибаюсь над прицелом И ракеты мчатся к цели Делаю ещё один заход Вижу в небе белую черту Мой "Фантом" теряет высоту Катапульта - вот спасенье И на стропах натяженье Сердце в пятки, в штопор я иду Только приземлился, в тот же миг Из кустов раздался дикий крик Желтолицые вьетнамцы Верещат в кустах, как зайцы Я упал на землю и затих Вновь иду по проклятой земле Гермошлема нет на голове Сзади дулом автомата В спину тычут мне солдаты Жизнь моя висит на волоске Кто же тот пилот, что меня сбил Одного вьетнамца я спросил Отвечал мне тот раскосый Что командовал допросом Сбил тебя наш летчик Ли Си Цын Это вы, вьетнамцы, врёте зря В шлемофоне чётко слышал я - Коля, жми, а я накрою Слава, бей, а я хвост прикрою Русский ас Иван подбил меня Где-то там вдали родной Техас Дома ждут меня отец и мать Мой "Фантом" взорвался быстро В небе голубом и чистом Мне теперь вас больше не видать Мой "Фантом" взорвался быстро В небе голубом и чистом Мне теперь вас больше не видать
Иван Тимофеевич Иващенко — советский лётчик-испытатель, подполковник, Герой Советского Союза. Первым в СССР достиг скорости звука в полёте на серийном самолёте МиГ-17
На высоте 2200 метров синева неба казалась пронзительной, и одинокий МиГ-17 набирал скорость. Земля внизу превратилась в размытое полотно, поток воздуха сжимал металл крыльев.
Пилот, сконцентрировав волю в кулак, бросил взгляд на приборную доску, где стрелка подбиралась к заветной отметке в 1100 километров в час. Вот отметка пройдена, стрелка пошла дальше, а истребитель вздрогнул и задрожал. Так в Советском Союзе серийный самолёт впервые преодолел звуковой барьер.
Это был триумф, оплаченный годами риска и подготовки. Но всего через полтора месяца та же машина потребует у покорившего её человека — лётчика-испытателя Ивана Тимофеевича Иващенко самую высокую цену - его жизнь.
«Комсомолец — на самолёт!»
Биография Ивана Иващенко — это классическая история советского человека, ковавшего свою судьбу собственными руками. И.Т. Иващенко родился в простой крестьянской семье на Кубани, в станице Усть-Лабинской, 16 октября 1905 года — ровно 120 лет назад. В детские годы батрачил на хуторах, трудился чернорабочим на мыловаренном заводе и подмастерьем на обувной фабрике в Екатеринодаре.
В голодном 1922-м Иван вернулся из города домой в станицу, чтобы помогать родителям, для чего вновь с утра до вечера, не разгибая спины, работал в сельхозартелях. В те годы он хотел стать агрономом, но до поступления на Кубанский сельскохозяйственный рабфак ещё будут работа на химическом заводе в Майкопе и служба в кавалерийском полку Рабоче-крестьянской Красной Армии.
Переломным для него стал 1932 год. «Комсомолец — на самолёт!» — такой лозунг провозгласил IX съезд ВЛКСМ, и, когда он дошёл до первичных комсомольских организаций, в аэроклубы и лётно-технические школы хлынул поток парней (да и девушек), желающих сесть за штурвал.
Среди тысяч кандидатов оказался и Иван Иващенко. Стать агрономом ему теперь было не суждено. Впереди у 27-летнего молодого человека — карьера военного лётчика, а затем и лётчика-испытателя. И вызов, который он бросит скорости.
По комсомольскому призыву Иващенко отправляется в Луганск, в местную военно-авиационную школу пилотов. После неё проходит обучение в Качинской высшей авиационной школе, где оканчивает курсы подготовки командиров звеньев. Теперь он с небом "на ты..."
Иван Тимофеевич бороздит небо над Дальним Востоком, Забайкальем и над Ленинградской областью. Становится командиром истребительной эскадрильи, участвует в советско-финской войне и после нескольких боевых вылетов получает свой первый орден — Красного Знамени. Летает на истребителе И-16, который наши авиаторы в просторечии называли «ишаком». Но, конечно, мечтает о более скоростных самолётах.
Испытание легенд
В 1940-м перспективному боевому лётчику предлагают стать испытателем на авиационных заводах. Словно предчувствуя гитлеровскую агрессию, Советский Союз массово выпускает новейшую технику, но проверять её работоспособность и лётные качества приходится людям, которые всякий раз, поднимая в небо самолёт, рискуют жизнью. Капитан Иващенко соглашается — теперь его профессия становится ещё более опасной, но вместе с тем и почётной.
До войны он испытывает двигатели Московского авиазавода № 24. А с июля 1941-го, когда враг вторгается на территорию страны, воюет в составе 2-й отдельной истребительной эскадрильи ПВО Москвы. Ночные вылеты совершает на истребителе-перехватчике МиГ-3.
Битва за Москву. Истребители МиГ-3 120-го истребительного авиаполка ПВО (в дальнейшем переименован в 12-й гвардейский истребительный авиаполк) на Центральном аэродроме имени Фрунзе (Ходынка) в столице.
Но Красной Армии требуются новые самолёты, которые также надо испытывать, и Иващенко опять направляют на лётно-испытательную работу. Он испытывает модификации легендарного штурмовика Ил-2, который позже назовут «летающим танком», и серийные образцы ЯК-9, который станет самым массовым советским истребителем Великой Отечественной войны. Так жизнь Ивана Иващенко переплетается с хроникой рождения легенд отечественной авиации.
После Победы лётчик продолжает службу в ОКБ Микояна. Ему приходится испытывать новые образцы самолётов и их модификаций, а также катапультные кресла лётчика и другие вспомогательные системы. Счёт единиц техники, которую пилотирует Иващенко, идёт на десятки, и за эту опасную работу он получает звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда». Однако самые главные испытания у него впереди.
20 марта 1948 года майору Иващенко была вручена медаль «Золотая Звезда» Героя Советского Союза.
Барьер взят
С момента появления военной авиации в ней шла своя «гонка вооружений». А что является важнейшим качеством самолёта, особенно если он предназначен для воздушного боя и уничтожения целей противника? Конечно, скорость. Преимущество у того, чьи истребители летают быстрее.
После Второй мировой войны ведущие страны взялись за разработку реактивных самолётов. В октябре 1947 года американцам впервые удалось взять звуковой барьер. Специально для этого они разработали экспериментальный самолёт с ракетным двигателем Bell X-1. Спустя год Советский Союз дал свой ответ: был создан истребитель Ла-17, который превысил скорость звука в пикировании. Но это была экспериментальная разработка — машина существовала в единственном экземпляре и потом погибла в катастрофе. А нужно было приблизить к скорости звука боевые самолёты, которые пойдут в серийное производство.
Летчики реактивных истребителей МиГ-17 перед вылетом на задание.
Ставку сделали на МиГ-17, созданный в ОКБ Микояна. Истребитель был улучшенной версией МиГ-15, который подбирался к звуковому барьеру, но преодолеть его не мог. Новый самолёт получил стреловидное крыло под углом 45 градусов к корпусу и другие конструктивные особенности, которые должны были увеличить скорость.
14 января 1950 года за штурвал экспериментального образца сел подполковник Иван Тимофеевич Иващенко. Полёт на подмосковном аэродроме прошёл успешно — скорость МиГ-15 была превышена на 40 километров в час. А 1 февраля Иващенко поднял в небо МиГ-17 и, разогнав его до скорости более 1100 километров в час, преодолел звуковой барьер в горизонтальном полёте.
Испытания продолжались, и лётчик повторил это достижение на других высотах. А 17 марта произошла трагедия. Пилотируемый им истребитель забрался достаточно высоко, выполнил необходимую программу и снизился до 5000 метров, после чего вдруг ушёл в крутое пике. Иван Тимофеевич Иващенко не успел сказать по радио ни одного слова.
Реактивные истребители МиГ-17 в полете.
В те годы о физике сверхзвука знали мало. Как вскоре выяснилось, причиной катастрофы стал «волновой кризис» — вибрация, вызванная околозвуковыми скоростями. Она и привела к разрушению хвостового оперения.
Вместо эпилога
Гибель Ивана Тимофеевича Иващенко стала трагической платой за прогресс. Полученные в ходе испытаний данные позволили конструкторам доработать машину. Уже в следующем году МиГ-17 был запущен в серию и стал одним из лучших и массовых истребителей в истории авиации.
Могила Ивана Тимофеевича Иващенко на Новодевичьем кладбище г. Москва
Всего было выпущено более 11 тысяч экземпляров МиГ-17 всех модификаций. Производили его не только в СССР, но и в Китае, Польше и Чехословакии. Самолёт состоял на вооружении более 40 стран и принимал участие практически во всех вооружённых конфликтах второй половины XX века. В том числе с успехом воевал против самолётов США в небе Кореи и Вьетнама.
Северовьетнамский МиГ-17, который участвовал в налёте на американские эсминцы.
24 мая 1952 г. вышло Постановление Совета Министров СССР No. 2460-933сс о разработке перехватчика МиГ-17 с РЛС РП-1 "Изумруд". Эта станция была создана в НИИ-17 под руководством главного конструктора В.В.Тихомирова и в марте 1952 г. успешно прошла ГИ на опытном самолете СП-5, созданном на базе МиГ-15бис. Она обеспечивала автоматическое сопровождение цели, сопрягалась с оптическим прицелом АСП-3НМ и была признана военными наиболее подходящей для применения на одноместных истребителях. Станция позволяла обнаруживать воздушные цели в пределах ± 60 град. по азимуту и +26 град. , -16 град. по вертикали. Дальность обнаружения бомбардировщиков типа Ил-28 и Ту-4 составляла днем 5,6 км и 7,7 км, а ночью - 8,4 км и 11 км соответственно. При сближении с целью на 2 км автоматически включалась прицельная антенна, позволявшая производить точную наводку.
Перехватчик, оснащенный радиолокатором "Изумруд", получил в ОКБ-155 внутризаводской шифр "изделие СП-7". Установка новой РЛС и трех пушек НР-23 потребовала внесения в конструкцию самолета соответствующих изменений. Так, в носовой части разместили две антенны локатора: одну - под обтекателем в центре воздухозаборника, вторую - в его верхней "губе". По сравнению с серийным МиГ-17 взлетная масса перехватчика увеличилась на 225 кг.
Постройка опытного СП-7 завершилась в середине июля 1952 г., и 8 августа Седов впервые поднял его в воздух. Заводские испытания показали, что скороподъемность, потолок и максимальная скорость перехватчика ниже, чем у серийных истребителей, а установленные в носовой части антенны ухудшили обзор. В мае 1953 г. завершились Госиспытания, по итогам, которых был сделан вывод, что характеристики самолета приемлемы для принятия его на вооружение. Перехватчик решили строить на заводах в Горьком и Тбилиси. Вскоре он получил обозначение МиГ-17П. Самолет стал первым в СССР легким перехватчиком с РЛС, принятым на вооружение.
В январе 1954 г на ГИ была передана опытная машина с двигателем ВК-1Ф, получившая шифр СП-7Ф с улучшенным размещением РЛС РП-1 "Изумруд". Испытания закончились в апреле с положительной оценкой. В частности выяснилось, что по сравнению с МиГ-17П максимальная скорость и скороподъемность самолета значительно улучшились, но в связи с возросшей массой уменьшились крейсерская скорость и дальность полета. Модернизированный перехватчик был внедрен в серийное производство под обозначением МиГ-17ПФ. На нем разместили систему "Сирена-2" и навигационный штурманский индикатор НИ-50Б. Вооружение состояло из одной пушки Н-37Д и двух НР-23, либо из трех или двух НР-23. Основные отличия МиГ-17ПФ от МиГ-17:
изменены внешние и внутренние обводы головной части фюзеляжа для размещения антенны и блоков РЛС, что повлекло за собой увеличение внешнего сопротивления фюзеляжа и гидравлических потерь воздушных каналов на входе;
установлены тормозные щитки площадью 0,97м2;
увеличен вес самолета на 225 кг;
вооружение состоит из трех пушек НР-23 с боекомплектом по 100 патронов.
хвостовая часть аналогична МиГ-17Ф.
В середине 50-х гг. небольшое количество серийных перехватчиков оснастили радиокомандной системой наведения "Горизонт-1". Такие самолеты получили обозначение МиГ-17ПФГ. За ним последовали - МиГ-17ПФ (СП-8) и МиГ-17ПФ с управляемыми ракетами К-13 (Р-3С). МиГ-17ПФ (СП-8)- истребитель-перехватчик с РЛС РП-5 "Изумруд-5". Постановлением Совета Министров от 9 августа 1954 г. и приказом МАП от 23 августа 1954 г. установлен срок предъявления на государственные летные испытания - декабрь 1954 г. К разработке темы приступили в июле 1954 г. Самолет был закончен в производстве и отправлен на заводские испытания 27 декабря 1954 г. Станция РП-5 представляла собой модернизацию станции РП-1 и имла ряд изменений, позволивших увеличить дальность автоматического захвата и сопровождения цели до 4 км, а также осуществить защиту станции от несинхронных импульсных помех. После успешных испытаний РЛС РП-5 "Изумруд-5" была запущена в серийное производство и устанавливалась на самолетах МиГ-17 ПФ (на заводе No.31 с декабря 1955 г.) и МиГ-19П.
В соответствии с решением ГКАТ и ВВС от 21 января 1963 г., по договору от 24 января 1963 г. ОКБ выпущены рабочие чертежи на доработку крыльев и электросхем под крепление пилонов, в производстве изготовлены детали и в IV квартале 1963 г. оборудован самолет МиГ-17ПФ с управляемыми ракетами К-13. На самолете произведен контрольный полет. В 1964 г. совместно с заводом No.134 проведены летные испытания, которые закончились положительными результатами.
Фронтовые истребители в ограниченном количестве поступали и в авиацию ПВО, где они тоже завоевали неплохую репутацию, но до появления самолетов с ВК-1Ф явно недотягивали по высотным характеристикам. Однако для ПВО предназначались прежде всего перехватчики, и вот тут при освоении МиГ-17П в строевых частях возникли проблемы. Оказалось, что методика подготовки летчиков и система наведения не соответствовали возросшим возможностям машины. По этому поводу заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Ю. А. Антипов вспоминал: "В середине 50-х годов ПВО Бакинского округа стали частенько беспокоить разведчики, прилетавшие со стороны Ирана. Казалось бы, чего проще - наводи на них перехватчики МиГ-17П и делу конец. Но все попытки были тщетны. Разведчик знал, что вся зона Каспийского моря разделена пополам между ПВО Азербайджана и Казахстана, и умело пользовался этим. Маневрируя с запада на восток, он только раздражал ПВО обоих регионов и, выполнив свою задачу, уходил домой. Как только разведчик попадал в поле зрения бакинской ПВО, сразу же поднимались перехватчики и наводились на цель, но летчики МиГ-17П ее не видели. Стали грешить на аппаратуру наведения и прицеливания. Для оказания помощи мы с Г.Т.Береговым срочно вылетели в Баку. Быстро разобравшись в чем дело и выполнив ряд показательных перехватов пилотируемых мишеней Ил-28, поставили диагноз - слишком инертная служба наведения. Пока по инстанции от рядового оператора РЛС до летчика доходила информация о нарушителе, цель успевала уйти на значительное расстояние, да еще и выполнить маневр. В итоге летчик искал своего противника совсем в другом месте".
Немало хлопот советской системе ПВО доставляли автоматические дрейфующие аэростаты. Не могли остаться в стороне от борьбы с ними и пилоты "семнадцатых". Так, летом 1954 г. командиру отдельной эскадрильи МиГ-17П к-ну Л.И.Савичеву удалось уничтожить под Черновцами АДА, следовавший на высоте 10000 м, причем потратить для этого всего девять снарядов. Через несколько дней Савичев вновь вылетел на перехват аэростата, но этот шар находился на большей высоте, и хотя летчик израсходовал весь боекомплект, сбить его не смог.
Остались в биографии МиГ-17 и встречи с высотным американским самолетом-разведчиком U-2. В 1956 г. один из летчиков Московского округа ПВО, выполняя полет в районе столицы, увидел высоко над собой летательный аппарат незнакомой конструкции, который медленно проплывал на эшелоне порядка 20 км. Достать его не представлялось возможным. Об этом пилот доложил начальству, но ему не поверили — информация о новом разведчике в советскую систему ПВО еще не поступила. Операторы наземных РЛС также не смогли подтвердить факт полета американского самолета. Несколько позже им удавалось в течение краткого времени обнаруживать высотную цель, но устойчивое сопровождение отсутствовало. В 1957г. над Приморьем два МиГ-17П из 17-го ИАП безуспешно пытались достать U-2. В том же году летчик 9-го ГИАП в районе границы с Узбекистаном опять попробовал перехватить U-2, причем смог выйти на потолок своего "семнадцатого". Однако американец спокойно проследовал дальше на высоте более 20 км.
9 апреля 1960г. с авиабазы в Пешаваре (Пакистан) в очередной разведрейд на U-2 отправился Ф.Пауэрс. Он пересек советскую границу в районе Туркмении, на высоте 20-21 км сделал несколько заходов над полигоном Войск ПВО в районе озера Балхаш, затем развернулся, облетел полигон Байконур и, пробыв над территорией СССР 6ч. 48 мин, ушел за границу. U-2 остался недосягаем ни для перехватчиков корпуса ПВО, ни для истребителей 73-й Воздушной армии. В надежде на то, что на обратном пути американский разведчик может снизиться, на его перехват поднялись два МиГ-17 из 156-го ИАП, базировавшегося на аэродроме Мары-2, причем летчики получили разрешение командования на пересечение границы Ирана. Преследуя Пауэрса, МиГи углубились на территорию соседней страны до 300 км, но фортуна и на сей раз не помогла советским истребителям. Горючее быстро таяло, и они вынуждены были вернуться на свой аэродром. Интересно, что правительство Ирана даже не сделало заявлений по поводу нарушения границы советскими самолетами.
С этой страной связаны еще несколько эпизодов в биографии МиГ-17. Летом 1963 г со стороны Ирана нарушил воздушное пространство СССР двухмоторный поршневой самолет Aircommander-560. На его перехват командир 17-й ИАД ПВО п-к А.Д.Котов поднял два МиГ-17П из 156-го ИАП. Перехватчики пилотировали командир звена к-н Степанов и ст. л-т Судариков. Летчики предприняли попытку посадить нарушителя, но тот, развернувшись, упорно прорывался к границе. Степанову пришлось открыть огонь. Самолет загорелся и упал в километре от границы на иранской территории. Как было установлено позднее, погибли офицер разведки Ирана и полковник американской армии. Интересно, что именно в это время в Иране с дружественным визитом находилась делегация СССР во главе с Л.И.Брежневым. Через год еще один иранский Aircommander-560 пересек советскую границу в районе Серехса. На его перехват было поднято звено к-на Печенкина из того же полка. Истребители заставили нарушителя совершить посадку на один из запасных аэродромов в районе г. Мары. Экипаж самолета впоследствии был передан иранской стороне.
В противодействии самолетам-нарушителям принимали участие не только летчики ПВО. но и ВВС и авиации ВМФ. Именно морским пилотам принадлежит первая воздушная победа, одержанная на МиГ-17. 29 июля 1953 г. в 6ч 56 мин с аэродрома Николаевка была поднята пара 83-го ГИАП ВВС ТОФ в составе ведущего к-на А.Рыбакова и ведомого л-та Ю.Яблонского. В 7.06 они получили указание на перехват неизвестного самолета, находившегося в воздушном пространстве СССР над Уссурийским заливом и двигавшегося на высоте 10000 м в направлении о. Аскольд. В 7.11 тихоокеанцы догнали американский стратегический разведчик RB-50 и пошли на сближение с ним. При этом от оборонительного огня "Боинга" машина Рыбакова получила пробоины в носовой части и левой плоскости крыла. В ответ пара МиГ-17 открыла стрельбу, и в 7.16 все было кончено: RB-50. развалившись на части, рухнул в воду в 15 км южнее Аскольда. Из 17 членов экипажа, находившихся на его борту, уцелел только второй пилот л-т Д.Роуг, которого после достаточно продолжительного купания подобрали американские спасатели.
Однако далеко не всегда встречи с янки заканчивались столь триумфально 6 мая 1954 г воздушную границу СССР над Кольским полуостровом нарушили два В-47. На перехват была поднята пара МиГ-17 из 1619-го ИАП авиации Северного флота. Огонь велся с большой дистанции и оказался безрезультатным. Повторная атака еще одного МиГ-17 из 614-го ИАП также не принесла успеха. Через три дня лучший снайпер авиации Северного флота к-н М.Китайчик пытался на еще совсем новом МиГ-17ПФ перехватить RB-47 в районе Архангельска. Самолеты обменялись выстрелами, но американец сумел уйти. Ответил за эти неудачи командующий авиацией Северного флота генерал-лейтенант авиации И.И.Борзов, которого сняли с должности.
В том же году произошел боевой дебют МиГ-17 за пределами СССР. Летом над Болгарией стал регулярно появляться непрошеный В-26, который, по всей вероятности, выполнял разведмиссии в интересах ЦРУ. Советских войск в стране уже не было, а болгарам противопоставить этому визитеру в то время было нечего, и они обратились за помощью в Москву. Там решение приняли быстро и отрядили в командировку звено МиГ-17ПФ из 3-го ГИАП во главе с участником войны в Корее к-ном А.А.Ждановичем. Группа перелетела на один из аэродромов под Бухарестом, поскольку в Румынии еще оставались советские части, и с конца июля начала выполнять патрульные полеты в болгарском небе. На задания летчики отправлялись по одиночке, а встретиться с американцем выпало самому командиру. В одну из августовских ночей он обнаружил нарушителя, долго гнался за ним и сбил уже у самой границы. В этом же месяце четверка Ждановича вернулась в Союз.
Источник:http://old.hubara-rus.ru/index.html В ходе так называемой Войны на истощение между Объединенной Арабской Республикой (ОАР, так назывался до 1971 г. Египет; с 1971 - Арабская Республика Египет, АРЕ) и Государством Израиль президент ОАР Гамаль Абдель Насер обратился к СССР с просьбой о создании «эффективного ракетного щита» против израильской авиации и посылке в Египет регулярных советских частей противовоздушной обороны и авиации. Он потребовал прислать средства ПВО вместе с обслуживающим их персоналом. Речь уже шла, как писал бывший посол СССР в ОАР В. М. Виноградов, — «не о советниках-учителях, а об армейских расчётах для ведения боевых действий». Эта просьба была удовлетворена.
Дежурное звено, переведённое из 2аэ в 3аэ в нач. 1971 г. Ком-Аушим (из личного архива В.Ф. Васильева)
В Египет направили 32 тысячи советских солдат и офицеров. Среди прочих воинских подразделений прибыла и авиационная группа под командованием генерал-майора авиации Г. У. Дольникова: 135-й истребительный авиационный полк (40 истребителей-перехватчиков МиГ-21МФ, 60 лётчиков, командир полковник К. Коротюк) и 35-я отдельная истребительная авиационная эскадрилья (30 истребителей МиГ-21МФ и МиГ-21РФ, 42 лётчика, командир полковник Ю. Настенко). Переброска истребителей МИГ-21 осуществлялась в разобранном виде самолётами Ан-12. Боевое дежурство группы началось 1 февраля 1970 года. 135-й истребительный авиационный полк (106 иабр ВВС ОАР) квартировал на авиабазах Ком-Аушим и Бени-Суэф и был поставлен прикрывать Каир с юго-восточного направления, а промышленные объекты центральной части Египта и Асуанский гидроузел с северо-восточного, между Сохненской и Заафаранской долинами. Глубина боевых действий ограничивалась Суэцким заливом Красного моря. 35-я отдельная истребительная авиационная эскадрилья (108 иабр ВВС ОАР), разместившаяся на авиабазе Джанаклис, прикрывала ВМФ на побережье Средиземного моря и промышленные объекты северной части Египта от Порт-Саида до Мерса-Матрух и на юг до Каира. Самолёты несли опознавательные знаки и тактические номера, принятые в ВВС Египта. Советским лётчикам запретили пересекать Суэцкий канал, являвшийся границей разделения противоборствующих сторон. Патрулирование советских лётчиков вынудило израильскую авиацию ограничить свои рейды прифронтовой зоной. Первая встреча советских и израильских пилотов закончилась мирно — противники разошлись, не решившись вступить в бой. Произошла она 13 апреля 1970 года. Аналогичным образом завершились встречи 18 и 29 апреля. К июню 1970 года советские лётчики имели уже более 100 боевых вылетов, но воздушных боёв не проводили. Хотя к этому времени авиация Израиля имела совершенно иной опыт и совершила более 10 тыс. вылетов: для нанесения ударов — 86,8 %, на воздушную разведку — 11,5 %, для ведения воздушных боёв — 1,7 %, армейское командование Израиля также предпочло избегать прямого противостояния. Но летом 1970 года боевые действия в зоне канала активизировались. Вовлечение в конфликт советских специалистов стало неизбежным. Первый случай боевого контакта зафиксирован 25 июня 1970 года. Пара МиГ-21 (лётчики Крапивин и Сальник), используя малую высоту, скрытно подошла к группе «Скайхоков», шедшей на Исмаилию, и поразила один из них ракетой Р-3С, но подбитый штурмовик сумел уйти на свою авиабазу. 27 июля 1970 года совместно с египтянами была предпринята попытка засады на израильские «Миражи». По плану, звено египетских МиГ-17 наносило удар по опорному пункту израильтян на восточном берегу канала, с целью спровоцировать истребители противника на преследование. Далее следовало заманить их на свою территорию, где в бой вводилось бы три звена советских МиГ-21. МиГ-17 нанесли удар в 12:00, поразив цель и ранив четырех израильских солдат, но израильские истребители для отражения этого налета даже не поднялись. Египтяне повторили атаку в 16:45, снова поразив цель и ранив ещё трёх солдат. Задание практически было выполнено: четвёрка МиГ-17 капитана Махеру Касиме была атакована истребителями «Мираж» и смогла завлечь их на свою территорию, но задержка со взлётом советских истребителей позволила израильтянам сбить два египетских самолёта и спокойно уйти. Одно звено советских МиГ-21 успело выйти в район боя и наблюдало происходящее, запросив разрешение на атаку, но командование запретил ввязываться в бой, пока не поднимутся два других звена. Оба египетских лётчика катапультировались удачно. Самым известным воздушным боем, проведенным летчиками 135-го ИАП, стало масштабное воздушное сражение 30 июля 1970 г., в котором 8 советских истребителей дрались против 12 израильских. В ходе него советским пилотам, попавшим в воздушную засаду израильтян, удалось подбить "Мираж" израильского аса Ашера Снира, однако собственные потери составили 4 самолета и три летчика (капитаны Юрченко, Яковлев и Журавлев). 1 августа 1970 года в Каир прилетел командующий ВВС СССР маршал Павел Кутахов. Он назначил расследование обстоятельств вооружённого столкновения с противником. 2 августа Кутахов отдал приказ о прекращении полётов советских лётчиков в зоне Суэцкого канала. Руководство СССР уведомило египетскую сторону, что далее не может оказывать помощь египетскому правительству в обеспечении неприкосновенности египетских воздушных рубежей. Насер вынужден был согласиться на прекращение огня с Израилем, вступившее в силу в полночь с 7 на 8 августа 1970 года. Перемирие продержалось (не считая нескольких эксцессов) до октября 1973 года.
2 авиационная эскадрилья (Бени-Суэйф). Март 1970 - декабрь 1970 - март 1971
Лётчики 2 аэ 135 иап. Бени-Суэйф. 1970(?) г. (из личного архива В.Ф. Васильева)
3 авиационная эскадрилья (Ком-Аушим). Март 1970 - декабрь 1970 - март 1971
Технический состав 135 иап (Бени-Суэйф). 1970-1971
Технико-эксплуатационная часть 135 иап. Бени-Суэйф 1970-1971.(из личного архива С.С. Дунчева):
2 авиационная эскадрилья. Бени-Суэйф: конец февраля 1971 - октябрь 1971; Ком-Аушим: октябрь 1971 - март 1972
Главком ВВС маршал Кутахов П.С. завершает свой визит в 135-й полк. Фото на память с лётным составом полка перед вылетом. Авиабаза Бени-Суэйф. 16-18.02.1972 г. (из личного архива А.В. Руденко)
Приезд Главкома ВВС маршала Кутахова П.С. Авиабаза Бени-Суэйф. 16-18.02.1972 г. (из личного архива В.М. Попова)
Техники с авиабазы Бени-Суэйф. АРЕ. 1972 г. (из личного архива В.М. Попова)
Техники готовят "спарку" МиГ-21У (бортовой № 5632) к вылету. 135 иап. Бени-Суэйф. 1971 г. (из личного архива В.М. Попова):
К первым опытам по применению реактивных двигателей ОКБ Лавочкина приступило еще во время Великой Отечественной войны. Поначалу это были эксперименты с жидкостнореактивными, прямоточными и пульсирующими воздушно-реактивными двигателями, установленными на обычных самолетах с поршневыми моторами. Такая схема хотя и позволяла на короткое время увеличить скорость и потолок, но заметно повышала массу машины. Переход на качественно новый уровень авиации был возможен только благодаря применению турбореактивных двигателей (ТРД).
Увы, в середине 40-х годов в СССР своих, доведенных до серийного выпуска ТРД не было. Поэтому правительство приняло единственно правильное решение: развернуть производство немецких моторов «Юмо-004» и БМВ-003 (получивших обозначение РД-10 и РД-20), а также лучших на тот период английских ТРД «Нин» и «Дервент» (ставших соответственно РД-45 и РД-500). Одновременно началась и разработка нового поколения летательных аппаратов… В сентябре 1946 года летчик- испытатель А. А. Попов поднял в воздух турбореактивного первенца ОКБ Лавочкина — истребитель Ла-150. Самолет был построен по реданной схеме, имел прямое крыло и маломощный двигатель РД-10. Его развитием стали экспериментальные машины Ла-150Ф, Ла-152, Ла-156, Ла-174ТК, на которых отрабатывались двигатели, внедрялось новое оборудование, проводились испытания первых форсажных камер.
С появлением новых двигателей РД-500 и РД-45 (тягой соответственно 1590 и 2200 кгс) возникла реальная возможность исполнения заветной мечты авиаконструкторов — преодоления звукового барьера. Этой цели была подчинена и разработка новой схемы самолета. Основу ес концепции предложили аэродинамики — уменьшение толщины несущих поверхностей и придание им стреловидной формы. И конструкторскому бюро Лавочкина принадлежит честь создания первого в СССР реактивного истребителя со стреловидным (35°) крылом. Им стал Ла-160, самолет реданной схемы с двигателем РД-10Ф, достигший в июне 1947 года скорости 1050 км/ч на высоте 5700 м. 30 декабря того же года состоялся первый полет новой машины КБ Микояна и Гуревича — И-310, ставшей родоначальником семейства истребителей МИГ-15. Она имела крыло со стреловидностью 35° и оснащалась двигателем «Нин».
Менее чем через 4 месяца появился ее конкурент — Ла-168. В отличие от И-310 этот самолет представлял собой высокоплан с крылом стреловидностью 37°20′. 22 апреля 1948 года летчик-испытатель И. Е. Федоров совершил на нем первый полет, а вскоре Ла-168 развил скорость 1084 км/ч, соответствующую числу М—0,982.
Одновременно ОКБ Лавочкина разработало опытную машину Ла-174 под менее мощный двигатель РД-500. По схеме она была аналогична Ла-168, но отличалась меньшим весом. Всего изготовили два образца — Ла-174 и Ла-174Д, имевшие различные фонари, размеры киля, поперечные V крыла и некоторые элементы оборудования. Летные испытания новых самолетов начались в августе 1948 года, однако Ла-174 вскоре разбился из-за повышенной вибрации конструкции на некоторых режимах полета. Тем нс менее выявленные недостатки удалось устранить на второй машине — Ла-174Д. В конце 1948 года последнюю запустили в серийное производство под обозначением Ла-15. В начале следующего года истребитель начал поступать в строевые части.
По мнению летчиков, освоивших новый самолет, Ла-15 оказался очень удобным в пилотировании, имел просторную кабину с хорошим обзором и рациональным размещением приборов. По своим летно-техническим характеристикам истребитель не уступал своему более мощному собрату МИГ-15. Ла-15 представлял собой цельнометаллический моноплан с крылом стреловидностью 37°20′ и площадью 16,16 м2. Фюзеляж типа монокок состоял из двух частей — это облегчало замену двигателя в эксплуатации. Крыло — однолонжеронное с 29 нервюрами. Закрылки крыла отклонялись на взлете до 20° и на посадке — до 58°. Вооружение состояло сначала из трех, а затем из двух пушек НС-23.
Несмотря на целый ряд достоинств, в большую серию Ла-15 не пошел — сказались высокая трудоемкость и нетехнологичность конструкции, вызванные необходимостью обеспечить малый вес машины. Поэтому его довольно быстро сняли с производства. Выпущенные истребители состояли на вооружении советских ВВС до 1954 года.
Были созданы и два образца учебно-тренировочного варианта самолета — Ла-15УТИ (Ла-180). Но от производства его отказались — по тем же причинам, что и у базовой машины. Развивая линию Ла-168, ОКБ Лавочкина в сентябре 1948 года изготовило истребитель Ла-176 с двигателем РД-45Ф (впоследствии замененным на ВК-1). Крыло самолета уже имело стреловидность 45°. Именно эта машина впервые в СССР 26 декабря 1948 года в полете со снижением достигла скорости звука, а через месяц и превзошла ее. Звуковой барьер пал.
Вслед за детищем ОКБ Лавочкина вышли «на сверхзвук» и другие самолеты (в январе—феврале 1950 года — И-330 (МИГ-17), в феврале—марте — ЯК-50), но уже в горизонтальном полете. Начиналась новая эпоха в развитии авиации — эпоха сверхзвуковых реактивных самолетов со стреловидным крылом.
Вот такие занятные вьетнамские картинки, посвященные противовоздушной обороне Демократической республики Вьетнам (ДРВ) от массированных бомбардировок ВВС США в годы Вьетнамской войны, ставшей с той поры событием совершенно легендарным и, я бы сказал, даже эпическим. Наверное, один из наиболее "распиаренных" эпизодов: миниатюрная девушка-боец северовьетнамского подразделения территориальной обороны с советской винтовкой Мосина наперевес конвоирует пленного американского пилота, который больше ее чуть ли не в два раза:
Этот же сюжет активно "засвечен" в фотохронике войны:
На нижнем правом фото в руках у девчонки вообще старинный мушкет XIX в.
Конечно, глядя правде в глаза, надо сказать, что фотографии полу-постановочные. Если было кому снимать, то и у пленного конвой на самом деле был посолиднее: пилот - ценная добыча, и охранять его следует надежно.
На марках ДРВ разных лет выпуска представлены все основные системы противовоздушного и авиационного вооружения, находившиеся на вооружении Вьетнамской Народной армии и поставленные СССР и другими странами Варшавского договора (например, Чехословакией), а также КНР:
На марках вполне узнаваемы ЗРК С-75 "Двина", наиболее эффективный противник американских самолетов в ДРВ:
Присутствуют истребители Миг -17, основные бойцы северовьетнамского неба (по советским данным, 143 воздушных победы при потере 75-110 своих машин):
Хотя, в принципе, вьетнамские художники могли иметь в виду и китайские истребители J-5 (такое обозначение получил строившийся в КНР по советской лицензии МиГ-17Ф) и J-6 (копия МиГ-19), также активно применявшиеся ВВС ДРВ.
Конечно, представлены различные артсистемы и основная зенитная "мощь" территориальных формирований самообороны - 12,7-мм пулемет ДШК, строчивший в небо с каждого вьетнамского рисового поля... Изредка даже удачно - вьетнамской стороной отмечены несколько случаев, когда так были сбиты реактивные самолеты ВВС США, и множество фактов поражения из ДШК вертолетов:
Американская авиационная техника, как и положено "вражьей силе", изображена на вьетнамских марках достаточно схематично и, как правило, уже падает и взрывается:
Обратите внимание, что основные модели применявшихся США во Вьетнамской войне боевых самолетов подписаны на этих силуэтах (кстати, вполне достоверно прорисованных - ИМХО), видимо, для узнаваемости.
"I fuck that Nam and all it's mushes!!!"
Раскрыта и тема содержания американских летчиков в плену у ДРВ:
Кстати, хотелось бы поподробнее рассмотреть на эту марку, на которой вьетнамский истребитель сбивает американский стратегический бомбардировщик В-52. Судя по конфигурации крыла, имелся в виду МиГ-21, воевавший во Вьетнаме с 1966 г. и показавший себя наиболее результативным истребителем ВВС ДРВ (по советским данным, до 165 воздушных побед при собственных потерях от 65 до 96 машин):
И в завершение серии - доблестные вьетнамские артиллеристы бьют жестокого врага в небе и на море сразу:
Вероятно, имеется в виду одна из десантных операций, проводившихся ВМС США против сил Национального фронта освобождения Южного Вьетнама, во время которых, насколько известно, американцами было потеряно немало вертолетов и несколько самолетов (по крайней мере - один, в ходе операции "Старлайт" в августе 1965г.), однако ни одного корабля.
На пока это все, продолжу в следующей серии с марками, изображающими боевые действия сух. войск Вьетнамской Народной армии и южновьетнамских партизан.
