В 1930-х годах американский изобретатель Джерард Херрик создал необычный летательный аппарат Herrick HV-2A Vertaplane, который совмещал в себе черты биплана и автожира. Его цель была смелой для своего времени: сделать машину, способную взлетать и садиться с коротких площадок, как автожир, но летать быстро и экономично, как обычный самолёт.
НV-2А (NX13515)
Главная особенность HV-2A - трансформируемое верхнее крыло. В режиме самолёта верхнее крыло фиксировалось, и аппарат работал как классический биплан. Для перехода в режим автожира замок крыла разблокировался, и оно начинало свободно вращаться под напором набегающего потока воздуха, создавая подъёмную силу, как ротор автожира.
НV-2А (NX13515)
Модель HV-2A совершила свой первый полет в качестве самолёта 31 октября 1936 года. Успешная воздушная конвертация (переход из режима самолёта в режим автожира в полёте) была продемонстрирована 26 июля 1937 года.
НV-2А (NX13515)
Аппарат оснащался двигателем Kinner мощностью 125 л.с.. Максимальная скорость составляла около 161 км/ч в режиме самолёта и 105 км/ч в режиме автожира.
Несмотря на успешные испытания и продемонстрированную возможность воздушной конвертации, проект не получил продолжения. На пути к серийному производству встали финансовые трудности и надвигающаяся Вторая мировая война.
НV-2А (NX13515)
Технические характеристики HV-2A:
- Диаметр несущего винта: 7,32 м - Длина: 6,46 м - Высота: 3,18 м - Площадь крыла: 6,50 м² Масса:
- Пустого: 468 кг
- Нормальная взлетная: 686 кг Двигатель: 1 ПД Kinner B-5 (Тяга: 125 кН) Максимальная скорость: 161 км/ч Экипаж: 1 человек
Сегодня единственный сохранившийся экземпляр Herrick HV-2A Vertaplane находится в коллекции Национального музея воздухоплавания и астронавтики США (NASM). Это редкое напоминание о том, как смело инженеры 1930-х пытались совместить преимущества разных типов летательных аппаратов задолго до появления современных конвертопланов.
21 февраля 1978 года первый опытный лётный прототип Ми‑26 перелетел с площадки Панки (сборочный цех завода Миля) на лётно‑испытательную станцию МВЗ в Люберцах. С этого перелёта фактически стартовал основной этап заводских испытаний машины.
Дальше события развивались с беспрецедентной по тем временам скоростью: С мая 1979 года по август 1980 года Ми‑26 проходил совместные Государственные испытания в НИИ ВВС.Полный цикл госиспытаний занял менее трёх лет - рекордный срок для Министерства авиационной промышленности СССР, где подобные программы обычно растягивались на 5–7 лет и более.
В испытаниях участвовали два лётных прототипа, построенных на МВЗ: - зав. № ОП‑01 (с/н 00‑01) - зав. № ОП‑02 (с/н 00‑02) Всего на МВЗ было создано три опытных изделия: полноразмерный макет (с/н 00‑00) и два лётных экземпляра.
За время Государственных испытаний оба вертолёта выполнили 150 полётов общей продолжительностью 104 часа и не доставили экипажам серьёзных проблем.
По итогам испытаний Ми‑26 был рекомендован к серийному производству и принятию на вооружение Советской Армии.
Перелёт в Люберцы в феврале 1978 года стал ключевым этапом перехода от первых тестов к большой программе испытаний, в результате которой Ми‑26 занял своё место в истории - как самый большой и тяжёлый серийный вертолёт в мире, удерживающий этот статус десятилетиями.
В этом архивном видеоролике запечатлён первый опытный Ми‑26 зав. № ОП‑01 (с/н 00‑01) в своём первом полёте 14 декабря 1977 года. Машиной управлял экипаж во главе с ведущим лётчиком‑испытателем Гургеном Рубеновичем Карапетяном. Этот полёт стал отправной точкой большой истории Ми‑26.
18 февраля 1921 года состоялся полёт, который смело можно назвать одной из отправных точек в истории вертолётостроения. В этот день во Франции взлетел Oehmichen № 1 - экспериментальный аппарат инженера Этьена Эмихена (Oemichen). Формально это был ещё не "настоящий" вертолёт в современном понимании, а гибрид вертолёта и аэростата. Эмихен трезво оценивал возможности техники своего времени и не полагался только на подъёмную силу винтов: чтобы компенсировать массу конструкции и повысить устойчивость, он установил на аппарат водородный баллон объёмом 140 м³. Благодаря этому даже при сравнительно маломощном двигателе машина смогла оторваться от земли.
Этьен Эмихен - молодой инженер компании Peugeot - с 1920 года занимался экспериментами с вертикальным взлётом. Всего он создал шесть различных аппаратов. Первый вариант не смог подняться: мощности двигателя в 25 л.с. и двух роторов не хватало. Тогда Эмихен и добавил водородный аэростат - решение, которое сегодня выглядит необычно, но тогда стало реальным шагом вперёд.Oehmichen № 1 весил 336 кг вместе с пилотом, имел два поддерживающих пропеллера и несколько раз модернизировался вплоть до 1935 года.
Этьен Эмихен (Etienne Oehmichen), пионер вертолетостроения, на месте пилота вертолёта собственной конструкции - Oehmichen N°2, ноябрь 1923 года. Источник фото: Topical Press Agency/Getty Images.
Но самым ярким стал его следующий проект - вертолёт Oemichen No.2. Во второй машине Эмихен добился куда большей устойчивости и управляемости. В середине 1920‑х годов No.2 регулярно совершал испытательные полёты, а к 1923 году мог оставаться в воздухе уже несколько минут.
Дальше - больше:
14 апреля 1924 года Oemichen No.2 установил первый в истории рекорд дальности полёта для вертолётов - 360 м (FAI №13093). 17 апреля поднялся на высоту 525 м (FAI №13095). 4 мая 1924 года продержался в воздухе 14 минут, пролетел более 1,5 км и первым среди вертолётов преодолел 1 км по замкнутому маршруту за 7 минут 40 секунд.
Эмихен был перфекционистом и считал эти достижения недостаточными: его не устраивала "скромная" высота полётов No.2. Начиная с третьей машины, он перешёл к схеме с одним главным несущим винтом и двумя вспомогательными - для компенсации крутящего момента. А в своей последней разработке 1938 года снова вернулся к идее сочетания винтов и аэростата, как в своём самом первом аппарате.
Эксперименты Этьена Эмихена показали, как смелые, на первый взгляд "странные" конструкции прокладывают дорогу привычной нам сегодня технике. Его необычные гибриды стали одним из звеньев цепочки, которая ведёт к современным вертолётам, способным поднимать тонны груза, зависать на высоте и выполнять сложнейшие манёвры.
Всего за сто лет путь от "вертолёта с воздушным шаром" до многоцелевых машин, работающих в Арктике, горах и мегаполисах, оказался удивительно коротким.
Это маленькое путешествие с почтовыми марками посвящено лишь нескольким персонам из того героического времени, когда самолёты еще не умели летать так высоко и так быстро, как сейчас.
Как вы думаете, чему могла бы посвятить свою жизнь девочка, которая свой первый полёт на самолёте совершила когда ей не исполнилось и 3х лет?
- Что такого необычного? – спросите вы.
Судите сами: произошло это больше 100 лет назад, а летела девочка привязанной к спине своего отца на самолёте, который он своими руками два года собирал в сарае.
В 1923 году в Крыму состоялся слёт планеристов. В их числе была 14-летняя девочка Валентина.
Стоя на балконе гостиницы в Феодосии, Валентина, смеясь, бросала вниз зернышки винограда. Под балконом дурачились несколько молодых людей. Отталкивая друг друга, они старались поймать ртом эти зёрнышки. Эти смешливые юноши – будущая элита советской авиации и космонавтики.
Выучившись в Пензенской школе лётчиков-инструкторов, Валентина работала инструктором в лётных школах Рязани и Москвы. Волевые качества пилотов она воспитывала так: передав управление самолётом курсанту, вылезала на крыло. От курсанта требовалась максимальная концентрация, чтобы не завалить машину и не потерять инструктора. Несколько учеников Валентины позже стали Героями СССР. Самый известный из них – дважды Герой Борис Сафонов.
Если в этот день нет полётов, почему бы не выпить? В такие дни Валерий Чкалов не отказывал себе в маленьком удовольствии. С другом и тоже героем-полярником Иваном Спириным они катили в машине Валентины по Садовому Кольцу. Слегка тёплых ребят потянуло на анекдоты «про баб-с». Валентина недолго морщилась. Остановила машину и высадила героев. Когда жена Чкалова открыла дверь, в квартиру ввалились мокрые до нитки дружки.
- Валентина, …, посреди Кольца под ливень выставила! – пожаловался легендарный герой. Мужчины закрылись в кабинете и до утра запивали горькую мужскую участь.
Когда было принято решение совершить дальний беспосадочный перелёт женским экипажем, вопрос о том, кто поведёт машину не стоял. Кандидатура командира экипажа не вызвала дискуссий – Валентина. Труднее было подобрать остальной экипаж. Особенно штурмана.
26 часов полёта на самолёте, который прежде вовсе не прошёл испытания и не был принят госкомиссией. Эту, забракованную модель, в единственном экземпляре специально подготовили к сверхдальнему перелёту. Уникум не подвёл, хоть и закончился полёт жёсткой посадкой посреди Уссурийской тайги.
Героический, курьёзный, но, в общем, удачный перелёт сделал Валентину и её подруг по-настоящему известными.
Валентину избрали депутатом Верховного Совета СССР 1-го созыва. Пишут, что её усилиями из мест заключения были возвращены до 5000 человек. В эту цифру верится с трудом, но точная цифра не имеет значения. Больше её в депутаты не избирали, слишком много доставила суеты. Достаточно того, что среди выхлопотанных ею был один из тех пареньков, что дурачились под балконом - Сергей Королёв.
Полина и Марина погибли рано. Одна во время попытки установить очередной высотный рекорд, другая – во время войны, под Сталинградом. Их именами назвали улицы в разных городах. Именем Валентины ничего не называли, она продолжала жить.
Из писем Валентины к мужу с фронта:
«Почти 8 месяцев мы работали без единой боевой потери. Стали выдергивать людей, предлагать им высшие, чем занимают, должности. Никто не пошёл. Силой забрать их нельзя, люди даны мне по решению высоких инстанций. Мне предлагали быть заместителем и даже командиром дивизии. Я ответила, что дали мне эту часть не они, и от неё я никуда не уйду – здесь настоящая работа!»
«Немножечко хочется пожаловаться. Трудно мне. Сейчас работаем только на партизан. Я была в Москве, в ЦК. Мы стали помогать партизанам больше. А нам мешают работать. Обещали дать «Дугласов» штук пять. На наших не хватает ночи. Идём домой днём по территории противника и через линию фронта».
В 101-м полку дальней бомбардировочной авиации служила лишь одна женщина-лётчик – командир полка.
После войны о ней знали по книжкам, учебникам, фотографиям и старым почтовым маркам. Казалось, она осталась где-то в тех, героических 30-х, вместе со своими подругами.
Шёл 1986 год. Нам предложили работу в интересах ВВС. Наш научный руководитель, академик, отправился на совещание в секретный «почтовый ящик» Министерства обороны. Вернувшись, собрал ведущих сотрудников, чтобы рассказать о предстоящей работе. И вдруг сказал:
- Я такого еще не видал!
- Что же у них есть такого, чего нет у нас? – поинтересовались советские учёные.
- У них есть женщина-генерал полковник! – ответил академик, который не сразу понял, с кем ему довелось познакомиться.
1909 - 1993 г.г.
Валентина Степановна Гризодубова прожила долгую, крупную жизнь. Памятник, поставлен в 2000 году там, где когда-то был «почтовый ящик», в котором она трудилась. Он плохо виден из машин, мчащихся по Кутузовскому проспекту. Появилась в Москве и улица её имени. О тех, героических 30-х годах, должно знать каждое новое поколение.
14 января 1965 года в небо поднялся необычный вертолёт - Ми‑10Р. Буква "Р" в названии означала "рекордный", и это было не просто красивое слово. Машину специально доработали под установку мировых рекордов: максимально облегчили конструкцию, установили доработанное шасси от Ми‑6 с обтекателями стоек и хвостовой опорой со сдвоенными колесами, вместо двигателей ТВ‑2ВМ поставили более мощные Д‑25В по 5500 л.с. каждый.
Уже 26 мая 1965 года - экипаж Василия Петровича Колошенко поднял на Ми‑10Р - 5‑тонный груз на высоту 7151 м.
А 28 мая 1965 года - экипаж Германа Витальевича Алферова установил сенсационный абсолютный рекорд грузоподъемности: 25 105 кг на высоту 2840 м. Грузом стала специально изготовленная металлическая болванка, закрепленная под фюзеляжем.
вырезка из газеты «Правда» номер 149 (17101) от 29 мая 1965 года
Всего на вертолётах Ми‑10 и Ми‑10Р было установлено восемь мировых рекордов официально зарегистрированных FAI.
Но зачем эти рекорды вообще нужны и кто говорит, что они "настоящие"?
Роль FAI: кто считает рекорды FAI (Fédération Aéronautique Internationale, Международная авиационная федерация) - это международная организация, которая официально регистрирует авиационные и космические рекорды. Она:- задает единые правила и критерии для рекордов; - проверяет данные, полётную документацию, параметры техники; - вносит достижения в международный реестр.
Благодаря этому рекорд Ми‑10Р, поставленный советскими экипажами, официально признаётся во всем мире, а не только внутри страны.
Зачем нужны авиационные рекорды:
Сохранение исторической памяти. FAI ведёт официальный список мировых рекордов, по которому можно проследить, как развивалась авиация и вертолетостроение. Это позволяет: - видеть, как шаг за шагом росли возможности техники; - фиксировать вклад конкретных конструкторов, пилотов и стран.
Точки роста для отрасли. Рекорд - это всегда планка, выше которой хочется прыгнуть. Когда Ми‑10Р поднимает 25 тонн, это не просто "красивое число" - это демонстрация реального запаса по возможностям техники и инженерных решений. И такие достижения учитываются при проектировании следующих машин.
Мотивация и престиж. Рекорды показывают, на что реально способно человечество в воздухе и космосе. Они вдохновляют: - инженеров - искать новые технические решения; - пилотов - оттачивать мастерство; - молодежь - мотивируют идти в авиационные и космические специальности.
Таким образом, рекорды вроде достижений Ми‑10Р - это не просто цифры в таблице. Это этапы развития авиации, официально подтвержденные FAI и ставшие частью мировой истории воздухоплавания.
