Мой телеграм-канал: Gelio

Создание этого самолета стало важным этапом в развитии мировой авиации. Разработки его были начаты в 1954 году. Основой пассажирского самолета послужил бомбардировщик Ту-16. Подобное решение было призвано сэкономить время на разработку конструкции.

Первый самолет Ту-104 совершил полет в начале ноября 1955 года. Таким образом, на разработку ушло совсем немного времени.15 сентября 1956 года на трассы Аэрофлота вышел первый реактивный пассажирский лайнер Ту-104.
В июне 1954 года совет министров СССР принял постановление о проектировании первого в истории страны реактивного пассажирского самолета Ту-104 с двумя турбореактивными двигателями КБ Микулина АМ-3 М-500. В техническом задании было указано, что новая машина должна брать на борт 50 пассажиров и до 1250 кг груза, летать с максимальной скоростью от 959 до 1000 км/ч на расстояние от 3200 до 3500 км и иметь длину разбега не более 1650 м.

Ту-104 не был точной копией своего военного прототипа, в который вместо вооружения установили 50 кресел. Позаимствованы были компоновка кабины экипажа, крыло, гондолы двигателей, хвостовое оперение и шасси, а также пилотажно-навигационные приборы. Заново сконструировали фюзеляж, который стал более вместительным, и воздухозаборники двигателей. Работы по созданию самолета велись самыми стремительными темпами. В декабре 1954 года госкомиссия утвердила макет, а уже в марте следующего года на Харьковском авиационном заводе была построена опытная машина. Её заводские испытания начались 17 июня и закончились 12 октября 1955 года, после чего наступил этап государственных испытаний.

Первые машины поступили в гражданский воздушный флот в мае 1956 года, а уже 15 сентября Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва–Омск–Иркутск. То есть от начала разработки авиалайнера до его серийной эксплуатации прошло менее трех лет. Эта Ту-104 три проекцииспешка объяснялась бурно разворачивающимся на фоне холодной войны «соревнованием двух систем», которое отнюдь не ограничивалось только гонкой вооружений.

Самолет Ту-104 настолько пришелся по душе Н.Хрущеву, что он даже решил лететь на нем в Великобританию в 1956 году. Поскольку проблемы с самолетом разрешить не удалось, его удалось уговорить отказаться от подобного полета. Но нужно же было продемонстрировать миру успехи советского самолетостроения. Поэтому, по приказу Хрущева, Ту-104 пригнали в британскую столицу. Никита Сергеевич воспользовался другим транспортом — надежным 4-двигательным турбовинтовым Ил-18, погрузив в реактивный чудо-лайнер дипломатов и прочую обслугу визита.

Появившись в Лондоне, первый советский реактивный самолет произвел впечатление разорвавшейся бомбы. На следующий день туда же прибыл еще один такой же самолет. Британцы заявили, что русские просто перекрашивают номера на своем единственном самолете. Подобные заявления очень не понравились главному конструктору А.Туполеву, поэтому он приказал пригнать в Лондон одновременно три самолета Ту-104. Это был поистине триумф Советского Союза, ведь ни одно в мире государство не имело пассажирских реактивных авиалайнеров.

Опасения Никиты Сергеевича были обоснованы: ведь на разработку «Кометы», продолжавшуюся 8 лет, отечественные конструкторы ответили по принципу «54321» - пятилетку за четыре года в три смены двумя руками на одну зарплату.


Самолет Ту-104 имел длину 38,9 м, высоту 11,9 м, 34,5 метровый размах крыла, площадь которого составляла 174,4 м². Его крейсерская скорость равнялась 800 км/ч, а максимальная дальность — 2750 км, потолок же равнялся 12 тыс. м. Масса пустой машины равнялась 41 600 кг, а максимальный взлетный вес (с топливом, пассажирами и багажом) — 76 000 кг. Тяга двигателей — 2×9000 кгс.

С точки зрения комфортабельности полета самолет обладал существенным недостатком. Наддув в фюзеляже позволял сохранять нормальное давление до высоты 2 500 м, а на высоте 10 000 м перепад давлений был равен 0,45 атм. Для обеспечения безопасности пассажиров между кабиной экипажа и салоном были установлены герметическая перегородка и индивидуальные кислородные приборы. Испытания машины выявили и более серьезные «неприятности». Самолет не мог продолжать полет при отказе одного двигателя после отрыва от ВПП при взлетной массе 71 500 кг. Машина была критична в отношении продольной устойчивости в широком диапазоне высот и скоростей полета, и не выдерживала нарушения центровки, превышающего 30% САХ (смещение центра тяжести по отношению к передней кромке аэродинамической хорды, или, грубо говоря, — к фронту крыла).

На некоторых режимах пилотируемость машины была существенно ниже критериев, заданных в тактико-технических требованиях ВВС. На высотах от 10 000 до 11 000 м при средних и больших скоростях машина становилась сверх меры чувствительной к отклонениям руля высоты, и незначительное перетягивание штурвала «на себя» приводило к выходу на близкие к критическим углы атаки.

После целого ряда аварийных ситуаций и катастроф, связанных с потерей продольной устойчивости, максимальная высота полета была ограничена 10 000 м. Произвели и конструктивные изменения: за счет уменьшения угла установки стабилизатора удалось расширить диапазон отклонения руля высоты на 9°. Также заменили бомбардировочный авиагоризонт на более чувствительный, применявшийся в истребительной авиации. И устранили самопроизвольное выпадение опор шасси при повышенных перегрузках. В результате ресурс самолета удалось довести до 15 тыс. полетов, или 35 тыс. часов. Всего было выпущено двадцать девять таких самолетов, после чего пришел черед модификаций.

15 сентября 1956 года Ту-104 пилотировал экипаж под руководством Евгения Барабаша. По сравнению с предыдущим (поршневым) поколением самолетов, реактивная машина преодолевала расстояния почти в три раза быстрее. Ту-104, перевозивший до 100 пассажиров за один рейс и преодолевавший 800-900 километров в час, с 1956 года стал основным самолетом на магистральных линиях Аэрофлота. В том же году реактивные первенцы стали летать на линиях Москва - Тбилиси, Москва - Ташкент, Москва - Хабаровск. В сентябре 1957 года из аэропорта «Внуково» на Ту-104 был выполнен полет в Нью-Йорк, который, как отмечала тогда западная пресса, «подтвердил приоритет СССР в развитии реактивной техники».

В ноябре 1957 года завершились испытания 70-местного Ту-104А, на который были установлены более мощные двигатели РД-3 М с общей тягой 2×9500 кгс. Габариты самолета не изменились: 20 дополнительных кресел удалось поставить за счет снятия герметичной перегородки и перекомпоновки переднего салона. Хвостовой топливный бак был заменен баками, установленными в консолях крыльев. Частично было заменено навигационное оборудование самолета. Уплотнение пассажиров решили частично скомпенсировать установкой более совершенных автоматов регулирования температуры в салонах.

Через год в серию был запущен 100-местный Ту-104Б, длина которого возросла до 40 м. В его переднем салоне была установлена кухня. В результате увеличения взлетной массы на самолете были использованы закрылки большей площади, а модернизированный двигатель РД-3 М-500 мог работать в форсажном режиме: в течение 6 мин он развивал повышенную взлетную тягу до 10500 кгс вместо 9500 кгс в крейсерском полете.

Всего было изготовлено 95 Ту-104Б. Первые три модификации выпускались до 1960 года. Но после этого инженерная мысль заработала в новом направленииТу-104В — попытка повысить экономичность самолета, доведя количество посадочных мест до 116. Предполагалось выпустить девять таких машин для эксплуатации их в качестве туристических перевозчиков. Однако модель не выдерживала никакой критики в отношении устойчивости в полете. Проект был закрыт.

Ту-104Г и Ту-104Д — машины с салонами повышенной комфортности, использовавшиеся для обслуживания высших партийных и советских чиновников. Созданы на базе Ту-104А и Ту-памятник Ту-104 во Внуково104Б. Ту-104Е — машина, на которой были установлены двигатели РД-3П с тягой 11 300 кгс и дополнительные топливные баки-кессоны, что позволило довести дальность полетов до 3800 км. При этом за счет усиления механизации крыла удалось снизить длину разбега до 1800 м и пробега при посадке до 1200 м. Были выпущены лишь два самолета данной модификации, что объяснялось перепрофилированием авиазаводов в Харькове, Омске и Казани на другие типы самолетов

Ту-107 — военно-транспортная модель с негерметичным пассажирским салоном, предназначавшаяся как для перевозки техники, так и для десантирования. Была построена лишь одна такая машина, после чего проект был закрыт, поскольку самолет обладал двумя существенными недостатками. Была слишком велика скорость десантирования, и для эксплуатации самолета требовались хорошие аэродромы, что в боевых условиях было далеко не всегда возможно.

Ту-110 стал попыткой повышения безопасности полетов. Эта 95-местная машина существенно отличалась от своего прототипа не только использованием четырех двигателей Д-20П, но и рядом конструктивных особенностей планера. Так, например, двигатели не подвешивались к фюзеляжу самолета, а были прикреплены к крыльям на силовых нервюрах. В результате Ту-110 был способен продолжать полет после отрыва в случае отказа одного двигателя. Повысилась и дальность полетов, увеличилась коммерческая нагрузка. Но из-за бюрократических маневров совета министров было изготовлено лишь четыре такие машины, которые к тому же не были переданы для эксплуатации в ГВФ, а использовались в качестве летающих лабораторий для испытания радиотехнического и навигационного оборудования.

Последние лайнеры Ту-104 пропали с регулярных рейсов лишь в 1979 году, но еще некоторое время использовались для тренировок летчиков морских истребителей, в качестве штабного самолета, летающей лаборатории. Окончательно полеты Ту-104 прекратились только после того, как недалеко от Ленинграда разбился один из самолетов, в результате чего погибло 52 человека.

9 июля 1961 года над Москвой было шумно. В разгар воздушного парада, в строю с десятками именитых самолетов пронеслись незнакомые машины, напоминающие то ли маленькие бомбардировщики, то ли большие истребители, и зрители долго пытались узнать подробности о новом самолете.

1950-е для СССР были временем крайне опасным. Ядерный паритет еще не сформировался, ракеты способные нанести удар по другой стороне планеты только рождались, и главными носителями ядерного оружия были стратегические бомбардировщики, коих было огромное количество в основном у США.
Вопрос, как от них защищаться, был для Советского Союза крайне актуальным. Первым ответом на этот вопрос был прорыв в создании ракетных систем противовоздушной обороны, способных атаковать почти любой самолет. Но создаваемый ими зонтик был невелик и прикрывал лишь отдельные зоны.

Могло получиться, что бомбардировщики не смогут атаковать их, но на всей остальной территории будут делать все, что захотят. Защитить всю территорию СССР, особенно ее дальние и труднодоступные регионы таким образом было просто невозможно.
Увеличить этот зонтик должны были истребители-перехватчики.
Новейшие МиГи, Яки и Сухие могли защищать большие территории, но как показывала практика и этого было мало. Дальность полетов была невелика, а недостаточное развитие бортового оборудования делало их зависимыми от наземных систем обнаружения и наведения, что ограничивало автономность. Нужно было что-то еще более крупное, дальнее и автономное.
Первыми за создание такого перехватчика взялись в КБ Лавочкина. Ла-250 был неплохим вариантом, обещавшим решить проблему дальности.

Но самолет оказался очень проблемным и требовал серьезных доработок, что растянуло его рождение на многие годы. Видя все это, военные решили обратиться к команде, которая хоть и не занималась истребителями, но в дальних машинах разбиралась лучше всех. КБ Туполева.
В то время туполевцы были заняты созданием нового сверхзвукового бомбардировщика, который должен был заменить Ту-16. Самолет "98" был для своего времени весьма прорывным. В этом была и проблема.

Передовые решения приносили кучу проблем и к тому времени, когда самолет довели до ума, военные заказали его брата Ту-22. О проекте "98" уже было забыли, но с появлением идеи тяжелого перехватчика его наработки оказались очень кстати. В стенах КБ появился проект "128" и в 1958 году он был официально запущен в рамках создания нового комплекса ПВО.
На этом же проект Ла-250, собственно, и завершился. Требования военных были серьезными. Проект, который они вначале назвали Ту-28, предполагал создание сверхзвукового барражирующего перехватчика, обновленного двигателя, нового бортового оборудования и ракет.
Самолет должен был летать до 3,5 часов на дозвуке, на сверхзвуке разгоняться до 1,7 махов, примерно 1800 километров в час, а также атаковать цели на высотах до 21 километра. Ждали эту машину уже к 1960 году. Идея конструкторов заключалась в том, чтобы взять уже имеющийся самолет "98" и модифицировать его в перехватчик.

Дальность и автономность уже фактически были, нужно было только поработать с конструкцией и начинкой. При этом масса и неповоротливость изначально бомбардировщика проблемой не были. Да, истребитель из него не сделаешь, воздушный бой он не осилит, тем более маневренный.
Но этого и не требовалось, его цели это тяжелые стратегические бомбардировщики и разведчики. Задачей был скоростной перехват, самолет был скорее пусковой платформой и комплексом наведения, а контактировать с противником должны были ракеты. Несмотря на кажущуюся простоту, работы было очень много.
Над каждым аспектом трудилось множество организаций и научных центров. Первый Ту-28 был собран к лету 1960 года. После проведения серии наземных тестов 18 марта 61-го прототип совершил первый полет.
Что любопытно, сборка первой серийной партии из четырех машин на тот момент уже велась, до начала полноценных испытаний. Рискованно, но можно было сэкономить кучу времени. Публичный показ себя тоже ждать не заставил и самолет показался на параде в Тушино летом 61-го.

Иностранные газеты и журналы опубликовали свои статьи и НАТО выдало самолету индекс, Фидлер (скрипач).
Уже в 1962-м году первая серия была готова и авиаторы располагали пятью самолетами.
Вскоре Ту-28 начал играть мускулами, проводя испытательные стрельбы своими новейшими ракетами по радиоуправляемым самолетам-мишеням. На этом этапе активно тестировалось не только оружие, но и системы наведения и коммуникации с наземными силами ПВО.

Самолет себя отлично проявлял как в связке, так и автономно. В 1963 году военные наконец дали официальные индексы всем элементам комплекса и самолет получил имя Ту-128, по которому все его и знают. В 65-м году Ту-128 был принят на вооружение.
На внешность машины очень сильно повлияла Туполевская школа и проект "98". Он больше похож на бомбардировщик. Рядом с бомбардировщиками выглядит скромно хотя для перехватчика он, конечно, здоровяк.
17,5 метров размах крыла, 30 метров длины, 7,1 метр высоты. Максимальная взлетная масса 43,7 тонн. Крыло большой стреловидности имеет довольно развитую механизацию с алеронами, закрылками и спойлерами.
Это позволяло ему держать небольшую минимальную скорость и упрощать взлеты и посадки. Ну, не столько упрощать, сколько делать их не настолько сложными. Для сокращения пробега после посадки самолет оснащался тормозным парашютом, спрятанным в хвосте снизу.

Шасси трехопорное и довольно мощное, как у бомберов. Передняя стойка двухколесная, основная опора имеет стойки по четыре колеса, упирающиеся в обтекатели в крыле возле центроплана. Воздухозаборники Ту-128 полукруглой формы, приподняты вверх.
Имеют динамические конусы управления воздушным потоком и длинные каналы, протянутые до двигателей в хвосте. При этом фюзеляж учитывает правила площадей, так что возле центроплана у самолета узкая талия. Огненное сердце Ту-128 – пара турбореактивных двигателей AЛ7Ф2.
Каждый движок выдавал тягу в 6,7 тонн сил в бесфорсажном режиме и чуть более 10 тонн сил на форсаже. Что интересно, тяги пары хватало, чтобы при определенных условиях держать Ту-128 на сверхзвуке без форсажа. Форсаж же позволял самолету разгоняться до 1910 кмч максимум и до 1655 кмч с ракетами – полтора маха.
Но главным достоинством была дальность и длительность полета. Ту-128 при патрулировании мог до 3 часов и имел дальность под 2500 км. Это конечно не боевой радиус, но тем не менее это было намного больше у родственников перехватчиков.

Практический потолок достигал 15,6 км. Экипаж Ту-128 составлен из двух человек. Пилоты и штурманы расположены в кабинах один за другим с индивидуальными фонарями.
Родственные связи с бомбардировщиками Туполева тут налицо. Да и начинка кабин была выполнена в том же стиле. Самым ярким примером тому стали полноценные штурвалы, а не привычные для истребителей и перехватчиков ручки.
Бортовое оборудование на момент создания Ту-128 было самым передовым, а размеры самолета дали инженерам простор для фантазии. Перехватчик получил РЛС РПС СМЕРЧ, способный обнаруживать цели на дистанции в 50 км и захватывать их на 40 км.
Вооружение у Ту-128 не отличается разнообразием, но для своего времени было очень серьезным.

Главным калибром перехватчика стали ракеты Р-4 в версиях Р-4Т с тепловым наведением и Р-4Р с полуактивным радиолокационным. Ракеты довольно крупные, массой по полтонны каждая, несут 53-килограммовую боевую часть и способны атаковать цели на дистанции до 16 км в случае теплового наведения и до 25 км в случае радиолокационного. Сочетание возможностей бортовых систем и ракет серьезно расширяло возможности Ту-128.
С ними он мог атаковать в том числе сверхзвуковые цели не только в преследовании, но и встречным курсом на высотах до 21 километра, на несколько километров выше потолка самого самолета. При стандартном оснащении Ту-128 получал на пилоны под крылом четыре ракеты, два Р-4Т и два Р-4Р. Планы были эпичными, вдоль советской границы планировалось развернуть больше 20 полков, целая система с сотнями самолетов.
Но Ту-128 самолет крупный, сложный и дорогой, амбиций пришлось легка поубавить.
Несмотря на быстрый выпуск первой серии, полноценные поставки были развернуты лишь к 1966 году. Выпуск продолжался до 1971 года.
Всего было собрано 198 самолетов, большинство из которых поступило в состав шести полков. Осваивать новейший перехватчик в войсках ПВО начали еще с 1964. Обучение к слову, было довольно сложным, пересаживаться с привычных истребителей на здоровенные, специфические машины было непросто.

После долгих споров все же было принято решение создать специальный учебно-тренировочный самолет. Так появился Ту-128УТ с дополнительной кабиной в носу, из-за которой он получил прозвище «Пеликан». Ту-128 был требовательной машиной, но освоив ее, летчики получали в свои руки инструмент не знающий себе равных.
Концепция применения перехватчиков совместно с наземными силами сохранилась.
Локационные системы наземного или воздушного базирования обнаруживают цель и наводят перехватчиков, кои уже атакуют. При этом Ту-128 был куда автономнее собратьев.
Он мог проводить длительные патрулирования и работать самостоятельно в регионах, где инфраструктура была неразвита, что решало одну из главных проблем. Прикрытие севера, самого большого, практически пустого и сложно защищаемого рубежа. Откуда незваные гости вероятнее всего и прилетели бы.

Миру повезло. Главные герои третьей мировой не появились, но игры с вероятным противником в карьере Ту-128 были явлением нередким. Бомберы не летали, а вот разведчиков было сколько угодно.
От аппаратов попроще до очень интересных машин, в первую очередь SR-71. Но без столкновений. Дрозды не пересекали границу, и скрипачи летали параллельно, и те и другие соблюдали почётную дистанцию.
Реально же стрелять приходилось только по американским аэростатам с разведывательным оборудованием. Но это была скучная битва. Для США эти аппараты были по большому счёту расходным материалом, а для ПВО СССР, тяжелый дальний сверхзвуковой перехватчик, не совсем для аэростатов делался.
К концу 1960-х стратегия бомбардировок изменилась. Появилась концепция низковысотного прорыва, где ПВО были менее эффективны. Туполевцам пришлось на этот вызов отвечать.

Так появился Ту-128М с новым бортовым оборудованием, РЛС и ракетами, способными атаковать цели на высотах менее километра. Причём это были не новые серийные машины, а модификация, внедрявшаяся на уже произведенные самолёты. К слову, идей по развитию перехватчика было много.
Причём речь заходила о довольно радикальных изменениях. Замены бортовых систем, двигателей и вооружения, вплоть до создания многофункциональных машин и бомбардировщиков. Ярче всех сверкали проекты Ту-138 с серьёзным повышением характеристик перехватчика и Ту-148, который был по большому счёту новым самолётом с другим планером, двигателями и крылом изменяемой стреловидности.
Но эти проекты, как и многие другие, реализованы не были. Они были сложные и дороги.
Ту-138 потенциально не давал столь уж разительных возможностей, по сравнению со 128, а Ту-148 при всей своей крутости уже был скорее многофункциональной машиной, которая оказалась не нужна уже ни ПВО ни ВВС.

Что интересно, появление МиГ-25 вовсе не привело к завершению карьеры Ту-128.
Несмотря на то, что МиГ был машиной безусловно революционной и получил для своего времени совершенно дикие характеристики по некоторым параметрам он уступал Туполеву, который продолжал успешно служить бок о бок с грозным братом. Но вот появление МиГ-31 эту службу подвело к завершению.
Новейший самолет при всем сходстве с МиГ-25 был куда более передовым и начал довольно быстро вытеснять предков. Тем не менее, вытеснение это было вовсе не одномоментным, и Ту-128 продолжал летать вплоть до начала 90-х. После завершения эксплуатации большую часть флота ждала утилизация.

Часть самолетов отправилась на хранение, а часть разошлась по музеям. Первому прототипу повезло. Мало того, что он имел довольно бурную и опасную карьеру, которую он умудрился пережить, так и после завершения службы отправился в главный музей ВВС.
Теперь он в Монино.

Ветеран-перехватчик появился там, где был нужен и когда был нужен.
Выполнил свою задачу и ушел на покой, оставив много воспоминаний у всех, кто с ним работал в течение нескольких десятилетий.