3 августа 1995 года транспортный Ил‑76ТД казанской компании «Аэростан» выполнял коммерческий рейс по межправительственному соглашению: маршрут Тирана (Албания) — Кабул (Афганистан), на борту — стрелковые боеприпасы, предназначенные правительственным войскам, противостоявшим талибам. Самолёт был арендован афганской госавиакомпанией «Ариана», экипаж — полностью российский.

На подлёте к району Кандагара Ил‑76 был перехвачен истребителем МиГ‑21 сил движения «Талибан», пилот которого, как и многие афганские лётчики, учился в СССР и говорил по‑русски. Под угрозой ракетного удара командир был вынужден подчиниться команде и посадить самолёт на аэродроме Кандагара, находившемся под контролем талибов.

Экипаж состоял из семи человек: командир воздушного судна Владимир Ильич Шарпатов, второй пилот Газинур Гарифзянович Хайруллин, штурман Александр Викторович Здор, бортинженер Асхат Минахметович Аббязов, радист Юрий Вшивцев, бортовые инженеры Сергей Бутузов и Виктор Рязанов. При досмотре боевики обнаружили в грузовом отсеке большое количество ящиков с боеприпасами к стрелковому оружию; в ряде публикаций подчёркивается, что груз формально шёл правительственным силам, но фактически талибы рассматривали его как помощь их противникам из Северного альянса. Именно поэтому всех семерых немедленно задержали и обвинили в поддержке врага.

Дальнейшие события превратились для экипажа в затянувшийся обменный кошмар, в чужой гражданской войне. Людей под охраной, расселили в Кандагаре. Режим варьировался от жёсткого до относительного «полуплена»: их водили на аэродром на регламентные работы самолёта, но каждый шаг контролировали вооружённые охранники. По воспоминаниям Шарпатова, угрозы расправы, постоянный психологический прессинг и ощущение полной неопределённости были не менее тяжёлыми, чем бытовые лишения. Переговоры, которые вели российские и иностранные посредники, заходили в тупик: талибы выдвигали заведомо невыполнимые условия, например требования освободить «своих людей» из российских тюрем, хотя формально таких интернированных моджахедов в России уже не было.

В опубликованных источниках ключевая фигура, работавшая с экипажем на земле, — представитель компании, представитель авиакомпании Мунир Файзуллин из Казани, сопровождавший рейсы и пытавшийся наладить контакт с талибами, однако детали его личных переговоров описываются скупо и без героизации в духе одиночных вылазок «из Эмиратов». При этом регулярно подчёркивается моральная и организационная поддержка со стороны российских представителей и компании‑оператора: они добивались возможности передавать пленникам пищу, воду, лекарства и личные вещи, а также завозить запасные части для обслуживания самолёта. Важно, что Ил‑76 всё это время оставался на том же аэродроме и периодически обслуживался силами самих же пленных пилотов и техников — именно это позже сделало побег технически возможным.

По официальной хронологии, захват произошёл 3 августа 1995 года, а побег — 16 августа 1996‑го; общее время плена в разных источниках колеблется от 368 до 378 дней в зависимости от методики подсчёта, но в популярном описании закрепилась цифра «378 дней». Перелом наступил летом 1996‑го, когда экипаж, пользуясь устоявшейся рутиной, начал системно готовить побег: под видом «профилактики» и рулёжных испытаний они проверяли работу систем, заправку топливом, и реальную длину разбега, необходимую для отрыва тяжёлой машины от раскалённой полосы. Талибы постепенно привыкли к присутствию техников в кабине и на борту, и стали допускать ситуации, когда несколько охранников находились внутри самолёта без серьёзного подкрепления снаружи.

Главные события развернулись 16 августа 1996 года. Под предлогом очередного техобслуживания весь экипаж оказался на борту Ил‑76 вместе с несколькими охранниками‑талибами. В нужный момент летчики и борттехники напали на конвоиров, разоружили их в ближней схватке и связали, после чего закрыли люки и начали запуск двигателей. На аэродроме никто сразу не понял, что происходит: персонал решил, что идёт очередная «пробежка» по полосе, и только когда самолёт на максимально возможной скорости оторвался от земли и ушёл на взлёт, стало ясно, что пленные уходят.

Чтобы избежать погони, самолёт ушёл не в Россию, а на запад, к иранской границе, летя на высоте нескольких десятков метров. У границы радист передал пароль, которым пользовались рейсовые самолёты, и получил разрешение на пролёт. К вечеру Ил‑76 сел в Объединённых Арабских Эмиратах, где экипаж встретили представители российского посольства. Вскоре лётчики вернулись домой.

Факт возвращения в Казань подтверждён: именно туда были приписаны и авиакомпания, и большинство членов экипажа, там же в конце августа 1996 года прошли первые встречи и пресс‑конференции. В некоторых публикациях фигурирует формулировка «ночью с 18 на 19 августа», но официальные и наиболее авторитетные свидетельства — в том числе рассказы самого Шарпатова — привязывают побег к дате 16 августа 1996 года, а не к ночи 18–19‑го. В России эта история быстро обрела символический статус редкого случая, когда гражданские пилоты, оказавшись в заложниках геополитики и полуподпольной «серой» авиации 1990‑х, сумели сами вытащить себя из плена.

В 2010 году на экраны вышел игровой фильм «Кандагар» режиссёра Андрея Кавуна с Владимиром Машковым в одной из ключевых ролей, вдохновлённый реальными событиями захвата Ил‑76 и побега экипажа, но существенно переосмысляющий и драматизирующий детали. Существуют также документальные ленты («Побег из Кандагара» и др.), где реальные участники рассказывают о своём плене и побеге, иногда полемизируя с художественной версией истории.

В сумме фактологическое ядро выглядит так: казанский Ил‑76ТД «Аэростана», захваченный талибами при перелёте из Тираны в Кабул 3 августа 1995 года, после более чем года плена был угнан собственным экипажем из Кандагара 16 августа 1996‑го, а история этого дерзкого побега стала частью современной авиационной истории России.

О духовности. Великорецкий Крестный ход. СЕРИЯ 1. Дорога домой.

Село Семёновка, Штефан-Водский район, Молдова

Семёновка (Semionovca) — село в составе Штефан-Водский район, расположенное в юго-восточной части Республики Молдова, недалеко от границы с Украиной.

Первое документальное упоминание относится к 1854 году.
По данным переписи 2004 года, в селе проживало около 840 жителей.
Основное направление хозяйства традиционно связано с сельским хозяйством.

В годы Великой Отечественной войны территория района оказалась в зоне ожесточённых боёв. Летом 1944 года здесь проходили события крупной наступательной операции Красной армии — Ясско-Кишинёвская операция, в результате которой Молдавия была освобождена от немецко-румынских войск.

Мемориал лётчикам в Семёновке

В центре села установлен самолёт-мемориал с памятной плитой. Это памятник лётчикам, погибшим в небе над Семёновкой в 1944 году при освобождении Молдовы.

На плите высечено:

" Памятная плита погибшим лётчикам в небе села Семёновка при освобождении Молдовы от немецко-фашистских захватчиков в 1944 году
Гливен Пётр Иванович
Угромов Александр Фёдорович"


Согласно архивным данным о боевых действиях августа 1944 года, 24 августа в ходе воздушных боёв над территорией района был сбит советский штурмовик. Экипаж погиб. Эти события происходили в дни активной фазы Ясско-Кишинёвской операции.

Мемориал установлен как символ памяти о лётчиках, отдавших жизнь при освобождении родной земли. Самолёт на постаменте стал не только военным символом, но и частью исторической памяти села.

Сегодня памятник в Семёновке напоминает о событиях августа 1944 года и о цене освобождения Молдовы. Имена Петра Ивановича Гливена и Александра Фёдоровича Угромова навсегда вписаны в историю села как имена людей, погибших в его небе.

Фото села немного

Василий Цымбал получил прозвище: "Воздушный хулиган" и не спроста...

Василий был выпускником Армавирского авиаучилища и пилоты оттуда отличались в своей службе особым подходом, можно сказать, особым рвением, в части использования топлива, т.е. к керосина.

Вот, что произошло с В.Цымбалом на Дальнем Востоке в 1987г. Как-то раз японский сторожевой корабль с 2 вертолетами на борту специально нарушил государственную границу СССР. В это время советское небо патрулировал пилот Цымбал. Заметив нарушение границы, наш летчик сделал два виража на предельно малой высоте над нарушителем, тем самым дал знать японцам: вы нарушили границу, возвращайтесь назад. На японцев это не произвело никакого впечатления. А напрасно. Защитник Отечества пилот Василий Цымбал неоднократно вставал на боевой курс и пикировал на судно ошарашенных воинов страны Восходящего солнца. В один из пролетов на высоте 5-6 метров над палубой, сильным потоком воздуха он снес один из вертолетов с судна, который благополучно свалился в море. Василий Цымбал без стеснений сказал короткую фразу в эфир :
П****ц котёнку!"
Дальше японцы не решились испытывать свою судьбу и повернули назад. Василий решил добить их окончательно, слив на них добрый литраж керосина, который отличается мерзким запахом. Японские моряки решили отомстить советской ПВО за такое «некорректное» отношение к ним и нажаловались своему начальству, те – советскому командованию. Наши наказывают Василия отправкой с «прохладного» Дальнего Востока в «холодный» Мурманск. Подальше от греха.

Но Мурманск не охладил пыл ярого защитника советских границ. На дворе стояла осень 1987 г. На северах было не очень спокойно. Самолеты НАТО вели себя нагло, вызывающе, часто нарушая воздушное пространство Советского Союза. Летчикам по несколько раз, по сигналу тревоги, приходилось взлетать, отгоняя от границы непрошенных гостей. Вася, недовольный вольным поведением НАТОвцев, подбивает своего коллегу на принятие соответствующих мер – они устраивают поливание нарушителей керосином. Результат был. Американцы и норвежцы – подельники по НАТО – стали намного меньше нарушать воздушную границу. При этом никому не жаловались. Но до поры, до времени.

Был у супостата хороший самолет - Р3-С. Он мог летать без заправки 12 часов, причем был без оружия. Следил за движением наших кораблей и подлодок. Назывался он «Орион». Как-то раз он слишком близко подошел к границам Советского Союза наблюдая за перемещением нашей подлодки и отмечая ее маршрут радиобуями. Это было слишком… Эту картину увидел дежуривший пилот Цымбал и начал принимать соответствующие меры. Он начал пролеты под «Орионом», при выходе сливая керосин, который образовывал туманное облако, закрывая обзор супостату. Но натовец продолжил свое нехорошее дело.
Тогда Василий снизил скорость и начал синхронный пролет точно под «норвежцем», постепенно набирая высоту, он выталкивал того повыше, закрыв ему видимость. Натовец продолжал бросать радиобуйки, но которые падали уже на самолет Цымбала. Это возмутило нашего пилота, и он начал маневрировать: то удалялся от норвежца, то выходил на угол атаки. Нервы у натовца стали «шалить» и в какой-то момент он винтом задевает киль самолета В. Цымбала и осколки пробивают фюзеляж и мотор, который выходит из строя. Скандинав тут же забывает о своей работе и «на всех парах» мчится на базу – на трех двигателях из четырех, это может очень плохо кончиться. Василий не останавливается на достигнутом. Он догоняет поверженного летчика, и по традиции, заливает кабину и фюзеляж, обильным «дождем» керосина. Оскорбленный в чувствах противник снимает «художества» Василия на фото.
Далее потомок викингов все-таки дотягивает до своего аэродрома, подробно все докладывает своему командованию, те – послу СССР в Норвегии, далее – Москва – Министр Обороны – Главком войск ПВО – Архангельская армия ПВО – корпус-941 ИАП. Василия вызывают «на ковер». О том, что было он не говорит ни слова. Бортовой номер Васиного самолета №36 перекрашивают в 38. На руках у командиров фотографии и видеозаписи с изображением В. Цимбала – подарок от норвежца. Эти материалы попадают в западные газеты. Разгорелся настоящий международный скандал. Наш МИД защищает Василия: НАТОвские летчики ведут себя некорректно, а у советских летчиков нервы не железные. В. Цымбала планировали исключить из рядов КПСС, уволить в запас. Но все как-то обошлось и затихло. «Приговорили» лишь к переводу в г. Крымск Краснодарского края, где было тепло, и НАТОвцы туда не проникали.
Василий Цымбал погиб 30 апреля 2000 г. в результате ЧП во вне служебного времени. В тот день он со своим знакомым техником Андреем Меньшениным поехали отдыхать на реку под Крымском. Машину оставили на берегу, сами начали готовить шашлыки. Ночью в горах прошел сильный дождь. Горная вода ринулась в реку. В реке вода начала выходить из берегов и топить машину. Нашли буксир – трактор с тросом. Машина уже начала скрываться под водой. Вася несколько раз нырял, пытаясь зацепить трос за задний бампер. Попал в мощный водоворот и захлебнулся. Тело летчика смогли найти только через несколько дней.
Похоронен в г. Крымск.

Пусть земля ему будет небом!

Взято тут.

Спасибо Дмитрию Вековцову за материал.

https://m.vk.com/wall-74740307_163077?ysclid=mlqt6u22t918672...