0 просмотренных постов скрыто
Рейс
На брифинге командир проинформировал о турбулентности:
- болтанка в наборе высоты и на весь маршрут. В снижении тишь - проводники понимающе закивали, - первый раз вижу такое. Ты такое видел? - повернулся он ко мне
- Такого? нет
Турбулентности так и не настало, а кэп проспал все четыре часа.
Обратную дорогу он тоже проспал, возможно, сказался сухой январь - месяц, когда он не пил.
Решил сбросить вес.
Наступил на горло собственной песне, а вес не ушел.
Погрустнел. Бесплодная жертва на алтарь ПП.
Есть вопросы, по которым будто бы надо определиться.
За все хорошее, за мир - это не сложно, но глубже начинается туман.
Ценность жизни, ценность свобод, насилие как метод и метод для чего.
Люди убивают людей.
Аплодисменты и плачь.
Время идет, тысячелетия в песок, а мы всё там.
В Токио по сводке сильный дождь, а в снижении обнаружилась гроза.
Ровно на заходе, перекрыла траекторию и всё слева от нее, а справа нефтяная база, над ней летать нельзя.
С первого раза не зашли.
На второй раз диспетчер подвёл высоко: выпустили тормоза и шасси, надеясь успеть, но там, где должны были быть на двух тысячах, высотомер показывал пять.
Отмена захода, сохраняем высоту и разворачиваемся на третью попытку.
Под нами огнями и дымом пронесся порт, мелькнули красными огнями небоскребы, а мы, вспарывая в развороте серость облаков, заходили третий раз. Сели.
Эта вся теория про ценность жизни мало того что поверхностна, так она еще и теория.
А на практике ракеты и пули, люди в земле.
Поломанные судьбы, искореженные жизни, не пришедшие домой отцы, мужья, сыновья.
Жили, любили, смеялись, подбрасывали в воздух детей - теперь пустота.
Что с этим делать? Вот что?
Через пять минут звонок из офиса для объяснений ухода на второй круг.
В гостиницу спать.
Завтра купить сыр, колбасы, шпротов, футболки в юникло, подарки и обратно домой.
Зачем разбираться в этих конфликтных вопросах - спросите вы.
Зачем сеять в сердце гнев, возмущенье и страх?
Тепло ли тебе или холодно от за горизонтом войны?
А если убит болезнью, чем его смерть менее ценна?
Нет ответов.
Хочется разобраться, а все никак.
Командир, завернувшись в куртку, спит.
Облака сменяются горами, а темные гребни гор водой.
Всю дорогу тихо. В снижении трясло.
Показать полностью
Что экипажи английских "Ланкастеров" делали по большой нужде
Друзья, всем большой привет!
Сегодня мы затронем весьма щекотливую тему и я вам расскажу о том, почему туалет на борту английских бомбардировщиков заслужил сильную нелюбовь со стороны экипажей "Ланкастеров".
" Ланкастер" в полете
Тема, конечно, почти интимная, но что поделать? Тем более что про данный аспект жизни летчиков как-то не принято говорить с развитием авиационных технологий.
Бомбардировщики и даже истребители Второй Мировой войны могли оставаться в воздухе на протяжении длительного времени и преодолевать большие расстояния.
"Ланкастер" над Гамбургом
Некоторые фирмы задумывались о методах утилизации отходов жизнедеятельности. Особенно актуальным данный вопрос становился на большой высоте и при низкой температуре.
О том, как справлялись с малой нуждой американские летчики я уже рассказывал. А сегодня мы коснемся английских "Ланкастеров", внутри которых размещались семь членов экипажа в теплой и толстой одежде, защищавший их от холода.
Эти самолеты часто взлетали ночью и находились в воздухе на протяжении длительного времени. Стоит ли в данном случае говорить о комфорте? Особенно хвостового стрелка…
По непонятной причине Ланкастер не был оснащен системой для справления малой нужды. Зато на него устанавливали химический туалет «Эльсан» в хвостовой части самолета. У «Эльсана» отсутствовала система смыва. В нем использовались таблетки синего цвета, аромат которых разлетался по всему самолету.
Член экипажа "Ланкастера" читает книгу на "Эльсане"
Экипажи считали сей агрегат ненадежным, неудобным и опасным особенно во время болтанки или при уклонении от вражеских самолетов. Летчики делали все возможное, чтобы применять «Эльсан» только в самом крайнем случае.
Туалет в "Ланкастере". тот самый "Эльсан."
Более того, на большой высоте летчикам требовалось применять кислородные баллоны, что также усложняло эксплуатацию «Белого друга».
Вот какой отзыв об «Эльсане» оставил один из английских летчиков:
«Вам не потребуется хорошее воображение, чтобы представить, каково это пытаться на большой высоте снять себя снаряжение в тесном помещении, пытаясь использовать туалет по назначению.
Если это и не было изобретение дьявола, то оно безусловно было придумано нашими врагами
Сидя в ужасном холоде среди какофонии ревущих двигателей и свистящего воздуха, невольно задумываешься о своей жалкой жизни. Это отвратительное творение всегда переполнялось в длительных полетах, а при турбулентности всегда омывало вашу задницу дерьмом.
Это было одно из главных напоминаний о том, что война – это ад!
А вот еще один отзыв:
Химический туалет «Эльсан» располагался в хвосте. И хотя я совершил несколько длительных рейдов, я не помню, чтобы кто-то из членов экипажа использовал его. Часть экипажа взяла с собой пустые бутылки на случай чрезвычайной ситуации. Кстати, популярной заменой «Эльсану» становились обычные картонные коробки.
Место расположения туалета в "Ланкастере"
Также я неоднократно встречал рассказы о том, как экипажи сбрасывали наполненные «Эльсаны» над немецкими городами. Правда, это скорее всего армейская байка.
Однако, был как минимум один человек который с благодарностью относился к «Эльсану». Это Джек Келли из 53 эскадрильи.
Во время похода Джека к «Белому другу» самолет попал под обстрел и 20 миллиметровый снаряд угодил прямиком в «Эльсан», который спас жизнь летчику.
Правда, Келли был покрыт с головы до ног дерьмом и остальные члены экипажа посчитали что он ранен.
Ну а на земле санитар отказался проводить Келли в медицинскую машину после того как окончательно убедился, что Джек покрыт не кровью а содержимым «Эльсана».
Показать полностью
5
Я выжила после катастрофы Ме.163 и продолжила летать
Приветствую. Представляю вам вторую часть воспоминаний Ханны Райч. Первую часть читайте здесь: Я летала на "Комете"
С аэродрома меня отвезли на машине в Регенсбург в больницу сестёр милосердия. Рентгеновские снимки выявили серьёзные повреждения. Череп был сломан в четырёх местах в основании и в двух местах в лицевой части, что повлекло за собой сдавление мозга, смещение костей верхней челюсти и раздробление костей носа.
Мне очень повезло оказаться в руках первоклассного хирурга, доктора Бодовика. И последнее, что я помнила – это стены операционной. Когда я проснулась, я лежала в светлой дружелюбной комнате. Я видела лица, улыбающиеся, но выглядящие странно обеспокоенными. Моя голова была густо забинтована. Видны были только распухшие губы и синие в кровоподтёках глазницы. Очень медленно мой разум прояснился.
Ханна Райч в 1945 г.
«Мама», - подумала я. И хотя моя тётя Кёте фон Кохенхаузен стояла рядом с доктором, и это была словно частичка дома, я почувствовала внезапный приступ тоски по дому.
На следующее утро, когда я открыла глаза, моя мать стояла на коленях у моей кровати. Теперь я знала, что я в безопасности. По выражению лица врача я видела, что дела у меня плохи. Эта мысль не вызывала огорчения, но если конец был близок, я хотела знать об этом, чтобы подготовиться.
Разбившаяся на испытаниях "Комета"
На мой вопрос доктор дал лишь уклончивый ответ, поэтому я попросила увидеться с моей очень близкой подругой Эдельгарт фон Берг, которая сама была способным хирургом и работала под руководством профессора Горбанда в больнице имени Роберта Коха в Берлине. Она, я знала, скажет мне правду.
Мама позвонила ей, и она обещала приехать немедленно. Она выехала из Берлина на машине и, доехав до Лейпцига, позвонила, чтобы сообщить нам, что она в пути. Затем мы ждали.
Час за часом мы ожидали, пока моё радостное предвкушение встречи с ней постепенно не свернулось в дурное, тошнотворное предчувствие. Ждали, пока наконец маме не пришлось сообщить мне новость. И, услышав её, я потеряла сознание.
Моя подруга попала в автокатастрофу и погибла.
Долгое время моё состояние было очень тяжёлым. Я знала это и без слов. Но тем не менее, я не чувствовала страха, ибо теперь я находилась в новой жизни. Всё, что раньше казалось важным, лежало далеко и незначительно за её пределами, пока я покоилась в тишине. Моя мать знала об этом и оставалась со мной, разделяя мой новый и бесстрастный мир.
Она никогда не узнает, как сильно помогла мне в это время, ибо вскоре меня начали терзать, не переставая полные страха мысли, которые непрерывно преследовали мой тяжело травмированный мозг. Лежать беспомощной, пока со всех сторон разворачивались зловещие события – эта мысль наполняла меня отчаянием.
Я старалась не думать, ибо думать было физически больно, а эмоции любого рода ставили под угрозу моё выздоровление. Здесь снова именно моя мать, и только она смогла успокоить меня. Она одна наконец убедила меня отбросить мысли и успокоить разум, верив его в руки Божьи.
Постепенно в моей тьме она вновь зажгла свечи надежды и своей непоколебимой верой в то, что однажды я снова буду летать, вывела меня на путь, который должен был вернуть меня к жизни.
Более 5 месяцев я пролежала в больнице в Регенсбурге, получая каждый день так много знаков дружбы и любви, что мне было почти стыдно. Доктор Бодовик прилагал бесконечные усилия, леча меня, а сёстры милосердия ухаживали за мной с неутомимой преданностью.
Через несколько дней после аварии я получила Железный крест первого класса.
К марту 1943 года я чувствовала себя достаточно хорошо, чтобы выписаться из больницы, хотя моё выздоровление было далеко не полным, и казалось сомнительным, что оно когда-либо будет таковым.
Мне предложили на выбор санатории для выздоровления, но я отказалась от всех. Если мне суждено поправиться, это должно произойти так, как этого хочу я.
Я договорилась поехать в Зальберг, в дом моих друзей, который прятался в огромном парке. Дом был пуст. Мои друзья использовали его только летом, и я могла, как того и хотела, быть совершенно одна. Проведя несколько счастливых дней, всё ещё в качестве лежачей больной, с родителями в Хиршберге, в начале апреля я перебралась в этот скид, взяв с собой для защиты дубинку и пистолет.
Только я знала, насколько я всё ещё была больна. Никто не мог догадаться, что моя голова всё ещё непрерывно болела и что малейшая поездка на машине или поезде вызывала у меня тошноту и головокружение.Однако, оказавшись в полной свободе и абсолютной тишине моего нового жилища, я надеялась постепенно восстановить здоровье.
После нескольких дней, проведённых в безвременном спокойствии, я начала пытаться преодолеть приступы головокружения и восстановить чувство равновесия.
У дома была двускатная крыша с необычно крутым уклоном и узкая лестница, которая вела с земли к домовой трубе, выступающей над ней. Очень медленно и осторожно я поднималась по ступеням наверх и усаживалась верхом на конёк, крепко вцепившись руками в дымовую трубу и закрыв глаза, чтобы не потерять равновесие.
Затем, открыв глаза, я фокусировала их последовательно на каждом ряду черепицы до самого края крыши, а оттуда переводила взгляд на землю. Затем я повторяла упражнение вниз по другой стороне крыши. Сначала направо, затем налево.
Поначалу мои подъёмы на крышу стоили мне непомерных усилий и оставляли меня полностью обессиленной. Но я продолжала повторять их днём за днём, пока постепенно мне не стало легче. Через некоторое время я обнаружила, что мне больше не нужно держаться за трубу, и я могла позволить взгляду свободно блуждать по крыше и окрестностям. Отваживаясь отходить всё дальше и дальше от трубы, наконец, через 4 недели я смогла пройти вдоль всего конька без следа головокружения.
В некоторые дни для разнообразия я переносила свои упражнения на сосну, пытаясь взобраться на неё с ветки на ветку. Здесь я тоже поначалу быстро достигала предела своих сил. И тогда я вспоминала детские годы, когда ни одно дерево не было для меня слишком высоким. Но иногда в своей слабости я почти придавалась отчаянию.
Чтобы укрепить силы, я также предпринимала ежедневные прогулки по тропинкам, ведущим к горным склонам. Часто мне приходилось возвращаться, не уйдя далеко, из-за истощения и мучительных головных болей. Но и здесь мои силы постепенно росли, пока наконец мне не удалось достичь линии горного хребта.
Всё ещё испытывая трудности с концентрацией и координацией мысли, я послала за своей секретаршей и диктовала ей что-нибудь каждый день в качестве тренировки для ума. Когда наконец я почувствовала, что восстановилось достаточно, я спросила начальника школы воздушного боя в Бреслау и Шенгартене, могу ли я полетать на некоторых из его машин, чтобы вернуться в форму. Он согласился при условии, что я не буду перенапрягаться, а также, что это дело будет держаться в тайне от моих врачей.
Я начала с полётов на планере на буксире. Задача, с которой я справилась без малейших трудностей. Затем я летала на самолётах с двигателем, каждый раз пикируя с большей высоты, чтобы проверить, выдержит ли моя голова быстрые изменения давления воздуха. С той же целью я пробовала крутые виражи, штопоры и фигуры высшего пилотажа.
Ме.163 в начале разбега. На таком самолете разбилась Ханна Райч
Через несколько недель мои лётные способности вернулись в норму. Это казалось чудом. И когда я рассказала врачам в Хиршберге, они смотрели на меня почти как на медицинский курьёз. Но для меня имело значение только одно. Я снова была годна к полётам.
Ханна Райч и Вернер фон Браун. Фото сделано в 1961 году.
Показать полностью
4
Я летал на И-185. Воспоминания летчика-испытателя
Друзья, всем большой привет!
В сегодняшнем посте я поделюсь с вами отрывком из воспоминаний советского лётчика-испытателя Пётра Стефановского. Сегодня Петр Михайлович поделится своими впечатлениями от испытаний перспективного истребителя И-185.
Герой Советского Союза генерал-майор П. М. Стефановский
Приятного чтения! Буду очень признателен за ваши лайки и комментарии!
Новое замечательное произведение конструкторского искусства вышло в опытной серии под шифром И-185.
Этому самолету, несмотря на его выдающиеся летные качества все же не суждено было приобрести широкую известность в авиации. И-185 явился, образно выражаясь, лебединой песню славного коллектива, руководимого талантливейшим авиаконструктором Николаем Николаевичем Поликарповым.
Герой Социалистического Труда Н.Н. Поликарпов. Заслужил репутацию "короля истребителей"
Внешне экспериментальный истребитель И-185 напоминал широко известный самолет И-16, а частично и опытный истребитель И-180. Что-то общее имелось у него и с серийными самолетами конструкции Лавочкина Ла-5, Ла-7, Ла-9 и Ла-11. Некоторое сходство, но отнюдь не тождество.
Николай Николаевич Поликарпов никогда никому не подражал
Истребитель И-185 был задумано построен задолго до создания известного участникам Великой Отечественной войны семейства самолетов Лавочкина. Они имели 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения и вооружались двумя авиационными пушками.
Истребитель И-185
Конструкция Николая Николаевича появилась в цехах завода накануне Великой Отечественной войны. Самолет имел самый мощный опытный 18-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. Его двухрядная звезда позволяла значительно повысить нагрузку на квадратный метр тонкого, тщательно изготовленного крыла со скоростным профилем, и нести три двадцатимиллиметровые пушки ШВАК стрелявшие через винт.
И-185. Имел 18-цилиндровый мотор воздушного охлаждения.
Как не хватало нам потом на фронте при обороне Идрицы, Великих Лук, Ржева, Калинина и Москвы этих мощных, скорострельных авиационных пушек. Жгучим огнем опалялось сердце атакующего летчика-истребителя, в упор стрелявшего в ненавистную фашистскую свастику из пулемётов калибра 7,62 мм.
Но протестированные бензобаки вражеских самолетов моментально затягивали тонкие проколы пуль. Силовые узлы конструкции немецких машин не поддавались разрушениям.
Наконец, после неоднократных атак заглохшими пулемётами наши самоотверженные воздушные бойцы, не видя другой возможности уничтожить противника, бросались на таран. Во многих случаях они гибли вместе с врагом.
В кабине И-185
Да, поздновато поступили на вооружение 20-миллиметровые ШВАКи. Самолет И-185 располагал не только мощным вооружением. Он быстро отрывался от земли, стремительно уходил в небо и развивал по тому времени самую большую скорость.
Он был мягок и послушен в управлении. Машина круто снижалась к земле и плавно садилась.
Но конструктору не повезло с двигателем, на который он рассчитывал свой проект. Планеры машин долго стояли в цехе, ожидая застрявшие на заводских испытаниях моторы М-71 опытной серии. У них то и дело выходили из строя какие-то детали, задерживалась окончательная отработка, переносилась с одного срока на другой сдачи на летные испытания.
И-185 готовится к взлету.
А тут неожиданно грянула война. Экспериментальные работы на первых порах свернули. Хотя и с большим опозданием но опытная серия моторов М-71 все же была выпущена. Однако самолету и теперь не удалось познать большое небо. Фирменный летчик-испытатель Евгений Уляхин погиб в воздушном бою, сражаясь в рядах летчиков-испытателей.
Летчик-испытатель Евгений Георгиевич Уляхин. Погиб в воздушном бою.
Конструктор настойчиво подыскивал подходящую кандидатуру для проведения испытаний своей новой машины. Лишь в ноябре 1942 года эту работу поручили мне. Ведущим инженером назначили также отозванного с фронта полковника Иосифа Гавриловича Лазарева.
Облет, произведенный 20 ноября, показал, что до начала испытаний надо сделать кое-какие доработки на самолете. Со 2 по 9 декабря мы выполнили два километража. Испытали И-185 на скорость на первой границе высотности.
Потом целую неделю шел снег. Низкие свинцовые облака почти касались крыши аэродромных строений. Непогода отступила только 16 декабря.
Самолет, сметая кучи снега, круто устремился в залитое солнцем небо. Высота 7,5 тысяч метров. Горизонтальная площадка на максимальной скорости. Показания непривычно велики. Такие же площадки на высотах 9 500 5 500 4000 метров. Сразу будем иметь всю кривую значения максимальных скоростей по высотам. А это завидная удача.
Радость как рукой сняло. Раздался глухой удар. Что-то заскрежетало внутри мотора. Затрясся и остановился винт. Скорее на аэродром. Он находился немного в стороне. Разворот. Планирование. Выпуск шасси и закрылков. Посадка на центр аэродрома.
Навстречу мчится машина с испытательной бригадой. Осмотр и вывод: мотор заклинило. Нужно ждать присылки нового.
Ждали мы 10 дней. 26 декабря состоялся пробный вылет с новым мотором.
На следующий день я поднялся на 6 500 метров. Выполняю площадку для получения максимальных скоростей через каждую тысячу метров. Сколько их я уже выполнил за свою долгую испытательную работу…
Высота 2000 метров и снова удар. Все повторяется, как и в предыдущем полёте. На этот раз аэродром оказался несколько дальше. Да и к тому же высота была вдвое меньше. Она катастрофически теряется, а спасительный пятачок земли приближается томительно медленно. Но, кажется, всё-таки дотяну.
Под крылом уже вершины елок. Шасси на выпуск. Но что это? Вдоль границы аэродрома полно бомбардировщиков дальней авиации. Они, рассредоточившись, заняли почти четвертую часть посадочной площадки. Нос моей машины направлен прямо на фюзеляж Б-25. Вижу как от него разбегаются техники, мотористы.
Б-25 "Митчелл" ВВС СССР
Ничего не остается, как уменьшить угол планирования, а следовательно и потерять скорость. Без работающего мотора ее уже не восстановишь. Проскакиваю мимо бомбардировщика, резко беру ручку на себя, чтобы за счет максимальной подъемной силы на большом угле атаки крыла компенсировать недостающую скорость.
Но увы. Самолет резко проваливается. Большой ход амортизаторов несколько смягчает удар. Однако, силовые узлы конструкции не выдерживают и крылья самолёта складываются над моей головой наподобие шалаша.
Вылез из самолета, снял парашют. С грустью смотрю на искалеченную стальную птицу. А ведь могло кончиться куда хуже. Но значит хороший самолет, надежный. Он может стать верным товарищем в бою. Вот только мотор…
Руководство Института с моим мнением согласилось. Составили отчет о совместно проведенных заводских и государственных испытаниях. Рекомендовали запустить самолет И-185 в серийное производство, тщательно устранив обнаруженные неполадки в моторе
При рассмотрении отчета в правительственных кругах обратили внимание на дальность полета самолета, определенную расчетным путем. Но эти данные оказались не вполне убедительными. Поликарпову предложили провести дополнительные испытания на расход горючего.
Меня в это время уложили на госпитальную койку. На самолете другого конструктора, который я испытывал, загорелся в воздухе мотор. Произошла авария.
Оставшись опять без шеф-пилота Николай Николаевич Поликарпов приехал ко мне в госпиталь и поведал о своих затруднениях.
Подумав немного, я посоветовал пригласить Степанчонка. Но разве мог я знать, что этим советом подписал смертный приговор близкому другу и выдающемуся летчику-испытателю.
Летчик-испытатель В.А. Степанчонок.
В одном из полетов коварный мотор М-71 опять остановился. Произошло это над центральным аэродромом Москвы, окруженном со всех сторон постройками.
Напрасно летчик, совершивший не одну сотню посадок без мотора, опытный планерист, рекордсмен, обладавший в безмоторном полёте чуть ли не чутьем птицы, прилагал все свои способности чтобы дотянуть до лётного поля. Высоты ему не хватило.
Трагическая гибель Степанчонка окончательно решила печальную участь отличного, но крайне невезучего из-за не доведенного мотора опытного самолета И-185.
Полковник Степанчонок В.А. Погиб в испытательном полете на И-185.
На Николая Николаевича Поликарпова последние неудачи произвели крайне угнетающее впечатление. Болезнь свалила его в самом расцвете творческих сил и энергии. 19 августа 1944 года Поликарпова не стало. Из жизни безвременно ушел один из одарённейших авиационных конструкторов Советской страны.
Показать полностью
10
"День, когда умерла музыка": авиакатастрофа, изменившая рок-н-ролл
Ночью 3 февраля 1959 года в аэропорту американского города Клир-Лейк на борт легкомоторного самолёта «Beechcraft Bonanza B35» поднялись три пассажира: 22-летний Бадди Холли, 17-летний Ричи Валенс и 28-летний Биг Боппер. Это были звёзды рок-н-ролла, которые находились в турне «The Winter Dance Party» и должны были посетить 24 города северо-восточной части США.
Бадди Холли, Ричи Валенс и Биг Боппер были молодыми, но уже очень заметными звёздами раннего рок-н-ролла. Бадди Холли, 22-летний певец и автор песен из Техаса, прославился благодаря своим мелодичным хитам и считается одним из тех, кто заложил основы классического рок-звучания. Ричи Валенс, которому было всего 17, стал пионером латиноамериканского рок-н-ролла: он объединил мексиканские мотивы и рок. Биг Боппер, настоящее имя которого было Джей Пи Ричардсон, был 28-летним шоуменом, певцом и радиоведущим, известным своим энергичным стилем.
Бадди Холли
Изначально выступление в городке Клир-Лейк не входило в расписание тура, однако организаторы, стремясь занять свободный день, связались с менеджером танцзала и предложили ему устроить концерт. Тот согласился, и уже в понедельник, 2 февраля, они утвердили дату выступления.
Сперва планировалось, что перемещение музыкантов между городами будет осуществляться на автобусе. Но долгие переезды между выступлениями, холод и теснота гастрольного автобуса постепенно выматывали музыкантов, лишая их сил и здоровья. После первых концертов в автобусе сломалась печка, и несколько человек заболели гриппом, а одного участника доставили в больницу с сильным обморожением. Это и послужило поводом сменить автобус на чартерный самолёт.
После концерта в Клир-Лейке музыканты сразу забронировали одномоторный борт на 3 пассажира, чтобы побыстрее добраться до города Мурхед в Миннесоте. Он находился в 500 километрах северо-западнее.
Beechcraft Bonanza
Интересен тот факт, что Бадди Холли был инициатором этой идеи, Ричи Валенс выиграл свой билет на самолёт у коллеги, а Биг Поппер был болен и из-за этого попросил коллегу уступить ему место в самолёте. Ещё один участник отказался лететь вместе с ними, посчитав стоимость билета в 36 долларов (это соответствует примерно 400 долларам в ценах 2025 года) слишком высокой.
По прогнозу на аэродроме вот-вот должен был выпасть снег, дул порывистый ветер 9-13 м/с, нижний край облачности находился на высоте 900 метров.
В 00:55 по местному времени самолёт оторвался от полосы и начал набирать высоту. Самолётом управлял 21-летний Роджер Питерсон. Несколько минут коммерческий директор авиакомпании и владелец воздушного судна Дуайер наблюдал, как аэронавигационные огни самолёта медленно опускались за горизонт, пока полностью не исчезли из виду.
В воздухе лётчик должен был передать план полёта на землю, но на связь он так и не вышел. Как ни пытались установить связь с пилотом, все старания оказались напрасны. Около половины четвёртого утра, когда диспетчеры международного аэропорта «Гектор» в городе прибытия так и не получили никаких сообщений от борта, Дуайер уведомил власти о том, что связь с самолётом утрачена и его нужно считать пропавшим без вести.
Утром Дуайер взял в аренду небольшой самолёт и вылетел, чтобы проверить маршрут, по которому должен был следовать Питерсон. Примерно в 8 километрах к северо-западу от аэропорта его внимание привлекли обломки, разбросанные по кукурузному полю. Это и был тот самый «Beechcraft Bonanza B35».
Обломки
Расследование причин катастрофы взял на себя Совет по гражданской авиации, который в итоге пришёл к следующии выводам. Сразу после взлёта пилот потерял ориентацию, так как неверно считывал показания авиагоризонта по тангажу. Ситуацию осложняло то, что той ночью из-за облачности не было видно звёзд, на земле не было видимых огней и визуально было невозможно определить линию горизонта.
Потеряв ориентацию, Питерсон вошёл в пике, и самолёт стал стремительно падать. Столкновение с землёй произошло на скорости примерно 270 км/ч, при этом самолёт был накренён вправо. После удара самолёт ещё проскользил около 170 метров по замёрзшей земле и остановился у проволочного забора. Куски самолёта валялись на площади радиусом около 160 метров.
Место катастрофы изучал заместитель шерифа. Трупы Холли и Валенса находились рядом с самолётом, Поппер перелетел через забор в соседнее поле, а Питерсон остался внутри кабины. Все четверо погибли в момент удара о землю. Позднее певец Дон Маклин назвал эту трагедию «Днём, когда умерла музыка».
Расследователи пришли к выводу, что крушение произошло из-за сочетания плохой погоды и ошибки пилота. Кроме того, Питерсон не имел разрешения на полёты по приборам в условиях отсутствия визуальных ориентиров. Ещё в финальном отчёте Совета по гражданской авиации указывалось, что Питерсон обучался на самолётах с авиагоризонтом «вид с земли на самолёт» и не имел опыта работы с более современным гироскопическим авиагоризонтом, который показывал «вид с самолёта на землю». Оба прибора отображают положение самолёта относительно земли, но делают это противоположным образом.
Авиагоризонт с землёй сверху
На этом основании комиссия заключила, что Питерсон, вероятно, полагал, что набирает высоту, тогда как самолёт на самом деле её терял. Ещё эксперты отметили, что Питерсон не получил нужных предупреждений о погоде на маршруте, которые, учитывая ограничения его квалификации, могли бы заставить его отложить полёт.
Авиагоризонт с землёй внизу
Через 48 лет, в 2007 году, сын погибшего Бига Поппера добился вскрытия тела отца, чтобы перепроверить результаты экспертизы. Часть интереса к вскрытию была вызвана гипотезой, возникшей после обнаружения пистолета Бадди Холли возле места катастрофы: мог ли случайный выстрел спровоцировать крушение самолёта? Также высказывались версии, что Поппер некоторое время оставался живым после катастрофы и пытался доползти подальше от обломков, поскольку его тело обнаружили дальше других.
Но все эти догадки так и остались просто гипотезами, поскольку повторное вскрытие однозначно указывало на прежнюю версию катастрофы. Тело, сохранившееся в относительно хорошем состоянии, имело множество переломов, что подтверждало смерть от удара о землю.
В 1988 году житель Висконсина и поклонник музыки Кен Пакетт установил памятник из нержавеющей стали в форме гитары и трёх виниловых пластинок с выгравированными именами погибших музыкантов. Путь к месту крушения отмечен мемориальной конструкцией, выполненной в виде очков с роговой оправой, которые носил Бадди Холли. В 2003 году тот же Пакетт установил ещё один памятник возле танцзала, где последний раз выступали эти звёзды рок-н-ролла. А в феврале 2009 года он изготовил отдельный памятник в честь пилота Роджера Питерсона, который установили прямо на месте катастрофы.
Расследования авиакатастроф в Телеграм:
И в MAX (а что поделать, времена сейчас такие)
Показать полностью
6
Попасть в плен к талибам и сбежать на собственном самолёте! Драматичная история российской авиации
3 августа 1995 года транспортный Ил‑76ТД казанской компании «Аэростан» выполнял коммерческий рейс по межправительственному соглашению: маршрут Тирана (Албания) — Кабул (Афганистан), на борту — стрелковые боеприпасы, предназначенные правительственным войскам, противостоявшим талибам. Самолёт был арендован афганской госавиакомпанией «Ариана», экипаж — полностью российский.
На подлёте к району Кандагара Ил‑76 был перехвачен истребителем МиГ‑21 сил движения «Талибан», пилот которого, как и многие афганские лётчики, учился в СССР и говорил по‑русски. Под угрозой ракетного удара командир был вынужден подчиниться команде и посадить самолёт на аэродроме Кандагара, находившемся под контролем талибов.
Экипаж состоял из семи человек: командир воздушного судна Владимир Ильич Шарпатов, второй пилот Газинур Гарифзянович Хайруллин, штурман Александр Викторович Здор, бортинженер Асхат Минахметович Аббязов, радист Юрий Вшивцев, бортовые инженеры Сергей Бутузов и Виктор Рязанов. При досмотре боевики обнаружили в грузовом отсеке большое количество ящиков с боеприпасами к стрелковому оружию; в ряде публикаций подчёркивается, что груз формально шёл правительственным силам, но фактически талибы рассматривали его как помощь их противникам из Северного альянса. Именно поэтому всех семерых немедленно задержали и обвинили в поддержке врага.
Дальнейшие события превратились для экипажа в затянувшийся обменный кошмар, в чужой гражданской войне. Людей под охраной, расселили в Кандагаре. Режим варьировался от жёсткого до относительного «полуплена»: их водили на аэродром на регламентные работы самолёта, но каждый шаг контролировали вооружённые охранники. По воспоминаниям Шарпатова, угрозы расправы, постоянный психологический прессинг и ощущение полной неопределённости были не менее тяжёлыми, чем бытовые лишения. Переговоры, которые вели российские и иностранные посредники, заходили в тупик: талибы выдвигали заведомо невыполнимые условия, например требования освободить «своих людей» из российских тюрем, хотя формально таких интернированных моджахедов в России уже не было.
В опубликованных источниках ключевая фигура, работавшая с экипажем на земле, — представитель компании, представитель авиакомпании Мунир Файзуллин из Казани, сопровождавший рейсы и пытавшийся наладить контакт с талибами, однако детали его личных переговоров описываются скупо и без героизации в духе одиночных вылазок «из Эмиратов». При этом регулярно подчёркивается моральная и организационная поддержка со стороны российских представителей и компании‑оператора: они добивались возможности передавать пленникам пищу, воду, лекарства и личные вещи, а также завозить запасные части для обслуживания самолёта. Важно, что Ил‑76 всё это время оставался на том же аэродроме и периодически обслуживался силами самих же пленных пилотов и техников — именно это позже сделало побег технически возможным.
По официальной хронологии, захват произошёл 3 августа 1995 года, а побег — 16 августа 1996‑го; общее время плена в разных источниках колеблется от 368 до 378 дней в зависимости от методики подсчёта, но в популярном описании закрепилась цифра «378 дней». Перелом наступил летом 1996‑го, когда экипаж, пользуясь устоявшейся рутиной, начал системно готовить побег: под видом «профилактики» и рулёжных испытаний они проверяли работу систем, заправку топливом, и реальную длину разбега, необходимую для отрыва тяжёлой машины от раскалённой полосы. Талибы постепенно привыкли к присутствию техников в кабине и на борту, и стали допускать ситуации, когда несколько охранников находились внутри самолёта без серьёзного подкрепления снаружи.
Главные события развернулись 16 августа 1996 года. Под предлогом очередного техобслуживания весь экипаж оказался на борту Ил‑76 вместе с несколькими охранниками‑талибами. В нужный момент летчики и борттехники напали на конвоиров, разоружили их в ближней схватке и связали, после чего закрыли люки и начали запуск двигателей. На аэродроме никто сразу не понял, что происходит: персонал решил, что идёт очередная «пробежка» по полосе, и только когда самолёт на максимально возможной скорости оторвался от земли и ушёл на взлёт, стало ясно, что пленные уходят.
Чтобы избежать погони, самолёт ушёл не в Россию, а на запад, к иранской границе, летя на высоте нескольких десятков метров. У границы радист передал пароль, которым пользовались рейсовые самолёты, и получил разрешение на пролёт. К вечеру Ил‑76 сел в Объединённых Арабских Эмиратах, где экипаж встретили представители российского посольства. Вскоре лётчики вернулись домой.
Факт возвращения в Казань подтверждён: именно туда были приписаны и авиакомпания, и большинство членов экипажа, там же в конце августа 1996 года прошли первые встречи и пресс‑конференции. В некоторых публикациях фигурирует формулировка «ночью с 18 на 19 августа», но официальные и наиболее авторитетные свидетельства — в том числе рассказы самого Шарпатова — привязывают побег к дате 16 августа 1996 года, а не к ночи 18–19‑го. В России эта история быстро обрела символический статус редкого случая, когда гражданские пилоты, оказавшись в заложниках геополитики и полуподпольной «серой» авиации 1990‑х, сумели сами вытащить себя из плена.
В 2010 году на экраны вышел игровой фильм «Кандагар» режиссёра Андрея Кавуна с Владимиром Машковым в одной из ключевых ролей, вдохновлённый реальными событиями захвата Ил‑76 и побега экипажа, но существенно переосмысляющий и драматизирующий детали. Существуют также документальные ленты («Побег из Кандагара» и др.), где реальные участники рассказывают о своём плене и побеге, иногда полемизируя с художественной версией истории.
Кадр из фильма КАНДАГАР.
В сумме фактологическое ядро выглядит так: казанский Ил‑76ТД «Аэростана», захваченный талибами при перелёте из Тираны в Кабул 3 августа 1995 года, после более чем года плена был угнан собственным экипажем из Кандагара 16 августа 1996‑го, а история этого дерзкого побега стала частью современной авиационной истории России.
О духовности. Великорецкий Крестный ход. СЕРИЯ 1. Дорога домой.
Показать полностью
5
1
Мы живём рядом с аэропортом
Но, к сожалению, самолёты даже не слышно. Завидую немного домам, чьи окна выходят на взлётную полосу. Сидишь такой утром, с чашкой кофе, любуешься как самолёты улетают, садятся...
Показать полностью
2