В память о Питере Нильсене. Разбор авиакатастрофы над Боденским озером
24 февраля 2004 года у себя дома в пригороде Цюриха был убит авиадиспетчер Питер Нильсен, которого Виталий Калоев считал виновным в гибели своей семьи.
Питер Нильсен стал жертвой обстоятельств.
По правилам авиационной безопасности, в диспетчерской должны быть 2 диспетчера минимум, но в контрольном центре Цюриха до катастрофы над Боденским Озером 1 июля 2002, из-за малой загруженности воздушного трафика ночью, за пультами оставался только один диспетчер, когда второй шёл на отдых. Совпало так, что именно в эту ночь, часть наземного оборудования была на ремонте, и часть вспомогательных систем была отключена, в том числе и была отключена сигнализация наземной системы предупреждения о конфликте бортов (STCA).
Приблизительно за 7 минут до столкновения на связь с диспетчерским центром Цюриха выходит рейс AEF1135, пилоты которого не смогли связаться с аэропортом Фридрихсхафена, и Питер Нильсен уходит за другой монитор. В этот момент в другом диспетчерском центре, В Карлсруэ срабатывает сигнализация системы STCA, но из-за ремонта оборудования в Цюрихе из-за которого отключена и телефонная линия, они не могут связаться и сообщить Нильсену о проблеме, выйти на связь с самими бортами тоже не могут, потому что самолёты работают как раз с Цюрихом на его частоте. Питер Нильсен в этот момент пытается связаться с аэропортом Фридрихсхафена, но дублирующая телефонная линия так же отключена и Питеру приходится фактически сажать самолёт. Минут через 5 он всё-таки передаёт борт AEF1135 диспетчерам посадки Фридрихсхафена.
В этот момент на бортах DHX611 (Boeing 757-200) и BTC2937 (Ту-154М) срабатывает система предупреждения столкновения самолётов (TCAS), сообщение «TRAFFIC, TRAFFIC», которое означает что два борта идут конфликтующими курсами, через минуту система срабатывает снова, рейс DHX611 она направляет вниз (DESCEND, DESCEND), а BTC2937, наоборот вверх (CLIMB, CLIMB). Именно в этот момент вмешивается Питер Нильсен, который заметил конфликт бортов.
Отображение системы TCAS, снижение (слева), набор (справа). Стрелка на дисплее должна занять зелёную зону.
Небольшое отступление. По международным правилам Международной Организации Гражданской Авиации ICAO, сообщения TCAS являются превалирующими над командами диспетчера. Если диспетчер даёт команду набрать высоту, а TCAS снизиться, то пилот обязан снижаться, и наоборот, если диспетчер говорит снижаться, а TCAS набирать высоту, то пилоты обязаны набирать высоту. Но по правилам российской авиации, до катастрофы над Боденским озером, сообщения TCAS были факультативными, и в приоритет ставились команды диспетчера. Диспетчера не видят сообщений от TCAS, это должны были сообщать сами пилоты, STCA и TCAS системы независимые. Об особенностях российской авиации европейские диспетчера не знали!
Подробнее о том, как работает TCAS и с чем её едят можно узнать в постах @cavok73.
Так как же все таки работает TCAS. Часть 1
Так как же все таки работает TCAS. Часть 2
Момент перед столкновением, реконструкция от канала National Geographic
Возвращаемся.
После получения сигнала от TCAS, DHX 611 начинает снижаться, чтобы занять эшелон 350, а вот с бортом BTC2937 выходит на связь Нильсен и тоже отправляет его на эшелон 350. Наши пилоты несколько секунд думают, решая набирать высоту или снижаться, но по старой привычке, да и получив сообщение от Нильсена, ускорить снижение, тоже начинают снижаться.
Борт DHX 611 занимает эшелон 350 и только ПОСЛЕ занятия эшелона сообщают Нильсену об этом. Было уже поздно. Российские пилоты, несмотря на истошно орущую TCAS заняли тот же самый эшелон. До столкновения оставалось 10 секунд.
Мемориал жертвам катастрофы и диспетчеру Питеру Нильсену, установленный в офисе диспетчерской службы «Skyguide»
Как должны были поступить пилоты рейса BTC2937.
После получения инструкций от диспетчера противоречащих указаниям TCAS, пилоты должны были сообщить диспетчеру о том, что инструкции расходятся и выполнить указание TCAS.
