24 февраля 2004 года у себя дома в пригороде Цюриха был убит авиадиспетчер Питер Нильсен, которого Виталий Калоев считал виновным в гибели своей семьи.
Питер Нильсен стал жертвой обстоятельств.
По правилам авиационной безопасности, в диспетчерской должны быть 2 диспетчера минимум, но в контрольном центре Цюриха до катастрофы над Боденским Озером 1 июля 2002, из-за малой загруженности воздушного трафика ночью, за пультами оставался только один диспетчер, когда второй шёл на отдых. Совпало так, что именно в эту ночь, часть наземного оборудования была на ремонте, и часть вспомогательных систем была отключена, в том числе и была отключена сигнализация наземной системы предупреждения о конфликте бортов (STCA).
Приблизительно за 7 минут до столкновения на связь с диспетчерским центром Цюриха выходит рейс AEF1135, пилоты которого не смогли связаться с аэропортом Фридрихсхафена, и Питер Нильсен уходит за другой монитор. В этот момент в другом диспетчерском центре, В Карлсруэ срабатывает сигнализация системы STCA, но из-за ремонта оборудования в Цюрихе из-за которого отключена и телефонная линия, они не могут связаться и сообщить Нильсену о проблеме, выйти на связь с самими бортами тоже не могут, потому что самолёты работают как раз с Цюрихом на его частоте. Питер Нильсен в этот момент пытается связаться с аэропортом Фридрихсхафена, но дублирующая телефонная линия так же отключена и Питеру приходится фактически сажать самолёт. Минут через 5 он всё-таки передаёт борт AEF1135 диспетчерам посадки Фридрихсхафена.
В этот момент на бортах DHX611 (Boeing 757-200) и BTC2937 (Ту-154М) срабатывает система предупреждения столкновения самолётов (TCAS), сообщение «TRAFFIC, TRAFFIC», которое означает что два борта идут конфликтующими курсами, через минуту система срабатывает снова, рейс DHX611 она направляет вниз (DESCEND, DESCEND), а BTC2937, наоборот вверх (CLIMB, CLIMB). Именно в этот момент вмешивается Питер Нильсен, который заметил конфликт бортов.
Отображение системы TCAS, снижение (слева), набор (справа). Стрелка на дисплее должна занять зелёную зону.
Небольшое отступление. По международным правилам Международной Организации Гражданской Авиации ICAO, сообщения TCAS являются превалирующими над командами диспетчера. Если диспетчер даёт команду набрать высоту, а TCAS снизиться, то пилот обязан снижаться, и наоборот, если диспетчер говорит снижаться, а TCAS набирать высоту, то пилоты обязаны набирать высоту. Но по правилам российской авиации, до катастрофы над Боденским озером, сообщения TCAS были факультативными, и в приоритет ставились команды диспетчера. Диспетчера не видят сообщений от TCAS, это должны были сообщать сами пилоты, STCA и TCAS системы независимые. Об особенностях российской авиации европейские диспетчера не знали!
Подробнее о том, как работает TCAS и с чем её едят можно узнать в постах @cavok73.
Момент перед столкновением, реконструкция от канала National Geographic
Возвращаемся.
После получения сигнала от TCAS, DHX 611 начинает снижаться, чтобы занять эшелон 350, а вот с бортом BTC2937 выходит на связь Нильсен и тоже отправляет его на эшелон 350. Наши пилоты несколько секунд думают, решая набирать высоту или снижаться, но по старой привычке, да и получив сообщение от Нильсена, ускорить снижение, тоже начинают снижаться. Борт DHX 611 занимает эшелон 350 и только ПОСЛЕ занятия эшелона сообщают Нильсену об этом. Было уже поздно. Российские пилоты, несмотря на истошно орущую TCAS заняли тот же самый эшелон. До столкновения оставалось 10 секунд.
Мемориал жертвам катастрофы и диспетчеру Питеру Нильсену, установленный в офисе диспетчерской службы «Skyguide»
Как должны были поступить пилоты рейса BTC2937.
После получения инструкций от диспетчера противоречащих указаниям TCAS, пилоты должны были сообщить диспетчеру о том, что инструкции расходятся и выполнить указание TCAS.
Вместо исторического старта мега-ракету SLS тихо укатили обратно в ангар. Оказалось, современные технологии не в силах повторить «подвиг» 60-х:
Тепловой щит крошится, как старое печенье.
Электроника глючит в самый ответственный момент.
Потек водород из баков - Это уже какая-то магия: в 60-х у них всё было герметично
Парадокс: в 1969-м якобы летали на калькуляторах, а в 2026-м с айфонами и миллиардами Трампа не могут даже облететь спутник без поломок. Видимо, технологии древних «аполлоновцев» утеряны вместе с совестью чиновников НАСА.
Или может все проще, не успевают отлить гробы из свинца для экипажа что бы на земле поменьше фонили после облета поясов ван - алена. Вы еще ходите в церковь верующих полетов человека на Луну? P/s - Лазерный отражатель на луне работает лучше на советском луноходе чем отражатель установленный человеком. /-)
Государственный исторический музей – крупнейший национальный музей России. Он был основан как Российский исторический музей по инициативе общественности. Датой основания считается 9 февраля 1872 года.
Организационный комитет по устройству музея получил в феврале 1872 года высочайшее разрешение на учреждение в Москве музея имени Его Императорского Высочества Государя наследника Цесаревича Александра Александровича.
Через год были утверждены «Общие основания музея», в которых основной целью музея определялось – «служить наглядной историей», для чего «будут собираться все памятники знаменательных событий истории Русского государства».В мае 1881 года музей получил новое титульное название – Императорский Российский Исторический музей, и был передан в ведение Министерства народного просвещения, в связи с чем приобрел статус правительственного учреждения.
По проекту архитекторов В. Шервуда и А. Семенова здание музея воздвигли напротив старейшей святыни России – храма Василия Блаженного, и все оно – его фасады и интерьеры, росписи потолков и стен, рисунки мозаичных полов, даже оконные переплеты, наличники дверей и решетки, представляло собой архитектурно-живописную версию истории России.
Первая экспозиция музея открылась 27 мая 1883 года. Музей стал именоваться Императорским российским историческим музеем имени императора Александра III. С 1921 года титульное название музея – Государственный исторический музей. По новому Уставу основой всех направлений деятельности ГИМ стала научно-исследовательская работа.
Российскую историю и культуру с древнейших времен представляют 4,5 млн. предметов и 12 млн. листов документов. В собрании ГИМ представлены археологические находки, рукописи, древние иконы, оружие, научные приборы, ювелирные украшения, произведения искусства и многое другое. Коллекция изобразительного искусства насчитывает около 500 тысяч экспонатов, включает в себя портреты, пейзажи, акварели, рисунки, литографию…
В практике работы музея помимо показа постоянной экспозиции – организация временных тематических выставок. В нем проводятся экскурсии, читаются лекции. В музее работают детские исторические и художественные кружки и клубы, Научное общество учащихся ГИМ, семейный клуб «Наш дом – музей», кукольный исторический театр. В комплекс ГИМ входят: сам Исторический музей, Музей Отечественной войны 1812 года, Покровский собор и памятник Минину и Пожарскому на Красной площади, Палаты бояр Романовых.
Указом президента РФ от 18 декабря 1991 года Государственный исторический музей отнесен к особо ценным объектам культурного наследия России. С 1990 года входит в список объектов всемирного наследия ЮНЕСКО как часть ансамбля Красной площади.
С 1994 года музей определен как научно-исследовательское и культурно-просветительское учреждение, за ним закреплена роль головного научно-методического центра для исторических и краеведческих музеев России. В 2008 году коллективу музея присуждена медаль «Символ Науки».
Государственный исторический музей
День рождения стриптиза.
Это произошло вечером 9 февраля 1893 года в известном парижском кабаре Мулен Руж. Всю одежду во время танца перед публикой сбросила с себя танцовщица красавица Мона. За непристойное поведение девушку арестовали и оштрафовали на 100 франков, что вызвало протест и беспорядки в столице Франции. С тех пор эту дату принято считать Днем рождения стриптиза.
Своеобразным протостриптизом можно считать танец «канкан», появившийся во Франции на полвека раньше. Его начали исполнять в ресторанах, кабаре и прочих увеселительных заведениях. И канкан, и стриптиз десятилетиями считались танцами крайне непристойными, вызывающими и вульгарными. Между исполнительницами и проститутками ставили знак равенства. Первоначально в Америке стриптизом назывался «бурлеск».
Некоторые танцы Маты Хари также представляли собой нечто близкое к современному стриптизу, тогда еще непривычному для западного зрителя. Самым знаменитым сегментом ее сценического номера было постепенное сбрасывание одежды, пока на ней не оставался только бюстгальтер и некоторые украшения на руках и голове.В наше время стриптиз стал явлением, вполне приемлемым обществом. Более того, эротические танцы стали неотъемлемой частью массовой культуры. Без эпизодов со стриптизом разного уровня исполнения не обходятся и фильмы.
Стриптизёрши, по крайней мере в США, считаются такими же обычными работницами, как, например, медсестра или продавец. Они платят налоги, растят детей. Для многих девушек выступление у шеста – лишь старт в карьере, никак не связанной с демонстрацией тела. Немало из них таким образом подрабатывают для жизни и учёбы.Стриптиз обычно демонстрируют в ночных клубах. Классическим элементом стриптиза является пилон (шест), вокруг которого танцует и раздевается стриптизёрша. Стриптизёрша может сходить со сцены в зал и садиться на колени посетителям. Типичное правило – посетителям запрещено касаться руками стриптизёрши. Местные и центральные власти устанавливают законы, которые определяют, насколько стриптизёрше позволено обнажиться.
Некоторые танцы Маты Хари также представляли собой нечто близкое к современному стриптизу
День рождения волейбола.
9 февраля 1895 года в городе Холиоке американского штата Массачусетс, в спортзале Ассоциации молодых христиан, руководитель YMCA (Молодежной Христианской Организации) по физподготовке Уильям Морган (1870–1942) придумал новую командную игру в мяч.
Морган решил смешать элементы баскетбола, бейсбола и гандбола. Он позаимствовал сетку из тенниса и установил ее на высоте приблизительно 196 см от пола, так, чтобы сетка была выше головы человека среднего по тем временам роста. Суть игры заключалась в том, чтобы перебрасывать мяч над сеткой. Количество участников первое время было не ограничено. Саму же игру окрестили «mintonette».
Уже через год после своего возникновения, в 1896 году, игра «минтонет» была представлена общественности на конференции Союза христианской молодежи в Спрингфилде (штат Массачусетс, США). Эта ассоциация впоследствии явилась активным инициатором распространения волейбола.Поскольку основная идея игры заключалась в том, чтобы ударять руками по мячу, заставляя его перелетать через сетку, профессор Альфред Хальстед предложил переименовать «минтонет» в «волейбол», что в переводе означает летающий мяч (английское «volley ball» от «at the volley» — «на лету» и «ball» — «мяч»).
В 1897 году специалистами был дан краткий отчет о волейболе и правилах игры, который был включен в официальный справочник атлетической лиги Ассоциации молодых христиан.
В 1900 году волейбол вышел за пределы США и начал быстро распространяться в других странах мира, приобретая все большую популярность.
В СССР волейбол культивировался с начала 1920-х годов. Официальной датой его рождения в советской стране считается 28 июля 1923 года, когда на Мясницкой улице в Москве состоялся матч между командами Высших художественно-технических мастерских (ВХУТЕМАС) и Государственного техникума кинематографии — так получилось, что у истоков волейбола в СССР стояли представители творческой интеллигенции.
За короткий период эта игра стала массовым развлечением для самого широкого круга людей, а затем превратилась в современный и популярный вид спорта. Большую роль в популяризации волейбола в мире сыграли советские игроки и тренеры. Сегодня волейбол — олимпийский вид спорта.
Сегодня волейбол — одна из самых популярных командных игр.
Стартовала первая полная перепись населения Российской Империи.
Учет населения возник в глубокой древности в связи с налоговой и военной деятельностью государств и задачами их административного устройства.
Учет населения на Руси ведется со времен татаро-монгольского ига для обложения данью — первая перепись населения с фискальными целями была проведена в 1245 году.
В 15-16 веках велись писцовые книги для учета населения. В 17 веке была введена новая единица налогообложения — хозяйство или двор и учет населения стал называться подворной переписью.С 1718 года велись так называемые ревизии людей, числящихся для уплаты подати. Таких ревизий за полтора века проведено было десять, но все они были неточными. Каждая ревизия длилась несколько лет. Многие умершие числились живыми, а рожденные позже были неучтенными.
После отмены крепостного права проводились переписи населения в отдельных городах и губерниях. Таких переписей было проведено около 200.
Инициатива проведения первой всеобщей переписи населения Российской империи принадлежала выдающемуся русскому ученому П.П. Семенову-Тян-Шанскому. Перепись началась (28 января) 9 февраля 1897 года. По данным переписи население России в ту пору насчитывало 124,6 миллиона человек.
В советское время переписи в стране проводились в 1920, 1923, 1926, 1937, 1939, 1959, 1970, 1979 и 1989 годах. После распада СССР очередная перепись населения России, запланированная на 1999 год, была отложена из-за финансовой нестабильности после кризиса 1998 года. Она началась лишь 9 октября 2002 года.
Очередная перепись населения России, согласно постановлению правительства, прошла в октябре 2010 года (основной тур — с 14 по 25 октября). Цель переписной кампании — сбор сведений о лицах, находящихся на определённую дату на территории Российской Федерации. По ее данным, численность постоянного населения Российской Федерации составила 142,9 млн. человек.
Последняя перепись населения в России прошла осенью 2021 года. Это первая в истории страны «цифровая» перепись населения, основным путём сбора информации в которой организаторами был выбран портал «Госуслуги», а переписчики обходили жителей с электронными планшетами и заносили результаты опроса в электронную базу данных. Однако в результате в переписи участвовало рекордно малое число жителей — всего 57 %, а большая часть данных была получена из административных источников. По итогам этой переписи численность населения РФ составила 147,2 млн. человек.
Группа счетчиков всеобщей переписи населения 1897 года из Мологского уезда.
Однако, именно суровый, если не сказать жестокий урок, преподнесённый России Русско-японской войной, стал сильным стимулом для реорганизации армии и флота (как в части системы подготовки, так и в техническом отношении). Эта война показала, что серьёзные просчёты при подготовке к войне, и как следствие – ошибки во время войны нельзя компенсировать одним только героизмом и готовностью к самопожертвованию. Этого в русско-японской войне было достаточно: героические бои бронепалубного крейсера 1 ранга «Варяг», эскадренного миноносца «Стерегущий», бронепалубного крейсера 1 ранга «Дмитрий Донской», броненосца береговой обороны «Адмирал Ушаков» и др.
Основными причинами Русско-японской войны стали противоречия двух держав – Российской и Японской империй – относительно контроля над территориями Маньчжурии и Кореи, а также господства в Жёлтом море.Внешнеполитический курс России, направленный на усиление позиций на Дальнем Востоке неизбежно должен был встретить сопротивление со стороны Японии, чьи интересы также географически были сосредоточены на этом регионе.
Экономические и военные реформы, проведённые в Японии во второй половине 19 века, позволили развязать войну с Китаем за господство над Кореей и Маньчжурией. Эту войну 1894-1895 годов Япония выиграла, однако условия Симоносекского мирного договора, по которому Япония получала под свой контроль Ляодунский полуостров и Маньчжурию резко изменяли положение сил в этом регионе. Под давлением России, Германии и Франции Япония потеряла свой контроль над Ляодуном, после чего полуостров перешёл в аренду к России. Это вызвало в Японии волну негодования и антироссийской истерии, вылившихся в подготовку к войне с Россией.
Война началась в ночь на (27 января) 9 февраля 1904 года атакой японских миноносцев на корабли русской Тихоокеанской эскадры на рейде Порт-Артура, блокадой кораблей русской дипломатической миссии в Чемульпо, а также высадкой войск на континент.
Дальнейшие события были связаны с блокадой Порт-Артура японскими войсками и его сдачей, сражениями в Маньчжурии (на реке Ялу, у Вафангоу, при Ляояне, на реке Шахэ, при Мукдене) и войной на море. Вместе с падением Порт-Артура прекратила своё существование Первая Тихоокеанская эскадра, а в мае 1905 года произошло крупнейшее морское сражение этой войны, вошедшее в историю под названием Цусимского. Поражение русского военно-морского флота в нём стало символом полного разгрома и сделало слово «Цусима» нарицательным.
Завершилась русско-японская война (23 августа) 5 сентября 1905 года подписанием Портсмутского мирного договора, по условиям которого Россия теряла Порт-Артур, передав его в аренду Японии вместе с Ляодунским полуостровом и портом Дальний, признавала Корею сферой интересов и влияния Японии, теряла часть Южно-Маньчжурской железной дороги, южную часть острова Сахалин.
А ведь первоначальные требования Японии были намного более жёсткими и включали ещё и выплату контрибуции…
Долго ещё терзал души русских моряков вид отдельных кораблей под японским флагом: «Танго», «Ивами», «Сойя», «Цугару», «Хизен», «Суво», «Сагами», «Ики» и др. После завершения войны японцы подняли затопленные в гавани Порт-Артура и Чемульпо русские корабли и вместе со сданными в плен после Цусимского сражения кораблями отремонтировали и ввели их в строй и в состав своего флота. Трудно было смотреть на это и вспоминать их прежние имена: «Полтава», «Орёл», «Варяг», «Паллада», «Ретвизан», «Победа», «Пересвет», «Император Николай I»…
Русско-японская война стала первой крупной войной 20 века. Россия потеряла около 270 тысяч человек (в том числе свыше 50 тысяч убитыми), Япония — 270 тысяч человек (в том числе свыше 86 тысяч убитыми).
Карта театра военных действий русско-японской войны 1904-1905 годов.
В СССР принято постановление «Об организации Совета по гражданской авиации».
С рождением гражданской авиации в России появилась необходимость технического контроля воздушных линий. Открытие первой воздушной линии для перевозки пассажиров Москва — Нижний Новгород, протяженностью 420 километров, побудило к созданию Всероссийского общества добровольного воздушного флота, названного «Добролет». Так в 1923 году начала свое развитие гражданская авиация России.
Технический надзор за воздушными линиями возложили на Главное управление воздушного флота. А 9 февраля 1923 года Советом Труда и Обороны были приняты Постановления «Об организации Совета по гражданской авиации» и «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота».
Следующей новой ступенью развития гражданской авиации стала постройка пассажирского самолета Ли-2. Самолет был рассчитан на 24 места.В конце Великой Отечественной войны с созданием двухмоторного самолета Ил-12 развитие российского воздушного транспорта шагнуло вперед. С середины 1950-х годов в гражданской авиации появились многоместные реактивные самолеты Ту-104, Ту-114, Ил-18, Ан-10.
В 1965 году совершил первый полет самый большой в мире транспортный самолет Антей или Ан-22. В 1968 году вступил в эксплуатацию Ту-154. В настоящее время разрабатывается и производится целая линейка отечественных пассажирских самолетов.
Напомним, что День Аэрофлота с 1979 по 1988 год отмечался во второе воскресенье февраля. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 ноября 1988 года «О внесении изменений в законодательство СССР о праздничных и памятных днях» День Аэрофлота и День Воздушного флота СССР были объединены в единый праздник — День Воздушного Флота СССР, а впоследствии — День Воздушного флота России. Этот большой профессиональный праздник отмечается в третье воскресенье августа.
Рисунок на почтовой карточке «50-летие гражданской авиации СССР».
В Токио основан Всемирный центр айкидо Айкикай.
Система айкидо – это мощное оружие самозащиты, комплекс физических и духовных практик и популярный вид единоборства в разных странах.
Создатель системы – Уэсиба Морихэй – собрал в нее лучшее из традиционных японских единоборств Дайто-рю Айки-дзюцу, кэн-дзюцу и дзё-дзюцу. Элементы айкидо делятся на броски и удержания с болевыми захватами. Используется айкидо при подготовке спецподразделений и полиции.
9 февраля 1948 года в Токио был основан Всемирный центр айкидо Айкикай Хомбу Додзё, в который преподавателями были приглашены лучшие специалисты Японии. Получивший высшее образование молодой человек, имеющий как минимум 2-й уровень мастерства, подписывал контракт на обучение и становился стажером.В течение пяти лет стажер обучается искусству айкидо, после чего начинает свою трудовую практику в одном из клубов под наблюдением руководителя клуба. По окончании обучения инструктор при мастерской степени не ниже 6-го дана получает звание Сихана.
В 1976 году была основана Международная федерация айкидо (англ. International Aikido Federation, IAF). Инициаторами ее создания были европейские организации айкидо. В 1984 году Международная федерация айкидо вступила во Всемирную ассоциацию международных спортивных федераций. С тех пор IAF координирует проведение показательных выступлений и семинаров айкидо в составе крупных спортивных событий во всём мире.
В России развитием и продвижением айкидо занимается Федерация Айкидо России (ФАР), созданная в 1995 году.
Айкидо – это мощное оружие самозащиты.
Состоялся первый полет самолета Боинг 747.
Самолёт Боинг 747 (англ. Boeing 747), выпускавшийся американской компанией Boeing, – первый в мире широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский авиалайнер. Идея разработки лайнера возникла во время бурного роста объёмов авиаперевозок в 1960-х годах. Боинг 707, господствовавший в то время на рынке авиаперевозок США, уже с трудом справлялся с растущим потоком пассажиров.
Изначальный проект представлял собой полностью двухпалубный самолёт, однако с такой конфигурацией возникали некоторые трудности, и от схемы отказались в пользу «горба». Boeing дал обещание Pan Am доставить первый самолёт к 1970 году – то есть необходимо было разработать, построить, испытать и сертифицировать самолёт меньше чем за 4 года. И свое обещание выполнил.
9 февраля 1969 года самолёт совершил свой первый полёт. На момент своего создания Boeing 747 был самым большим, тяжёлым и вместительным пассажирским авиалайнером, оставаясь таковым в течение 35 лет, до появления A380, первый полёт которого состоялся в 2005 году.Boeing 747 имеет двухпалубную компоновку, при этом верхняя палуба значительно уступает по длине нижней. Размеры и своеобразный «горб» верхней палубы сделали Boeing 747 одним из наиболее узнаваемых самолётов в мире, героем десятков кинофильмов и символом гражданской авиации.
Существует несколько различных вариантов Boeing 747, большинство из которых могут совершать перелёты большой дальности. Рекордсменом среди 747 является Боинг австралийской авиакомпании Qantas Airways. Он совершил в 1989 году беспосадочный перелёт из Лондона в Сидней, преодолев тем самым 18000 км за 20 часов 9 минут, не имея на борту ни пассажиров, ни груза. Самолёт вполне окупил затраты на его создание.
Но не так-то проста судьба этого лайнера. Изначально крупные авиакомпании относились к новому самолёту несколько скептически. Этому были причины: топливная неэкономичность, увеличивающая цену билетов, большие габариты, создающие проблемы соответствия инфраструктурам аэропортов.
Однако, несмотря на высокую стоимость, благодаря высокой экономичности массовых авиаперевозок и лизинговым схемам эксплуатации, это один из самых распространённых в мире широкофюзеляжных пассажирских самолётов.
Но в январе 2023 года авиакомпания Boeing прекратила производство 747-х моделей, которые выпускала более 50 лет. Такое решение компания объяснила тем, что Boeing 747 в последние годы пережил снижение спроса, поскольку и компания Boeing, и её европейский конкурент Airbus разработали более экономичные и прибыльные самолёты.
По состоянию на январь 2023 года, всего было заказано 1574 экземпляра различных модификаций Boeing 747. Последний самолёт этой модели, грузовой Боинг 747-8F, заказанный компанией Atlas Air, был выпущен 6 декабря 2022 года и передан 31 января 2023 года.
Boeing 747.
Открылись XXIII зимние Олимпийские игры в Пхёнчхане (Республика Корея).
9 февраля 2018 года стартовали XXIII зимние Олимпийские игры (англ. XXIII Olympic Winter Games), которые завершились 25 февраля 2018 года. Они проходили в южно-корейском городе Пхёнчхан, который был выбран для зимней Олимпиады-2018 на 123-й сессии Международного олимпийского комитета (МОК) в Дурбане (ЮАР) в июле 2011 года и по итогам голосования опередил Мюнхен (Германия) и Анси (Франция). Кстати, на место проведения зимних Игр Пхёнчхан претендовал ещё в 2010 и 2014 годах. Однако, уступил в борьбе Ванкуверу (Канада) и Сочи (Россия) соответственно. А вот на территории Республики Корея эта Олимпиада стала второй. Ранее, в 1988 году здесь прошли XXIV летние Олимпийские игры, их принимала столица страны – Сеул.
К зимней Олимпиаде-2018 Республика готовилась масштабно – были возведены новые спортивные объекты, реконструированы имеющиеся, построена высокоскоростная железнодорожная линия от столицы до прибрежного города Каннын, где прошли часть соревнований. Сам Пхёнчхан стал площадкой для церемоний открытия и закрытия Игр, а состязания в различных видах спорта проходили на территории двух кластеров: горном – в Альпензии и прибрежном – в Канныне. Причём в обоих районах были сооружены олимпийские деревни для проживания спортивных делегаций участников.
Талисманом XXIII зимних Игр стал белый тигрёнок Сухоран, что в переводе с корейского «сухо» (수호) и «хоранъи» (호랑이), что означает «защита» и «тигр» соответственно. И это не случайно. Ведь белый тигр – животное, тесно связанное с корейской мифологией, он является символом доверия, силы и защиты и считается животным-хранителем Южной Кореи. Поэтому, по замыслу организаторов, Сухоранг не только обладает смелым духом, но и является надежным другом и защитником всех спортсменов, зрителей и участников Олимпиады.В общей сложности в Играх приняли участие 2920 спортсменов, которые представляли 92 национальных олимпийских комитета. Самой многочисленной была сборная США – 242 спортсмена. А среди дебютантов – спортсмены из Республики Косово, Малайзии, Нигерии, Сингапура, Эквадора, Эритреи. Поскольку МОК отстранил Олимпийский комитет России от участия в этих зимних Играх, то к соревнованиям допускались только отдельные спортсмены под титулом «Олимпийский спортсмен из России».
Всего на Играх-2018 было разыграно 102 комплекта медалей в следующих спортивных зимних дисциплинах: лыжные гонки и двоеборье, биатлон, прыжки на лыжах с трамплина, горнолыжный, санный и конькобежный спорт, шорт-трек, сноубординг, фристайл, бобслей, скелетон, кёрлинг, фигурное катание и хоккей. В программу этой Олимпиады были включены 6 новых дисциплин: биг-эйр (в мужском и женском сноуборде), масс-старт в конькобежном спорте (мужчины и женщины), дабл-микст в кёрлинге, командные соревнования в горнолыжном спорте; и исключены две дисциплины – параллельный слалом в сноуборде (мужчины и женщины). Таким образом, впервые на зимних Олимпийских играх разыгрывалось свыше 100 комплектов медалей (на четыре больше, чем на прошлых Играх).
Первое место в неофициальном медальном зачете заняла сборная Норвегии – 39 медалей, из них – 14 золотые. На втором месте – команда Германии, у которой также 14 золотых медалей, но всего – 31. И на третьей строчке – канадские спортсмены – 29 медалей (11 золотых). Российские спортсмены заняли 13-е место (17 медалей, их них 2 золота).
Героями Олимпиады-2018 стали конькобежцы сборной Нидерландов, завоевавшие 16 медалей (из низ 7 золотых), и норвежские лыжники – 14 медалей (7 золотых). Восемь медалей – 3 серебряные и 5 бронзовых наград – завоевали российские лыжники. Хозяева Олимпиады сохранили лидерство в шорт-треке – 6 медалей, из низ 3 золота. В фигурном катании олимпийской чемпионкой стала российская 15-летняя фигуристка Алина Загитова, при этом она установила мировой рекорд в короткой программе в одиночном катании и стала самой молодой обладательницей золотой медали. Второй место – также у российской спортсменки – Евгении Медведевой. Ещё по одной серебряной медали они завоевали, выступая в командных соревнованиях. После многолетнего перерыва в соревнованиях по хоккею с шайбой золото взяли российские хоккеисты, обыграв в финале сборную Германии. Причём за 2 минуты до конца основного времени россияне проигрывали (2:3) и остались в меньшинстве, но на последней минуте смогли сравнять результат, а затем и забросить решающую шайбу.
Boeing P-26 Peashooter («Игрушечное ружьё») — американский истребитель.
Flypasts (от английского flypast) — пролёт самолёта над определённым местом или точкой интереса. Обычно выполняется в церемониальных или наблюдательных целях.
Американский аэрокосмический гигант поддерживает многомиллионный проект института, направленный на продвижение к конкурентоспособному коммерческому производству экологически чистого авиационного топлива (ЭАГ) для сокращения выбросов CO₂.
Иллюстрация: Самолеты в аэропорту Бен-Гурион. 4 февраля 2026 г. (Нати Шохат/FLASH90)
Американский авиастроительный завод Boeing выбрал израильский Технион для совместной разработки экологически чистого авиационного топлива (ЭАГ), низкоуглеродной альтернативы реактивному топливу, поскольку мировая авиационная промышленность сталкивается с проблемой сокращения выбросов парниковых газов и удовлетворения экономически эффективных будущих потребностей в энергии.
СПРАВКА: Технио́н — Израильский технологический институт в городе Хайфа в Израиле. Один из старейших и знаменитейших вузов Израиля. В мировом рейтинге Технион входит в первую сотню университетов и инженерных школ.
Вид на кампус Техниона, Израильского технологического института, в городе Хайфа на севере Израиля. (Ницан Зохар, пресс-служба Техниона)
Ректор Техниона профессор Ури Сиван назвал это партнерство «историческим сотрудничеством национального значения» для израильской экономики, энергетической безопасности и гражданской авиации.
«Благодаря этому сотрудничеству эксперты Техниона берут на себя грандиозную задачу: разработку технологий производства экологически чистого топлива с использованием устойчивых процессов, внося тем самым значительный вклад в авиацию, а также, что не менее важно, в здоровье человека и окружающую среду», — сказал профессор Сиван.
В рамках стратегического партнерства компания Boeing и расположенный в Хайфе Технион будут развивать производство конкурентоспособного, коммерчески жизнеспособного SAF (синтетического авиационного топлива) из различных видов сырья, включая водород — газ, широко рассматриваемый как источник экологически чистой энергии будущего, — и углекислый газ. SAF — это вид биотоплива, производимого из различных источников сырья, таких как бытовые отходы, сельскохозяйственные остатки и растительное масло, а не из ископаемого топлива.
Технио́н — Израильский технологический институт . Здание факультета компьютерных наук
Сотрудничество происходит на фоне того, как авиакомпании по всему миру ставят перед собой амбициозные цели по декарбонизации. Компания Boeing поставила перед собой цель к 2030 году поставить коммерческие самолеты, способные летать исключительно на экологически чистом авиационном топливе. Международные правила требуют от коммерческой авиационной отрасли перехода на экологически чистые виды топлива для достижения нулевых чистых выбросов к 2050 году
Экологически чистое авиационное топливо (SAF) потенциально может сократить выбросы углекислого газа в авиации до 80 процентов по сравнению с традиционным реактивным топливом. Однако ключевой проблемой является доступность и стоимость, последняя из которых, как ожидается, в ближайшие годы останется в два-три раза выше, чем у ископаемого топлива.
Согласно отчету Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), представляющей 360 авиакомпаний по всему миру, в 2025 году на долю SAF приходилось всего 0,6% от общего потребления реактивного топлива, что означает дополнительные расходы авиационной отрасли в размере 3,6 миллиарда долларов.
Слева направо: президент Техниона профессор Ури Сиван; президент компании Boeing Israel генерал-майор в отставке Идо Нехуштан; и президент Boeing Global доктор Брендан Нельсон в Технионе в Хайфе.
«Если и есть в мире страна, способная решить проблему выбросов в гражданской авиации, то это Израиль, во главе с Технионом — израильским аналогом Массачусетского технологического института», — заявил доктор Брендан Нельсон, президент Boeing Global, во время визита в Технион на прошлой неделе. «Мы рады сотрудничать с Технионом и другими заинтересованными сторонами в Инновационном центре SAF для поддержки американской и израильской аэрокосмической отрасли».
Президент израильского подразделения компании Boeing, генерал-майор в отставке Идо Нехуштан, пообещал, что это сотрудничество проложит путь к разработке самых передовых израильских технологий и возможностей, которые потенциально могут быть интегрированы в будущие поколения глобальных аэрокосмических систем.
Финансовые детали сотрудничества не разглашаются. Профессор Гиди Градер с факультета химической инженерии имени Вольфсона Техниона сообщил изданию The Times of Israel, что компания Boeing выделила многомиллионные средства на поддержку проекта в течение трех лет.
Компания Boeing впервые начала сотрудничество с профессором Грейдером в 2023 году для создания Инновационного центра Boeing–Technion по производству экологически чистого авиационного топлива (SAF), который завершил технико-экономическое обоснование разработки экологически чистых видов топлива для авиационной промышленности. В ближайшие годы цель состоит в разработке непрерывного процесса крупномасштабного коммерческого производства SAF.
«Мы взялись за задачу начать с CO₂ и водорода, поскольку предполагаем, что в будущем стоимость экологически чистого водорода снизится, подобно тому как стоимость солнечных батарей за последние 20 лет уменьшилась на порядки», — сказал профессор Градер. «Это также лучшее сырье для крупномасштабного производства, которое в конечном итоге понадобится не в краткосрочной перспективе, а через 25 лет».
На Земле водород не существует в изолированном виде, а связан с другими элементами — например, с кислородом, образуя воду. С помощью электролизера водород можно отделить от молекул воды. Если для этого используется электроэнергия из возобновляемых источников, таких как Солнце, водород обозначается как «зеленый».
Президент компании Boeing Global, д-р Брендан Нельсон, выступает на церемонии в Технионе в Хайфе, 27 января 2026 года. (Фото предоставлено Рами Шлушем, пресс-службой Техниона)
«В ближайшие три года мы планируем ввести в эксплуатацию экспериментальный полигон для испытания топлива в Технионе, который станет вторым в своем роде в мире», — сказал профессор Градер.
В рамках партнерства 11 преподавателей Техниона и десятки докторантов из пяти различных факультетов работают над различными аспектами производства авиационного топлива, включая эффективное и конкурентоспособное производство, теоретические аспекты каталитических реакций и сгорания топлива, а также вопросы безопасности.
«Это фантастическая возможность разработать технологию, которая, в случае успеха, может быть внедрена распределенным способом и экспортирована», — сказал профессор Градер. «То, что мы делаем, закладывает основу не только для производства SAF, но и для многих других потребностей химической промышленности, помогая значительно снизить нашу зависимость от ископаемого топлива и нефти, что будет способствовать решению проблемы изменения климата».
«Например, идея использования CO₂ и водорода для получения метанола и диметилового спирта, которые являются сырьем для многих отраслей промышленности, таких как перерабатывающие заводы по производству полимеров», — сказал он.
Отдельно компании Boeing и Университет Бен-Гуриона в Негеве объявили о создании исследовательского центра по кибербезопасности для авиационных и аэрокосмических систем следующего поколения.
Университет Бен-Гуриона в Негеве
«Авиационные и космические системы становятся все более автономными, цифровыми и взаимосвязанными», — сказал доктор Нельсон из компании Boeing. «Партнерство с Университетом Бен-Гуриона, одним из ведущих мировых центров в области кибербезопасности и передовых инженерных разработок, помогает нам оставаться на переднем крае безопасных аэрокосмических инноваций».
Компания Boeing является ключевым поставщиком пассажирских самолетов для израильских авиакомпаний, в основном для El Al, а также крупным поставщиком истребителей, ракет, боевых вертолетов, спутников и другого современного военного оборудования для Армии обороны Израиля.
«Израильская промышленность в настоящее время является ведущим поставщиком для Boeing, и многие израильские системы, интегрированные в продукцию Boeing по всему миру, приносят сотни миллионов долларов ежегодно», — заявил Нехуштан из Boeing Israel.
1960-70-е годы были временем, которое характеризовалось бурным развитием сверхзвуковой авиации. К тому моменту были успешно решены основные проблемы управляемости и устойчивости самолетов, их аэродинамической эффективности и безопасности при сверхзвуковом полете. В первую очередь это касалось разработок военной авиации, но примерно в это же время начали появляться многочисленные проекты сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Из них лишь советский Ту-144 (совершил первый полет 31 декабря 1968 года) и англо-французский «Конкорд» (первый полет — 2 марта 1969 года) выпускались серийно.
При этом советский сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 находился в эксплуатации лишь с 1975 по 1978 гг., а вот «Конкорду» повезло гораздо больше, он активно эксплуатировался с 1976 по 2003 гг., перевезя по воздуху миллионы пассажиров. В то же время огромному количеству сверхзвуковых пассажирских самолетов так и не удалось выйти из стадии проекта. Так произошло и с американским Boeing 2707, проект которого был остановлен на стадии производства двух опытных экземпляров.
Стоит отметить, что создание сверхзвуковых самолетов было связано с вполне определенными трудностями. Полет на сверхзвуковой скорости, в отличие от полетов на дозвуковых скоростях протекает в условиях другой аэродинамики, так как при достижении летательным аппаратом скорости звука аэродинамика обтекания качественно меняется, по этой причине очень существенно возрастает аэродинамическое сопротивление, помимо этого растет кинетический нагрев конструкции от трения набегающего на большой скорости воздушного потока.
При этом смещается аэродинамический фокус, что затем ведет к утрате управляемости и устойчивости летательного аппарата. В ходе полета на сверхзвуковой скорости проявилось и такое явление, как «волновое сопротивление». Именно с этим были связаны задержки в создании подобных самолетов. Достижение эффективного полета на околозвуковых или сверхзвуковых скоростях нельзя было обеспечить лишь за счет наращивания мощности самолетных двигателей. От авиаконструкторов требовались новые конструктивные решения. Вследствие этого менялся и внешний облик летательных аппаратов: начали появляться острые углы, характерные прямые линии, в отличие от «гладких» форм, которые были присущи дозвуковым самолетам.
Разработка сверхзвукового пассажирского самолета велась компанией Boeing на протяжении нескольких лет. Работы шли в рамках программы по созданию американского сверхзвукового пассажирского лайнера (National Supersonic Transport). Данная программа была объявлена еще 5 июня 1963 года президентом США Джоном Кеннеди. Планировалось, что новый лайнер получит крейсерскую скорость полета на уровне 2,7 Маха (около 2900 км/ч) при дальности полета до 6740 км. Пассажировместимость нового лайнера должна была составить до 277 человек (в дальнейшем была увеличена до 300 человек). 1 сентября 1966 года компания Boeing представила на конкурс FAA Model 733-390 с пассажировместимостью до 300 человек.
Вскоре самолет получил новое обозначение, под которым вошел в историю — Boeing-2707-100. В названии лайнера отражалась его крейсерская скорость М=2,7. Также подчеркивалась новая ступень развития пассажирских лайнеров в сравнении с очень популярным Boeing-707. Данный самолет сумел в конкурентной борьбе обойти проекты компаний Lockheed и North American. 31 декабря 1966 года после практически 14 лет различных исследований, проектирования и жесткой конкурентной борьбы, компания Boeing и ее самолет Boeing-2707-100 были выбраны федеральным правительством США для строительства опытного образца. Двигатели для пассажирского самолета должна была выпустить компания General Electric.
Пассажирский самолет Boeing 2707 проектировался как широкофюзеляжный лайнер. Отличительной характеристикой проекта, среди прочих, являлось крыло изменяемой геометрии. Подобное решение никогда ранее не применялось в самолетах гражданской авиации (впрочем, уже в ходе работ над сверхзвуковым пассажирским лайнером американские инженеры отказались от такого крыла).
Первоначально компоновка салона нового лайнера, который был представлен компанией «Боинг» на конкурс, была аналогична дозвуковым «узкофюзеляжным» самолетам — по 3 кресла в ряд по обе стороны от единственного прохода в салоне. В таком варианте самолет мог переправить через океан в Европу 277 пассажиров (30 летели в 1-м классе, остальные в туристском классе). Однако достаточно быстро фюзеляж самолета расширили на 30 см — до 5 метров. Это позволило перейти к новой схеме размещения кресел — схема 2-3-2, которая предполагала уже наличие двух проходов (в передней части фюзеляжа), а далее 3-3. В первом классе кресла размещались по схеме 2-2. При этом в туристском классе стандартный шаг кресел составлял 86 см, в первом классе — 101 см. Общая пассажировместимость самолета выросла до 300 человек или 350 в полностью туристском варианте. Для развлечения пассажиров лайнера во время перелета в салоне планировалось установить телевизоры. Дизайн пассажирских кресел разрабатывали специалисты компании Boeing, они должны были быть удобными даже для пассажиров с ростом под два метра.
Первый вариант сверхзвукового лайнера, получивший название Boeing 2707-100, имел в переднем положение крыло со стреловидностью 30°, затем ее уменьшили до 20°. После взлета стреловидность вырастала до 30°, а на околозвуковых скоростях полета — до 42°. В этом режиме самолет должен был быть настолько же экономически эффективен, как и Boeing 707. При полете на сверхзвуковой скорости крылья отклонялись назад уже на 72°, образуя вместе с хвостовым оперением лайнера очень большую несущую поверхность общей площадью порядка 9000 квадратных футов. При этом процесс полного перемещения крыльев из переднего в крайнее заднее положение выполнялся всего лишь за одну минуту, обратное перемещение занимало две минуты. Достигнутая конструкторами высокая степень механизации крыла в сочетании с малой стреловидностью на взлетно-посадочных режимах полета позволяла успешно эксплуатировать самолет с тех же самых аэродромов, что и популярный Боинг 707. А снижение потребной тяги двигателей позволяло снизить уровень их шума.
По аналогии с британо-французским «Конкордом» носовая часть американского лайнера имела изменяемую геометрию, это было нужно пилотам для улучшения обзора во время посадки самолета. Носовая часть сверхзвукового лайнера отклонялась вниз во время взлета и посадки и имела два шарнира. Ее передняя часть всегда оставалась в горизонтальном положении, улучшая работу метеолокатора. Промежуточное положение носовой части лайнера устанавливалось при выполнении полета на дозвуковой скорости. Если нижняя точка фюзеляжа пассажирского самолета при поднятой носовой части располагалась на высоте 2,67 метра, то при ее опускании высота падала до 1,22 метра.
Помимо «международной» версии, американские конструкторы рассматривали вариант с созданием «внутреннего» сверхзвукового пассажирского самолета. За счет снижения запаса топлива его взлетный вес планировалось уменьшить до 260 тонн. Благодаря этому на самолет можно было установить бесфорсажные двигатели и уменьшить избыточное давление звукового удара. Самолет для внутренних авиалиний собирались строить после полной доводки международной версии лайнера.
В конце 1967 компания Boeing внесла в конструкцию своего перспективного самолета ряд изменений, так появилась модель Boeing 2707-200. Так как изменение геометрии крыла не полностью компенсировало смещение фокуса подъемной силы при полете, выполняемом со сверхзвуковой скоростью, на самолете было дополнительно установлено неподвижное переднее горизонтальное оперение (ПГО) с управляющими поверхностями, расположенными на задней кромке. Фюзеляж лайнера был удлинен на 3,6 метра, что позволяло разместить внутри дополнительные 15 пассажирских кресел.
Однако все эти решения увеличили и вес конструкции самолета, а также сопротивление, что привело к росту требуемого запаса топлива. Для некоторой компенсации роста массы лайнера была упрощена конструкция носовой отклоняемой части фюзеляжа, ее решили сделать одношарнирной со сдвижным щитком (решение аналогичное европейскому «Конкорду»). Затем были проведенные лабораторные испытания некоторых узлов и агрегатов лайнера, к примеру, соединения подвижных частей крыла с центропланом, однако уже в 1968 году компания полностью отказалась от первоначальной идеи с крылом изменяемой стреловидности, перейдя к пассажирскому лайнеру классической схемы с треугольным крылом. Окончательный вариант сверхзвукового лайнера получил обозначение Boeing-2707-300.
Стремясь уменьшить стремительно увеличивающийся взлетный вес самолета, в октябре 1968 года инженеры компании Boeing окончательно отказались от крыла с изменяемой геометрией. Окончательный вариант самолета отличался наличием дельтовидного крыла с переменной стреловидностью по передней кромке. При этом горизонтальное оперение сверхзвукового лайнера было уменьшено и сдвинуто назад, переднее горизонтальное оперение исчезло. Двигатели были перемещены под крыло самолета. При этом фюзеляж остался практически неизменным, лишь носовая отклоняемая часть стала проще — односекционной. Помимо решения инженеров о переходе к классическому неподвижному крылу, пассажировместимость лайнера была сокращена до 273 человек в туристском варианте (с салоном первого класса). Вместе с увеличившимся запасом топлива это должно было дать прибавку в дальности полета на 300 миль.
В середине 1960-х годов мощности авиационного гиганта Boeing были довольно сильно загружены разработкой самого большого в мире пассажирского самолета Boeing-747. При этом программа создания сверхзвукового пассажирского лайнера сталкивалось с большим количество трудностей, не только технического характера. Очевидное отставание американцев от других государств, которые создали собственные сверхзвуковые пассажирские самолеты — советский Ту-144 и совместный англо-французский «Конкорд» — лишали американскую программу возможности установления политического приоритета. Помимо этого на программу создания самолета накладывались дорогостоящая лунная программы и продолжавшаяся война во Вьетнаме. Все это сыграло негативную роль. В 1971 году Сенат США принимает решение отказаться от дальнейшего финансирования программы создания сверхзвукового пассажирского самолета. Разработка нового летательного аппарата была полностью остановлена на стадии строительства второго прототипа самолета.
Помимо этого, начиная еще с 1967 года, в США достаточно широко развивалось экологическое общественное движение, направленное против сверхзвуковой пассажирской авиации. Утверждалось, что полеты таких самолетов уничтожат озоновый слой, а мощный акустический удар, который возникает при сверхзвуковом полете, считался недопустимым для густонаселенных территорий. В итоге под давлением общественного мнения, а позднее и конгрессменов, президент США Никсон, вынужден был создать комиссию из 12 человек, которая занялась вопросом финансирования программы создания сверхзвуковой пассажирской авиации, в рамках которой и разрабатывался Boeing 2707. В результате комиссия отвергла необходимость строительства подобных самолетов как по экономическим, так и по экологическим причинам.
К моменту окончательного сворачивания программы постройки сверхзвукового пассажирского лайнера компания Boeing успела получить 115 заказов на будущий авиалайнер от 25 разных компаний-авиаперевозчиков (при этом по расчетам, программа могла окупиться при заказе от 300 самолетов). В том числе по причине потери этих крупных контрактов, компания Boeing вынуждена была сократить более 60 тысяч своих работников. Своеобразным итогом столь массового сокращения сотрудников (главным образом в Сиэтле, где располагались главные производственные площадки компании), стала саркастическая оценка программы создания сверхзвукового пассажирского авиалайнера Boeing 2707: «Самолет, который почти съел Сиэтл».
Полностью работы над самолетом Boeing 2707 были прекращены 20 мая 1971 года после постановления американского сената от 24 марта того же года. Постановление прекращало дальнейшее государственное финансирование программы. К этому моменту на программу уже было израсходовано от 700 до 800 миллионов долларов государственных средств. Boeing еще пытался продолжить процесс постройки самолетов за счет собственных финансовых ресурсов, однако это проект уже не спасло. Частными лицами США (вплоть до обычных школьников) на продолжение работ также было собрано более одного миллиона долларов, но этого было недостаточно. Закрытие программы американского сверхзвукового пассажирского самолета совпало по времени со спадом в аэрокосмической промышленности, а также назревающим нефтяным кризисом.
Летно-технические характеристики Boeing 2707-300: Габаритные размеры: длина — 97 м, высота — 15,2 м, размах крыла — 43,3 м. Максимальная взлетная масса — 340 000 кг. Силовая установка — 4 ТРДФ GE4 тягой 4х24300 кгс. Крейсерская скорость полета — 2900 км/ч (на высоте 21 км). Высота полета — 18-21 км. Дальность полета — до 6800 км. Вместимость — до 293 пассажиров (1-классный салон).
Этот самолет сегодня уже не распространен и его редко можно увидеть. Но в свое время он был одним из королей неба и важнейшей вехой в истории аэрокосмического гиганта.
Boeing 707 – узкофюзеляжный магистральный авиалайнер, созданный в конце 50-х годов. Первый коммерческий реактивный самолет Boeing. В славные деньки окончания Второй мировой войны компания Boeing была одним из крупнейших в мире разработчиков и производителей тяжелой военной авиации. В первую очередь бомбардировщиков B-17 Flying Fortress и B-29 Superfortress. Позже с началом реактивной эры, эта же фирма создала новое поколение стратегических бомбардировщиков B-47 Stratojet и B-52 Stratofortress. Ребята из Сиэтла были явно неравнодушны к слову фортресс.
Однако в области гражданской авиации Boeing значительно отставал от конкурентов, как американских, так и зарубежных. По большому счёту, коммерческая авиация была представлена гидропланом Boeing 314 Clipper и большими поршневыми самолетами 307 Stratoliner и 377 Stratocruiser, которые передовыми назвать было довольно сложно. В конце 40-х Boeing направили серьёзные ресурсы на исследования в области реактивной авиации, наиболее перспективные как в военной так и гражданской сфере.
Одним из катализаторов работ стал большой заказ ВВС США на создание перспективных топливозаправщиков. У военных было больше 800 танкеров KC-97 Stratofreighter, но у медленных поршневых самолетов возникали сложности с дозаправкой более быстрых реактивных самолетов. Boeing изучал различные варианты строения планера самолёта и в конце концов, остановился на изготовлении прототипа 367-80. На создание этого самолёта ушло всего два года. Проводившиеся чуть раньше работы по бомбардировщику B-52 упростили задачу, новый самолёт унаследовал часть наработок по нему. 367-80 получил четыре двигателя Pratt & Whitney GT3C, снова же унифицированных с моторами B-52, правда там их сразу восемь.
Такая унификация была очень кстати, учитывая, что это был прототип танкера для ВВС, который вскоре получил наименование KC-135 Stratotanker. Интересный факт, во время одного из демонстрационных полётов в 1955 году пилот Текс Джонстон совершил на нём фигуру высшего пилотажа "Бочку". На 80-тонном четырёхдвигательном самолёте.
Да, народ в то время был реально отчаянный. Насчёт создания пассажирской модификации в компании долго сомневались. Boeing был почти полностью военным производителем. Их крайний пассажирский Boeing 377 Stratoсruiser не принёс ничего кроме убытков. Однако маркетинговые исследования и конкуренция с Douglas с их DC-8, всё же привели к выводу, что самолёт нужен хотя его и пришлось модифицировать. Наконец 20 декабря 1957 года прототип Boeing 707-120 совершил первый полёт.
Самолёт был сертифицирован довольно быстро. Уже осенью 1958 года он получил право выйти на рейсы. Конструкционно Boeing 707 – классический по современным меркам, четырёхдвигательный моноплан с низкорасположенным крылом, малой стреловидностью. Самолёты оснащались преимущественно реактивными двигателями Pratt & Whitney JT3D и их модификациями. В процессе эксплуатации самолёты несколько раз ремоторизировались, вплоть до установки на них двигателей CFM-56, распространённых на современных среднекоммерческих лайнерах.
Boeing 707 был первым в мире серийным гражданским лайнером с двигателями в отдельных мотогондолах и подвешенными на пилонах под крылом. Для конца 50-х это было довольно авангардное решение. Boeing 707 – узкофюзеляжный самолёт. Кресла располагаются по шесть в ряд в эконом-классе и по четыре в ряд в бизнес-классе. В разное время компоновки подвергались изменениям в зависимости от требований заказчиков. В одноклассовой компоновке самолёт мог вместить до 194 человек. Как и у всех крупносерийных коммерческих лайнеров у 707-го было довольно много модификаций. Одной из первых можно отметить модель 707-20. Или 720.
Да, был такой самолёт Boeing 720. Хотя это была небольшая халтура. Дело в том, что стартовый заказчик United Airlines был эксплуатантом Дугласов и дабы не раздражать своего главного поставщика закупкой прямого конкурента, они попросили сменить индекс. Со временем, конечно, всё выяснилось, но факт остался фактом. К тому же один из 720-х был довольно известен в определенных кругах. Частный борт с именем The Starship долгое время перевозил знаменитостей и рок-группы типа Led Zeppelin или Deep Purple, что периодически превращало его в летающий ночной клуб.
Тем не менее Boeing 720 был экзотикой. Базовым же самолётом была модель 707-120. Самолёт возил до 189 пассажиров и оснащался моторами JT3C. Ещё одна популярная версия, Boeing 707-320, получила гордое имя InterContinental, прямо как его далёкий наследник в наше время. Его фюзеляж был длиннее на 2 метра, а двигатели JT4A добавили тяги. К тому же самолёт получил увеличенные топливные баки, а значит, плюс к дальности.
Позже при создании модели 320B самолёт потяжелел и стал ещё эффективнее. Модель Boeing 707-420 была прихотью европейцев. Авиационные власти Старого света потребовали повысить надёжность самолёта в случае отказа одного двигателя, что привело к модификации элементов планера. К тому же прайты уступили место британским Rolls-Royce Conway 508. Ну и конечно топовой версией был Boeing 707-320C с улучшенным крылом, форсированными моторами и бонусом, возможностью конвертации в грузовой самолёт. Как показала практика этот бонус очень сильно продлил жизнь модели, которая хоть давно не выпускается, но в виде грузовиков летала довольно долго. Собственно, когда я писал, что самолёт редко, когда можно увидеть в наше время, я имел в виду военные версии. Гражданских почти не осталось, а вот ВВС пока с ветераном не прощаются. E-3 Sentry:
специальный самолёт дальнего радиолокационного обнаружения, ДРЛО, или же Airborne Warning and Control System, АВАКС. Довольно известная машина, узнать её легко по огромной локационной станции сверху. E-6B Mercury: воздушный командный пункт, осуществляющий коммуникации ядерной триады США. Самолёты судного дня. В холодную войну в ВВС был закон, что минимум два таких самолёта всегда должны быть в небе. E-8 J-Stars: радиолокационный разведчик, способный заглядывать на дистанции до 250 километров.
С-18: военно-транспортный самолёт. Броневик или вертолёт в него не засунешь, но для перевозки личного состава и оборудования самое оно. EC-18: самый странный вариант. Использовался для наблюдения и контроля за разнородными испытаниями в воздухе: ракеты, самолёты, оружие и всё такое. Для работы инженерам из Boeing пришлось заменить стандартную РЛС двухметровым локатором, скрытым за огромным обтекателем в носу.
Изначально Boeing 707 уступал на рынке своему главному конкуренту, Дуглас DC-8. В основном заказчики не доверяли не особо проверенному производителю. Boeing не особо проверенный производитель. Тем не менее, модель 707 довели до ума, а компания показала, что вполне способна делать хорошие машины. Дугласу пришлось потесниться. Крупнейшими заказчиками самолета были американские Pan Am и Trans World Airlines. Следом пошли многие другие авиакомпании США и Европы. Получив эффективный дальнемагистральный лайнер, авиаперевозчики значительно расширили географию и интенсивность полётов. Самолёты серийно производились с 1957 по 1979 годы.
Рекордным был период конца 60-х, когда Boeing поставлял около сотни самолётов ежегодно. К 70-м годам рынок авиаперевозок значительно вырос. Интенсивность и объёмы полётов достигли таких масштабов, что авиакомпаниям потребовались более вместительные дальнемагистральные лайнеры. В итоге на большинстве коммерческих направлений Boeing 707 уступил место новому поколению первых широкофюзеляжных самолётов, главным из которых стал Boeing 747. В итоге 707 был быстро вытеснен из парков авиакомпании и продолжал эксплуатироваться лишь в странах третьего мира. В общей сложности было поставлено 865 самолётов модели 707. Военные версии до сих пор летают довольно активно, а вот гражданские полёты в США завершились ещё в начале 80-х. Теперь в небе Америки бороздит лишь один пассажирский борт, рулит которым, правда, Джон Траволта.
По своей работе приходится летать по нашей необъятной примерно 4-6 раз в месяц в основном по по европейской части.
И ни раз мне не удалось попасть на борт отечественного самолëта.
В интернете пишут про Ту-214, Суперджет, что их много и они летают с большим успехом, а в итоге одни Боинги и Аэрбасы, правда первые совсем жëлтенькие внутри, а вторые вполне себе новые белые.
