1-2 марта 1986 года авиалайнер Ан-24Б, бортовой номер СССР-46423, Быковского объединённого авиаотряда «Аэрофлота» выполнял внутренний рейс Ф-77 по маршруту Москва - Чебоксары (столица Чувашии) - Бугульма (Татарстан).

Самолёт был выпущен Киевским авиазаводом 20 февраля 1968 года и к описываемому дню налетал в общей сложности более 31 тысяч часов, выполнив 23 тысячи циклов «взлёт-посадка».

Перелёт из Быково до Чебоксар прошёл без замечаний. В рейс до Бугульмы на борт Ан-24 поднялись 34 пассажира. Их обслуживала одна стюардесса, а самолёт пилотировал экипаж, состоящий из командира, второго пилота и бортмеханика.

Согласно прогнозу погоды перед вылетом, в Бугульме ожидалась сплошная облачность высотой 120 метров и верхней границей 3000 метров, ветер юго-восточный 5 м/с, сильный снегопад, дымка, видимость 1500 метров. Временами ожидался туман, при этом горизонтальная видимость снижалась до 800 метров, а вертикальная - до 80. Фактическая погода в Бугульме соответствовала прогнозу, причём видимость была 4000 метров - в два с лишним раза выше ожидаемой. Погода на аэродроме назначения соответствовала метеорологическому минимуму командира, поэтому решение на вылет было обоснованным.

Борт взлетел из Чебоксарского аэропорта в 02:02 (время местное, совпадающее, как и в Бугульме, с московским). Расстояние между аэропортами всего 380 километров, поэтому уже через 52 минуты после взлёта экипаж отключил автопилот и, по согласованию с диспетчером, начал снижение до 400 метров, которых достиг за 20 километров до аэродрома назначения.

Самолёт снижался курсом на восток, а посадочная полоса в Бугульме расположена почти строго на юг, поэтому заход выполнялся с одним финальным разворотом вправо на посадочный курс. В 16 километрах от торца полосы экипаж выполнил разворот и вышел на предпосадочную прямую. В соответствии с РЛЭ были выпущены шасси и закрылки на 15°. Режим работы двигателей установили на 28-30% от максимального, скорость полёта снизилась до 230 км/ч.

На 63-й минуте полёта, в 03:04, экипаж довыпустил закрылки в посадочное положение 38°. Из-за возросшего аэродинамического сопротивления для сохранения скорости режим работы двигателей увеличили до 40% от максимального.

Важно отметить: в этот момент Ан-24 находился на самом ответственном этапе полёта - снижении по глиссаде. Лайнер готовится перейти из одной среды в другую - от полёта в воздухе к касанию и пробегу по полосе. Скорость в этот момент снижается до минимально допустимой, подъёмная сила уменьшается, а параметры полёта становятся неустойчивыми и зависят от любых, даже незначительных, воздействий.

Спустя секунду после увеличения режима работы двигателей, на скорости 225 км/ч, самопроизвольно сработала система автоматического флюгирования левого двигателя и перевела винт в положение «по потоку», при котором он, вращаясь, не создавал тяги. Позднее следователи установили, что сам левый двигатель продолжал нормально работать, но винт превратился в флюгер, и двигатель фактически работал вхолостую.

Возникла ассиметрия тяги, появился разворачивающий правый момент, самолёт быстро начал входить в левый крен, который через 5 секунд достиг 20°. Лайнер стал интенсивно уклоняться влево от посадочного курса.

Из расшифровки "черных ящиков" следует, что экипаж своевременно обнаружил нестандартную ситуацию. Уже через 1-1,5 секунды после отказа пилоты попытались парировать левый крен отклонением элеронов на 19° для создания правого крена, а также стали давить на правую педаль, чтобы отклонить руль направления вправо.

Однако самолёт начал входить в скольжение на левое крыло, и нажатием на правую педаль пилоты лишь удерживали руль направления от самопроизвольного ухода влево. Эти усилия держали руль направления в нейтральном положении, но не парировали разворачивающий момент. За счёт элеронов удалось уменьшить левый крен до 9°.

Из-за высокого угла скольжения скорость начала падать. Пилоты отклонили штурвалы от себя, немного опустив нос, рассчитывая её набрать, но это не помогло. Тогда экипаж перевёл оставшийся рабочий правый двигатель во взлётный режим. Но пилоты не учли, что согласно РЛЭ сначала следовало вывести самолёт из левого крена и ввести в правый. В результате этих действий левый крен начал увеличиваться, превысив 50°. Одновременно росли углы скольжения и кабрирования. Аэродинамическое сопротивление возросло примерно в полтора раза, а скорость продолжила снижаться.

Экипаж попытался устранить крен полным отклонением элеронов и руля направления, но меры оказались запоздалыми. К этому моменту авиалайнер летел со скоростью 155 км/ч, с углом скольжения 18-21° и сильно отклонился от посадочного курса.

На скорости 140 км/ч Ан-24 перешёл в сваливание, а его крен быстро достиг 110°. Спустя 25 секунд с момента начала нештатной ситуации, с поднятым под углом 40° вверх носом, с левым креном и вертикальной скоростью снижения 40 м/с самолёт врезался в землю в 8 километрах от торца взлётно-посадочной полосы, в 500 метрах левее её оси. От удара авиалайнер полностью разрушился. Пожара не возникло. Все 38 человек на борту погибли.

Созданная для расследования катастрофы комиссия изучила расшифровки параметрического и речевого самописцев и обследовала остатки всех агрегатов. Было установлено, что флюгирование левого винта произошло сразу после довыпуска закрылков и увеличения тяги из-за подачи электрического сигнала от датчика автоматического флюгирования.

Он был попросту неисправен. Проблемным узлом датчика стал микровыключатель КВ-9-1, который в реальной эксплуатации оказался недостаточно устойчив к вибронагрузкам, что вызывало замыкание его контактов из-за износа упора и контактной пружины.

По данным комиссии, в 1981-1985 годах произошло целых 22 случая таких отказов на самолётах этого типа. Непосредственно на разбившемся Ан-24 СССР-46423 ранее уже фиксировались два случая автоматического флюгирования винта, оба на левом двигателе: 28 января 1985 года в горизонтальном полёте на высоте 6000 метров и 21 февраля 1986 года (за 9 дней до катастрофы) на земле при подготовке к взлёту. В первом случае экипаж имел достаточные высоту и скорость и не испытывал дефицита времени, а во втором причина флюгирования так и не была установлена и устранена. Двигатель просто ещё раз проверили при повторном запуске, после чего самолёт выпустили в рейс.

Комиссия установила, что если бы экипаж действовал при флюгировании левого двигателя строго в соответствии с РЛЭ, где такая ситуация предусмотрена и описана методика выхода из неё, самолёт смог бы сохранять прямолинейный полёт на траектории снижения с незначительным правым креном.

Вызывает удивление, что конструктивный дефект микровыключателя датчика флюгирования был давно известен лётным подразделениям, эксплуатирующим Ан-24, и в РЛЭ даже был внесён специальный раздел с рекомендациями по устранению последствий такого отказа в полёте. Не проще ли и безопаснее было перепроектировать и переделать «косячный» выключатель? Сейчас остаётся только догадываться, почему этого не сделали.

В итоге комиссия пришла к следующему заключению: ночью, в облаках, на траектории предпосадочного снижения с полностью выпущенными закрылками и шасси произошло самопроизвольное флюгирование винта левой силовой установки из-за конструктивного дефекта датчика автоматического флюгирования. В условиях дефицита времени экипаж допустил ошибки в технике пилотирования, что привело к потере скорости, сваливанию и последующему столкновению с землёй.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday

Напоминаю, в промежуточном отчёте нет никаких выводов, в нём представлены только факты и обстоятельства, известные на текущем этапе расследования.

В тот день за штурвалом Ан-24 находился 61-летний командир. Его общий налет составлял свыше 11 тысяч часов, из них на Ан-24 около 6 тысяч, командиром на этом типе - свыше 4 тысяч. Второй пилот - 37 лет, общий налет около 3 тысяч часов, на Ан-24 - почти 2 тысячи. Бортмеханик - 30 лет, налетал на Ан-24 около 750 часов.

Самолет - Ан-24РВ, бортовой номер RA-47315. Построен в Киеве, 29.01.1976. Назначенный ресурс и срок службы, согласно решения ГосНИИ ГА и ЦАГИ от 28.01.2025, составлял 59400 часов, 39450 посадок, 50 лет 7 месяцев. На момент катастрофы ресурса оставалось немного, около 1386 часов и 921 посадка. По сроку службы - примерно 1 год и 1 месяц. Самолёт прошел 8 ремонтов, последний - 18.01.2008. Периодическое ТО было выполнено 02.04.2025, оперативное - в день полета, 24.07.2025, на аэродроме Благовещенск.

Утром Ан-24 готовился выполнить рейс по маршруту Благовещенск - Тында. В Благовещенске экипаж получил прогноз для аэропорта Тында: видимость около 3 км, ливневый дождь, низкие облака (180 метров). Также ожидались ухудшения - местами до 800 метров видимости, сильные ливни и гроза, облачность опускалась до 90 метров. По правилам авиакомпании для посадки в Тынде нижняя граница облачности должна составлять не менее 200 метров, а видимость не менее 2,5 км, так как аэродром - горный. Поэтому командир решил вылет отложить.

В 10:56 экипаж получил новые сводки. Погода была чуть лучше, но все еще нестабильной: видимость до 4 км, слабый дождь, высота облачности 210 метров. Однако ранее имели место ухудшения видимости до 1000 метров и высоты облачности до 90 метров. После изучения фактической погоды в пункте вылета и назначения, а также на запасных аэродромах, командир принял решение на вылет.

Вес и центровка укладывались в нормы. На предполетном брифинге командир назначил пилотирующим второго пилота. В 11:21 борт вылетел из Благовещенска и пошел курсом на Тынду на эшелоне 4900 метров с включенным автопилотом.

В 12:16:42 второй пилот установил связь с диспетчером Тынды, сообщил ориентир по времени посадки, число пассажиров и багаж, а также запросил данные о погоде. Диспетчер передал сводку: видимость около 7 км, слабый ливневый дождь, облачность разбросанная кучево-дождевая на 210 метрах, значительная на 600 метрах, взлетно-посадочная полоса мокрая, местами лужи.

Дальше диспетчер назначил схему захода. Для этой схемы в руководстве по производству полётов авиакомпании установлен минимум 370 метров по нижней границе облаков и 4 км по видимости.

В 12:22:59 второй пилот спросил у диспетчера: «47-315, а вы нас векторением к третьему можете 745 метров, чтоб мы заняли?». Диспетчер ответил: «Могу, только облачность не позволяет, 210 нижний край». Второй пилот доложил: «А, понял, все по схеме, 315».

Затем экипаж приступил к предпосадочной подготовке. КВС сообщил, что погодные условия на аэродроме соответствуют минимуму. В 12:42 диспетчер дал информацию о погоде: небольшой ветер, видимость около 9 км, без существенных изменений.

Затем экипаж перешел к настройке высотомеров по давлению QNH (давление, приведённое к уровню моря). Командир на левом приборе выставил 752, вслух сверил контрольную высоту 2960 метров и взял управление на себя. Бортмеханик и второй пилот отчитались: слева и справа давление 7-5-2, контрольная 2960, высотомеры согласованы.

Через полминуты диспетчер сообщил об изменении давления QNH: 751. Второй пилот доложил: «Справа 7-5-1 установил, контрольная 2950». КВС: «Слева 7-5-1 установил, 2950». Диспетчер спросил, нужно ли ещё давление по QFE (от уровня аэродрома). Командир подтвердил. Диспетчер передал QFE - 699.

В 12:44 бортмеханик доложил: «Слева, справа давление 7-5-1 установлено, контрольная 2950, высотомеры», второй пилот доложил: «Справа 7-5-2, контрольная тысяча... 2-950», КВС: «7-5-2, 7-5-1, 2950», бортмеханик: «Показания высотомеров одинаковые…».

В интервале времени с 12:47:37 по 12:47:39 при выполнении снижения самописцем зафиксирован звуковой сигнал радиовысотомера. При выполнении экипажем раздела «Перед снижением с эшелона» карты контрольной проверки было озвучено об установке задатчика радиовысотомера на высоту 750 метров.

В 12:48:22 экипаж выпустил шасси, закрылки в положение 15° и фары в положение «Малый свет». Через две минуты экипаж приступил к выполнению правого разворота. В 12:54:14 диспетчер доложил экипажу: «315, узковато идете, боковое 3», КВС ответил: «Понял».

В разрывах облачности камерами наружного наблюдения, установленными на здании диспетчерского пункта в аэропорту Тында, выполнена видеосъемка полета Ан-24 в направлении к третьему развороту (кадр ниже).

В 12:56:33 метка от самолёта на индикаторе диспетчера пропала. Он неоднократно вызывал экипаж по радио, но ответа не последовало.

В интервале времени с 12:56:34 по 12:56:39 самописцем зафиксирован звуковой сигнал высоты принятия решения радиовысотомера. В период с 12:56:41 по 12:56:44 самописцем зафиксирована фраза: «Проверь высоту. Низко земля. Низко земл…». И тут запись прерывается.

Место падения представляет собой холмистую местность, покрытую хвойными и лиственными деревьями высотой до 20 метров, пересеченную руслом реки Тында. Основные обломки найдены в лесу примерно в 3,5 км к северо-западу от окраины города и около 3,5 км правее оси ВПП. От аэродрома до этой точки примерно 15 км.

Первый след столкновения нашли на вершине сопки - правая консоль крыла задела верхушки деревьев высотой около 15 метров. Высота относительно среднего уровня моря здесь составляет около 750 метров, а относительно аэродрома около 135 метров.

Дальше по траектории, на участке длиной пару сотен метров, тянется полоса сломанных стволов и обнаружены фрагменты правого крыла. Затем рельеф резко уходит вниз. Самолёт, пролетев над западным склоном сопки около 300 метров с правым креном и с небольшим пикированием снова врезался в верхушки деревьев и ударился о землю в 570 метрах от места первого касания. Все, кто был на борту - погибли.

В день крушения в районе аэропорта присутствовала кучево-дождевая, разорванно-дождевая облачность, по данным наблюдений отмечался ливневый дождь. Фактические погодные условия на аэродроме Тында на 13.00: ветер у земли 3 м/с, видимость 9000 метров, слабый ливневый дождь, облачность разбросанная с высотой нижней границы 210 метров, значительная кучево-дождевая с высотой границы 600 метров, давление QNH 751.6 мм рт. ст., давление QFE 699 мм рт. ст.

В промежуточном отчёте Межгосударственный авиационный комитет рекомендует усилить подготовку экипажей. Предлагается провести дополнительные занятия по ключевым темам:

• особенностям отображения заданных высот на схемах захода на посадку;

• порядку выполнения полетов с использованием давления аэродрома QNH и QFE;

• процедуре установки давления на барометрических высотомерах и его контроля;

• порядку контроля (отсчета) высоты при выполнении захода на посадку;

• порядку установки задатчика высоты на радиовысотомере по этапам полета и действиям экипажа при срабатывании сигнализатора радиовысотомера;

• действиям при срабатывании предупреждений Системы раннего предупреждения приближения к земле;

• порядку анализа метеорологической обстановки, принятия решений на вылет, продолжения полета в направлении аэродрома назначения и выполнения захода на посадку.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Источник - https://rg.ru/2025/09/16/mak-podgotovil-promezhutochnyj-otch...

А вот и сам отчет МАК для желающих прочесть его лично.

P.S. С нетерпением жду "экспертов" которые нам опять расскажут что это на самом деле самолет старый и неисправный, а власти скрывают.

8 августа 2011 года Ан-24РВ выполнял регулярный пассажирский рейс по маршруту Иркутск - Чита - Благовещенск (Игнатьево) - Хабаровск. Лайнер принадлежал российской авиакомпании «ИрАэро», базирующейся в аэропорту Иркутск и обслуживающей многочисленные рейсы между городами и посёлками Сибири.

Модификация «РВ» отличалась от обычных Ан-24 установленным в правой мотогондоле дополнительным небольшим реактивным двигателем, игравшим роль вспомогательной силовой установки. Он обеспечивал электропитание самолёта на стоянке и запуск основных турбовинтовых двигателей на недостаточно оборудованных северных сибирских аэродромах. Этот третий двигатель также помогал при разгоне и наборе высоты, а в случае отказа основных двигателей придавал дополнительную тягу. Поэтому в начале запуска экипаж включал реактивный двигатель, шум которого был заметно мощнее, чем у основных. По этому характерному звуку самолёт легко можно было узнать на аэродроме.

Именно данный Ан-24 имел богатую биографию. Выпущенный в 1976 году, он почти 30 лет летал над Юго-Восточной Азией в составе авиакомпании Лаоса. Позже работал на Украине, сдавался в аренду ООН для полётов в Африку и, наконец, в мае 2011 года поступил в парк «ИрАэро».

В этот день в кабину поднялся экипаж из четырёх человек во главе с опытным командиром. Это был 52-летний пилот с общим налётом более 11 тысяч часов, из них более 6 тысяч - на Ан-24. Однако в качестве командира на этом типе он налетал лишь 605 часов.

В промежуточном аэропорту Чита на борт самолёта поднялись 36 пассажиров, которых обслуживала одна стюардесса.

На момент принятия командиром решения о вылете из Читы, прогноз погоды по пункту посадки, Благовещенску, был следующим: ветер 4 м/с, видимость 10 км, значительная кучево-дождевая облачность на высоте 600 метров, временами видимость снижалась до 2100 метров, слабый ливневый дождь, гроза, дымка. На основании этого прогноза командир принял обоснованное решение о вылете в Благовещенск.

Взлёт из Читы был произведён в 10:11 по местному времени. За время полёта (почти три часа) к Благовещенску подошёл грозовой фронт с мощной кучево-дождевой облачностью, сопровождаемой ливнем и турбулентностью. Перед началом снижения с эшелона 5700 метров в 12:32 экипаж прослушал метеосводку по Благовещенску. Заход и посадку предстояло выполнять в условиях грозовой активности с использованием курсо-глиссадной системы. На момент посадки фактическая погода была следующей: южный ветер с порывами до 14 м/с, видимость 350–450 метров, сильный ливневый дождь, гроза, вертикальная видимость менее 40 метров.

Выполняя заход в этих сложных условиях, сопровождающихся сильной турбулентностью, экипаж допустил уклонение вправо. На финальном этапе захода, на высоте 200 метров, самолёт попал в зону особенно сильной турбулентности. На высоте 80 метров полоса не просматривалась, однако сработала сигнализация опасного сближения с землёй. После достижения установленной на аэродроме Благовещенск высоты принятия решения - 65 метров - и при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами, экипаж, вместо ухода на второй круг, продолжил снижение.

В итоге, преждевременно снизившись, Ан-24 столкнулся с деревьями высотой 5–10 метров за 75 метров до торца и на 250 метров правее осевой линии ВПП. Надо отдать должное мгновенной реакции командира в этой ситуации. Обнаружив приближающиеся деревья и осознав, что столкновения с ними не избежать, он тут же дал команду бортмеханику выключить двигатели и зафлюгировать винты, что позволило избежать пожара.

При последовавшей за этим грубой посадке и движении по грунту самолёт развернулся вправо на 90° от посадочного курса и остановился. В результате инцидента 9 пассажиров и 3 члена экипажа (командир, второй пилот и бортмеханик) получили травмы различной степени тяжести. Воздушное судно получило значительные повреждения конструкции: левая плоскость крыла полностью отделилась и подломилась правая опора шасси. Эвакуация пассажиров была проведена членами экипажа и стюардессой. Пострадавшие были доставлены в больницы Благовещенска, где им была оказана необходимая медицинская и психологическая помощь.

Непосредственной причиной авиационного происшествия стало непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение вне видимости наземных ориентиров до высоты, значительно ниже высоты принятия решения. Вопреки Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолёта Ан-24, штурман (бортмеханик) не доложил о достижении высоты принятия решения, а командир воздушного судна не сообщил своё решение экипажу - «садимся» или «уходим». В свою очередь, не получив от командира сообщения о посадке или уходе, второй пилот не предупредил экипаж об уходе и не выполнил его.

Из опроса командира:

«[Через 5 секунд после пролёта высоты принятия решения]... я увидел поляну, поросшую кустами, взял штурвал на себя…»

Также имело место отсутствие должной реакции и требуемых действий на срабатывание системы раннего предупреждения о приближении к земле.

Кроме того, было отмечено неудовлетворительное состояние метеорологического обеспечения полётов в аэропорту Благовещенск. Так, приборы измерения вертикальной видимости должным образом не поверялись, их текущее состояние во время измерений документально не фиксировалось, а данные фактических измерений метеопараметров своевременно не передавались диспетчерам и, соответственно, экипажу заходящего воздушного судна.

Наконец, были отмечены недостатки в работе лётной службы авиакомпании «ИрАэро».

14 ноября 2012 года суд приговорил командира экипажа к полутора годам ограничения свободы, признав его виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта при заходе самолёта на посадку в сложных метеоусловиях.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday