Потворство хохлам дорого обходится.

В начале марта хохлы атаковали российский газовоз недалеко от Мальты и посудину пришлось бросить. Теперь она дрейфует в море и "повезет" тому, к чьим берегам эту бомбу замедленного действия прибьет течение, а это вероятнее всего случится в Италии. Разлив груза может привести к локальной экологической катастрофе - загрязнению воды и воздуха. Итальянцы собрали срочное совещание, чтобы решить, как поступить с танкером.

И вот казалось бы... Хохлы кошмарят Европу уже столько лет. Взорвали северные потоки, вызвав колоссальный выброс природного газа (хорошо еще, что это всё не полыхнуло), накидали мин в акватории, постоянно что-то взрывают или планируют, а им, как малым детям, все сходит с рук. Видимо, до поры до времени, пока какая-нибудь страна напрямую не столкнется с последствиями хохлятских шалостей.

Это реально похоже на то, как бабка Европа по "современным" книжкам из Нового света воспитывает ребенка-дурачка, типа "ну онжиребенок" (ну у них же священная война), а потом дурак вырастет и сожжет нахрен бабкин дом вместе с бабкой. Походу, последствия адекватно осознает только Венгрия, чем руководствуются другие страны Европы - непонятно.

5 марта 2011 года самолёт Ан-148-100Е выполнял учебно-тренировочный полёт, вылетев с заводского испытательного аэродрома «Придача» Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО). На борту были пилоты из Мьянмы.

Воздушное судно с бортовым номером 61708 было выпущено в 2010 году в Воронеже и предназначалось для поставки в Мьянму по контракту, подписанному в 2010 году между ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК) и Правительством Республики Союз Мьянма. Исполнителем контракта являлось ВАСО. В соответствии с условиями контракта всего должны были быть поставлены два Ан-148-100Е с дальнейшей возможностью их конвертации в военно-транспортный вариант. Первый полёт самолёт выполнил 3 января 2011 года. В феврале 2011 года самолёт завершил в ОАО «ВАСО» лётные испытания. На описываемую дату самолёт находился на балансе завода-изготовителя.

История авиалайнера Ан-148 восходит к началу 1990-х, когда стала очевидной необходимость создания самолёта, способного перевозить на протяжённых маршрутах сравнительно небольшое число пассажиров. Исследования рынка подтвердили предположение, что нужен самолёт с вместимостью, которую обеспечивал Ту-134 (90 человек), но с увеличенной дальностью полёта. При этом новый самолёт должен быть более лёгким. К тому же, Ту-134 уже настоятельно требовал замены из-за несоответствия современным нормам по шуму на местности и вредным выбросам.

В поисках схемы нового самолёта на 70–80 пассажиров рассматривались возможности развития уже успешно летающего турбовинтового Ан-140 путём удлинения фюзеляжа, совершенствования крыла и установки более мощных двигателей. Анализировался вариант установки реактивных двигателей при удлинении фюзеляжа Ан-140. Реактивные машины более комфортны для пассажиров: выше скорость, ниже шум и вибрация. При выборе между экономичностью турбовинтового варианта и комфортностью реактивного предпочтение было отдано второму. Кроме Ан-140, в качестве основы для нового самолёта рассматривался и Ан-74. Однако тщательные технико-экономические расчёты заставили принять иное решение.

С июля 2001 года в конструкторском бюро им. Антонова началось проектирование самолёта, получившего обозначение Ан-148. По сравнению с Ан-74, у нового самолёта был более длинный фюзеляж с большим диаметром, крыло другой конструктивной схемы и новые двигатели.

В процесс проектирования Ан-148 была заложена идеология создания целого семейства самолётов. Базовая модель Ан-148-100 с длиной фюзеляжа 29,13 метра рассчитывалась на перевозку до 80 пассажиров, а модель Ан-148-200 с длиной фюзеляжа 34,36 метра – до 100 пассажиров. Кроме того, было предусмотрено создание Ан-148Т – транспортной версии грузоподъёмностью 15–20 тонн с боковой грузовой дверью и с задним люком-рампой, а также самолётов грузопассажирского и специального назначения.

Были проведены консультации с авиакомпаниями постсоветских стран. Тщательно прорабатывались все их пожелания. Многообразие требований авиакомпаний побудило к разработке нескольких вариантов базовой модели Ан-148-100. Первый вариант, Ан-148-100А, учитывал интересы российской авиакомпании «Аэрофлот» – эта облегчённая машина со взлётным весом 37 тонн была рассчитана на дальность до 3000 км. Следующий вариант, Ан-148-100В, был ориентирован на интересы украинской авиакомпании «АэроСвит», санкт-петербургской «Пулково» и красноярской «КрасЭйр». Взлётный вес – 40 тонн, дальность – до 4000 км. Третий вариант, Ан-148-100Е (43 тонны), предназначался для дальности до 5100 км.

Традиционно, одновременно с принятием решения о разработке нового самолёта, необходимо было определиться с заводом для его серийного выпуска. Вначале рассматривалась возможность производства Ан-148 на Улан-Удэнском авиационном заводе. Был даже подготовлен протокол о намерениях, но позже от этого решения отказались. По новому плану производство предусматривалось в Киеве и в Воронеже, где в своё время выпускались Ан-10 и Ан-12. При разработке самолёта были использованы узлы и агрегаты производства 214 фирм из пятнадцати стран мира, включая Россию, Украину, США, Францию и другие.

17 декабря 2004 года Ан-148 совершил свой первый полёт. Но, как это часто случается в современном мире, на пути технического развития и новых прогрессивных конструкций встала политическая ситуация. А она между суверенными Россией и Украиной продолжала, мягко говоря, не улучшаться. Единая и некогда могучая авиастроительная отрасль Советского Союза продолжала распадаться на самостоятельные предприятия и заводы, которые уже не были способны создать вместе что-либо приемлемое для всё более требовательного и разборчивого потребителя авиационной техники. Так случилось с перспективным и во многом опережающим своё время военно-транспортным четырёхдвигательным красавцем Ан-70. То же самое произошло и с шедшим на смену престарелым Ан-24 турбовинтовым Ан-140. Не избежал последствий политических баталий и Ан-148.

В 2005–2015 годах его выпускали украинские заводы, а с 2009 года по украинской лицензии - Воронежское акционерное самолётостроительное общество, построившее порядка 30 бортов. Самолёты летали в Специальном лётном отряде «Россия», в авиации ФСБ, МЧС и ВКС России, а также эксплуатировались в гражданском варианте в авиакомпаниях «Ангара», «Саратовские авиалинии» и «Россия». Автор этих строк в своё время летал на Ан-148 авиакомпании «Россия» из столицы на Урал и был приятно удивлён комфортом и удобством авиалайнера для пассажиров.

Однако уже тогда стала понятна бесперспективность производства этих самолётов для коммерческих авиаперевозок. Рвущиеся по живому производственные связи между заводами-изготовителями комплектующих вызывали многочисленные простои Ан-148 из-за мелких производственных дефектов. Самолёты, в ожидании запчастей и техобслуживания, «давили бетон» и приносили авиакомпаниям одни убытки. Заказов на новые самолёты не было.

Тем не менее на ВАСО имелся существенный задел машинокомплектов лайнера, которые можно было достроить и реализовать, и предприятие активно искало потенциальных покупателей, в том числе и за рубежом. Тут-то и подвернулась Мьянма (бывшая Бирма), с которой Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК), в состав которой входило ВАСО, заключила контракт на поставку самолётов и переобучение экипажей из Юго-Восточной Азии.

5 марта 2011 года выполнялся 32-й полёт по программе обучения пилотов из Мьянмы. На борту самолёта находились шесть человек: командир - лётчик-испытатель первого класса, заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации; штурман - штурман-испытатель первого класса, заслуженный штурман РФ; бортинженер-испытатель и ведущий инженер по лётным испытаниям. Также в кабине присутствовали два мьянманских пилота.

Маршрут учебно-тренировочного полёта был следующим: Воронеж - Рогачёвка - Лиски - Россошь - Гредякино - Острогожск - Воронеж.

Взлетев с аэродрома «Придача» и выполнив примерно половину тренировочных задач, на участке Россошь - Гредякино экипаж приступил к тренировке экстренного снижения с 9000 до 4500 метров с имитацией разгерметизации кабины. Такое снижение необходимо при разгерметизации для быстрого достижения высоты, на которой члены экипажа и пассажиры уже способны дышать без применения кислородных масок. Основное внимание при этом экипаж должен уделять сохранению скорости самолёта, не допуская её увеличения на снижении выше допустимой. Это упражнение является стандартным и не должно было вызвать никаких затруднений у экипажа.

Однако примерно в 10:48 утра самолёт потерял управление и врезался в землю на окраине села Гарбузово Алексеевского района Белгородской области, вблизи речки Чёрная Калитва. Расстояние от места падения самолёта до аэродрома вылета составило около 138 км. В результате падения самолёт полностью разрушился и сгорел. Погибли все шесть человек, находившиеся на борту. На земле жертв и пострадавших не было. Отдельные фрагменты самолёта, в том числе часть горизонтального стабилизатора с рулём высоты, были найдены в 2–3 км от места катастрофы, что свидетельствовало о начале разрушения конструкции ещё в воздухе.

Поскольку полёт самолёта Ан-148 относился к категории экспериментальных, расследованием катастрофы занималась комиссия Минпромторга РФ, а не Межгосударственного авиационного комитета, как это принято для гражданских воздушных судов. Ход расследования и его результаты не были доступны широкой публике, поэтому о причинах трагедии можно было судить только по утечкам из различных источников, связанных с расследованием.

Рассматривались несколько рабочих версий авиакатастрофы: отказ техники, ошибка пилота, использование некачественного топлива.

По предварительной информации, появившейся 9 марта 2011 года, катастрофа произошла из-за поломки указателя скорости самолёта. Ориентируясь на заниженные показания, пилот на снижении увеличивал скорость до тех пор, пока у самолёта не загорелись двигатели (свидетели катастрофы видели дым и пожар на падающем лайнере). После этого самолёт стал разрушаться в воздухе.

26 апреля было официально заявлено, что самолёт потерпел аварию из-за превышения скорости при отработке режима экстренного снижения. Как указывается в акте комиссии, в режиме экстренного снижения экипаж непреднамеренно вывел Ан-148 на скорость полёта, которая на 110 км/ч превысила предельную расчётную. Это привело к деформации планера, возникновению низкочастотных колебаний и увеличению перегрузок, что в итоге вызвало разрушение самолёта в воздухе.

Мог ли неисправный датчик указателя скорости стать основной причиной катастрофы? Источник, близкий к расследованию, сообщил, что отказ датчика произошёл не в день трагедии, а накануне. Ещё 4 марта, во время аналогичного полёта, были выявлены несоответствия в показаниях индикации скоростных параметров при выпущенных шасси, то есть при заходе на посадку. Однако неисправность устранена не была.

Правда, она не относится к категории дефектов, с которыми запрещено выполнять полёт. Тем более что в кабине пилотов таких датчиков три, а также имеются дублирующие системы. Пилот просто должен учитывать, что на показания неисправного прибора больше полагаться нельзя, а следует использовать вспомогательные источники информации - при условии, конечно, что самолётом управляет нормально подготовленный лётчик.

Но вот тут-то и вскрылись шокирующие подробности. Соответствующей подготовки не оказалось не только у пилота из Мьянмы, который находился в момент катастрофы за штурвалом, но и у лётчика-испытателя, обучавшего его.

Поясним ситуацию. Ан-148 был спроектирован государственным предприятием «Антонов» на Украине, а потому тренажёры, программы и методики обучения находились у предприятия-разработчика, то есть у «Антонова». Все лётчики, которые выполняли полёты на Ан-148 в российских гражданских авиакомпаниях, проходили подготовку в Киеве.

Однако Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК), занимавшаяся продажей самолётов в Мьянму, решила сэкономить. Кураторы проекта обратились к «Антонову» с предложением подготовить для ОАК лётчиков-инструкторов на Ан-148. Украинская сторона согласилась и назвала стоимость подготовки, которая оказалась выше, чем ожидала ОАК.

Тогда представители корпорации сделали встречное предложение: Киев присылает своих инструкторов для подготовки пилотов-инструкторов без обязательной тренажёрной подготовки в англоязычной кабине Ан-148. «Антоновцы» возразили: существуют международные авиационные правила, которые требуют соблюдения определённых процедур и методик, предполагающих обязательную отработку навыков на тренажёре.

В итоге ОАК от услуг киевских специалистов отказалась. А российские лётчики-испытатели получили статус инструкторов на Ан-148 не от разработчика - «Антонова», а фактически от неизвестной структуры в России. Таким образом, командир разбившегося Ан-148 - при всём уважении к его профессионализму как испытателя - по сути, не имел официальных полномочий для проведения обучения. Отказаться от участия в программе он, вероятно, не мог: это означало бы потерю работы. А чиновников от авиации, зачастую далёких от самой профессии, но оказавшихся у рычагов управления отраслью, вряд ли могли остановить упрёки в том, что они экономят деньги, рискуя жизнями экипажей.

И ещё один важный момент. Как уже говорилось выше, полёты по обучению иностранных пилотов имели статус экспериментальных. А это особая, закрытая лётная епархия со своими документами и правилами, которые легко корректируются в зависимости от степени «экспериментальности» ситуации. При выполнении экспериментальных полётов допускается обучение пилотов, однако по правилам учебных полётов на борту должны находиться два лётчика-инструктора, а в данном случае был только один.

Кроме того, «Руководство по лётной эксплуатации самолёта Ан-148» не предусматривает присутствия в кабине штурмана и бортинженера, но они, напротив, там находились. Складывалось впечатление, что в кабину посадили всех кого нужно и кого не нужно.

По некоторым данным, штурман выполнял в полёте роль переводчика. Выходит, пилот из Мьянмы не знал русского языка, и общение происходило на английском? В каком объёме английский знали российский пилот-инструктор и обучаемый пилот, для которого этот язык также не был родным, - неизвестно. Но если понадобился переводчик, значит, у кого-то одного, а возможно, и у обоих были серьёзные трудности с коммуникацией. К тому же, никто из них не проходил тренажёрную подготовку в англоязычной кабине. А в разбившемся Ан-148 она была именно такой, поскольку самолёт изначально проектировался как экспортный.

Все перечисленные факторы в совокупности могли привести к катастрофе. Следствием установлено, что упражнение по экстренному снижению, предусмотренное лётным заданием, выполнял пилот из Мьянмы. Этот элемент по всем методикам сначала должен отрабатываться на тренажёре, так как в условиях реального полёта невозможно безопасно смоделировать различные отказы - например, отказ датчиков скорости или возгорание двигателей.

Однако в данном случае, чтобы отработать упражнение по экстренному снижению, пилоты вынуждены были выполнять его в реальном полёте. Возвращаясь к вопросу об «экономии»: что оказалось дешевле - оплатить полноценное обучение на тренажёре или потерять новый самолёт вместе с экипажем?

В этой ситуации даже такая «мелочь», как неисправный датчик скорости, могла сыграть роковую роль. Пилот, вероятно, стремился быстрее разогнать самолёт, так как реальные скоростные параметры, по его ощущению, не совпадали с теми, что показывал неисправный прибор. В итоге машина набрала избыточную скорость на снижении, выйти из которого можно было лишь ценой разрушения конструкции.

Для Ан-148 допустимый угол тангажа составляет 6–8 градусов. По данным расшифрованных параметрических самописцев, пилот вывел самолёт на угол до 20 градусов. Перегрузки при этом достигли 6,5 g. Для сравнения: старые истребители выдерживают около 7 g, современные - до 9 g. Для гражданского самолёта 6,5 g - значение запредельное: эксплуатационная перегрузка для машин этого класса не превышает 2,5 g.

К этому добавилось отсутствие прямого контакта между пилотом-инструктором и стажёром из Мьянмы - все команды, поправки и указания передавались через штурмана-переводчика. Эти несколько секунд задержки оказались критическими в условиях стремительно нарастающей скорости. Именно они и стали решающими в роковые мгновения перед катастрофой.

После происшествия правительство Мьянмы отказалось от покупки самолётов Ан-148.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday

Вот это я понимаю — «БДЫЩ!»

Если вы переживаете про неудачные решения, когда-либо принятые в вашей жизни, то не переживайте — даже крупные профессионалы могут облажаться так, что вызвать одним неосторожным поступком техногенную катастрофу.

🇺🇸В США в штате Луизиана есть такое озеро Пенёр (от фр. Peigneur), расположенное неподалёку от города Нью-Айбирия. До ноября 1980 года озеро Пенёр было пресноводным, занимало площадь около 5 квадратных километров и имело среднюю глубину 3,3 метра.

В общем, оно всю жизнь было пресноводным неглубоким озером, популярным среди отдыхающих, до тех пор, пока из-за техногенной катастрофы 20 ноября 1980 года не была полностью изменена окружающая озеро экосистема.

Чтобы не пропустить другие интересные и полезные посты, подписывайтесь на мой фирменный телеграм-канал с авторской аналитикой и инвест-юмором.

💥Одно неверное действие

В ноябре 1980 года команда буровиков корпорации Wilson Brothers Corporation, которую нефтегазовая компания «Texaco» наняла для разведывательного бурения, вела поиск нефти под дном озера.

20 ноября из-за ошибки в расчётах координат бур на глубине около 400 метров попал точно в свод шахты, с помощью которой Diamond Crystal Salt Company разрабатывала соляной купол под озером.

⛏️Соляная шахта представляла собой сеть тоннелей 30 метров шириной и 24 метра высотой, общей протяженностью около 50 км. Потолок шахты поддерживали оставленные для этого соляные столбы.

По одной из версий, ошибка нефтяников в расчётах составила всего 0,6 метра — этого оказалось достаточно, чтобы бур пробил стену соляной камеры. Вода быстро размыла 35-сантиметровое отверстие и ринулась вниз.

Пресная вода из озера устремилась в шахту, растворяя соль со скоростью 3 тонны в секунду. Уже к утру 21 ноября буровая установка стала угрожающе наклоняться.

🌪️Всё засосало в черную дыру

И дальше начала развopaчиваться цепь поистине невероятных событий:

😱В озере Пенёр сформировался гигантский водоворот, достигший 55 метров в диаметре, который засосал буровую установку (высотой с 15-этажный дом), 11 барж, буксир, док, остров с ботаническим садом (!), дома и грузовики.

Один из рыбаков, рыбачивший в это время на озере на лодке, оказался в зоне действия водоворота, однако смог выгрести на отмель, привязать лодку к дереву и оказаться в безопасности.

В это время под землёй, в шахте, где рабoтали более 50 человек, сначала начался сильнейший ветер от потока воздуxа, а затем внутрь хлынула вода. Благодаря слаженным действиям и героизму оператора лифта, все шахтёры были эвакуированы буквальнo за минуты до прибытия потока.

Под давлением потока воздуха в шахте из её ствола взметнулся гейзер из воды и породы высотой около 120 метров.

🌀Река повернула вспять

Всего за три часа из озера ушло больше 13 миллионов (!!!) куб. метров воды. Вся география места необратимо изменилась. Озеро было связано каналом Делькамбр с находящимся в 20 километрах Мексиканским заливом. Когда Пенёр стало быстро мелеть, уровень воды в Делькамбре упал на метр, и солёная вода потекла вспять, заполняя гигантскую полость в пустеющем озере в течение 21-24 ноября.

На месте этой полости возник огромный 50-метровый вoдопад, где океанская вода впадала в озеро. Через два дня, когда шаxта полностью заполнилась, 9 из 11 поглощенных барж вынырнули обратно на поверхность, вытолкнутые сжатым воздухом.

🤯А самое удивительное: во время катастрофы НИКТО из людей не пострадал. Все 55 рабочих шахты сумели выбраться на поверхность за минуты до того, как вода заполнила своды шахты. Персонал буровой платформы покинул её перед тем, как её засосало в воронку.

🌊Последствия катастрофы

Экосистема озера изменилась до неузнаваемости — пресную воду заменила солёная из канала. Сменились представители флоры и фауны — появилась удивительная смесь морских видов растений и животных. Максимальная глубина озера Пенёр выросла до 396 метров — в 100 раз!

Компания, которой принадлежал соляной рудник, подала в суд на бурильщиков, а офигевшие (мягко говоря) от таких приколов местные жители — и на тех, и на других.

Фирме-заказчику «Texaco» и подрядчику «Wilson Brothers» пришлось выплатить 32 миллиона долларов за уничтоженный рудник и 12,8 миллиона долларов местной общине за нанесённый экологический урон. Соляная шахта была окончательно закрыта в декабре 1986 года.

🎯Подытожу

В 1994 году компания AGL Resources начала использовать соляной купол под озером для хранения 27 млрд кубометров природного газа, и экосистема снова под угрозой. Но бизнес есть бизнес.

По-моему, история поразительная, и её вполне можно примерить на нашу жизненную и денежную рутину. Неудачи в бизнесе и на бирже неизбежны, даже у самых опытных игроков. Главное — не паниковать, иметь стратегию защиты и учиться на каждой «техногенной катастрофе» своего инвест-портфеля.

Как озеро Пенёр стало глубже и обрело новую экосистему, так и ваши инвестиции могут после кризиса стать более устойчивыми и прибыльными, если вы будете делать правильные выводы и ВНИМАТЕЛЬНЕЕ относиться к тому, на какие кнопки в брокерских приложениях тыкаете. Совет от меня: лучше тыкать с умом и пореже😎

👉Подписывайтесь на мой телеграм или Макс — там интересные исторические факты, все обзоры, подборки, качественная аналитика, новости и инвест-юмор.

Поселок Кармадон - расположен в 35 км от Владикавказа на левом берегу реки Геналдон, на высоте 1520 метров у подножия Казбека, он известен своими горячими минеральными источниками, потрясающими горными пейзажами и печальной историей 2002 года(о ней позже). Название "Кармадон" с осетинского переводится как "тёплая вода" и это не случайное название. Именно здесь бьют целебные термальные источники, благодаря которым посёлок с 1962 года стал настоящим курортом, а минеральную воду "Кармадон" до сих пор продают по всей России.

В Кармадоне проживает около 102 человек (по данным 2021 года) которые все проживают в единственной целой пятиэтажке. Здесь сохранились остатки советского курортного комплекса- пятиэтажные здания, жилые дома и руины основного корпуса санатория, все это напоминают немногочисленным туристам о былом расцвете.

Первые упоминания о горячих источниках относятся к 1847 году. Молодой осетинский охотник Тепсарико Царахов из селения Тменикау преследовал раненого тура по Майлинскому леднику и заметил тёплый пар, выходящий из трещины. Вместе с отцом он спустился в ледниковый "колодец" и обнаружил источник горячей воды.

К началу 20 века источники уже начали использовать для лечения, в 1904 году графиня Уварова писала об аренде ключей и создании "санитарной колонии" для чахоточных. В советское время Кармадон начали развивать, тут построили огромный санаторий на 400 человек, а в 1973 году для медперсонала построили новые пятиэтажки. К сожалению после распада СССР санаторий закрылся.

Самая известная и тяжёлая страница в истории Кармадона, это сход ледника Колка. Ледник внезапно обрушился с высоты более 4700 м. Масса снега, льда и камней весом в миллионы тонн неслась по ущелью со скоростью свыше 180 км/ч. Сель частично уничтожил поселение. Погибли тогда более 120 человек, в том числе съёмочная группа Сергея Бодрова-младшего (тогда снимали фильм "Связной"). Многие тела так и не нашли они остались под многометровыми завалами.

Во время схода ледника были полностью уничтожены лечебный корпус, столовая и очистные сооружения бывшего санатория.

В 2008 году, после войны в Грузии и этнических чисток, в оставшихся жилых корпусах санатория размещались беженцы из Южной Осетии, которые и добили остатки санатория - жгли оставшуюся мебель, рамы и другие предметы для обогрева зимой. Так санаторий был полностью уничтожен и сейчас от него осталась лишь пустая "коробка".

У вьезда в Кармадонскую котловину (Кармадонские ворота) стоит мемориал с именами погибших, скульптура "Скорбящая мать" и памятные плиты, а так же мемориал посвящённый Сергею Бодрову.

Ледник не только поглотил людей но и уничтожил единственную асфальтовую дорогу до села Кармадон. После чего поселок и так находившийся в плачевном состоянии, оказался практически заброшенным. На данный момент дорогу сделали.

В поселке нет больницы, школы, аптеки, но есть магазин. Раз в день во Владикавказ ходит маршрутка. Местные жители в основном, это бывшие работники санатория, которые находясь в преклонном возрасте уже и не думают о переезде.

В 2010 у властей Осетии были планы восстановить этот курорт, но так и не нашли подходящего инвестора. Но самая главная проблема это опасность схода ледника. Ледник Колка за последние 100 лет сходил в ущелье три раза - в 1902, 1969 и 2002 году. Скорее всего, последние пенсионеры, которые и населяют поселок скоро умрут, и тогда это место полностью прекратит свое существование.

Всем спасибо, кто прочитал. Подписывайтесь, будет интересно.

Еще есть группа в вк https://vk.com/club230098140 - где статьи выходят чуть раньше, есть короткие посты, и просто исторические фотографии.

Так же сообщество в телеграме https://t.me/+Y-znwBrdDJlhMTIy тут выходит, дополнительный контент 18+ и самые кровавые и ужасные истории