Эти ни дня без Путина прожить не могут

Бывший педагог из Челябинской области Павел Таланкин стал лауреатом премии «Оскар» за документальный фильм «Mr. Nobody Against Putin».

Документальная лента создана как датско-чешский проект. Таланкин ранее работал учителем в школе Карабаша Челябинской области. Во время своей работы он скрытно снимал на камеру происходящее в учреждении. Он якобы запечатлел на камеру то, как менялся учебный процесс после начала российской военной операции на Украине.

Боренштейн, в свою очередь, помог собрать отснятый материал в полноценную картину. Он занимался написанием сценария и монтажом фильма. Спустя два года после начала работы над проектом, летом 2024 года, Таланкин покинул Россию. Видео, которые тайно снимал бывший учитель, вызвали скандал, поскольку свои записи он вел незаконно, не предупреждая об этом детей, родителей и другой педагогический состав.

В Кремле сообщили, что документальный фильм «Господин Никто против Путина» не смотрели. Об этом ранее заявлял пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков. Он отметил, что у представителей Кремля не было возможности ознакомиться с картиной.

https://www.kinopoisk.ru/media/news/4012451

https://ura.news/news/1053077478

https://www.kommersant.ru/doc/8512698

5 марта 2011 года самолёт Ан-148-100Е выполнял учебно-тренировочный полёт, вылетев с заводского испытательного аэродрома «Придача» Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО). На борту были пилоты из Мьянмы.

Воздушное судно с бортовым номером 61708 было выпущено в 2010 году в Воронеже и предназначалось для поставки в Мьянму по контракту, подписанному в 2010 году между ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК) и Правительством Республики Союз Мьянма. Исполнителем контракта являлось ВАСО. В соответствии с условиями контракта всего должны были быть поставлены два Ан-148-100Е с дальнейшей возможностью их конвертации в военно-транспортный вариант. Первый полёт самолёт выполнил 3 января 2011 года. В феврале 2011 года самолёт завершил в ОАО «ВАСО» лётные испытания. На описываемую дату самолёт находился на балансе завода-изготовителя.

История авиалайнера Ан-148 восходит к началу 1990-х, когда стала очевидной необходимость создания самолёта, способного перевозить на протяжённых маршрутах сравнительно небольшое число пассажиров. Исследования рынка подтвердили предположение, что нужен самолёт с вместимостью, которую обеспечивал Ту-134 (90 человек), но с увеличенной дальностью полёта. При этом новый самолёт должен быть более лёгким. К тому же, Ту-134 уже настоятельно требовал замены из-за несоответствия современным нормам по шуму на местности и вредным выбросам.

В поисках схемы нового самолёта на 70–80 пассажиров рассматривались возможности развития уже успешно летающего турбовинтового Ан-140 путём удлинения фюзеляжа, совершенствования крыла и установки более мощных двигателей. Анализировался вариант установки реактивных двигателей при удлинении фюзеляжа Ан-140. Реактивные машины более комфортны для пассажиров: выше скорость, ниже шум и вибрация. При выборе между экономичностью турбовинтового варианта и комфортностью реактивного предпочтение было отдано второму. Кроме Ан-140, в качестве основы для нового самолёта рассматривался и Ан-74. Однако тщательные технико-экономические расчёты заставили принять иное решение.

С июля 2001 года в конструкторском бюро им. Антонова началось проектирование самолёта, получившего обозначение Ан-148. По сравнению с Ан-74, у нового самолёта был более длинный фюзеляж с большим диаметром, крыло другой конструктивной схемы и новые двигатели.

В процесс проектирования Ан-148 была заложена идеология создания целого семейства самолётов. Базовая модель Ан-148-100 с длиной фюзеляжа 29,13 метра рассчитывалась на перевозку до 80 пассажиров, а модель Ан-148-200 с длиной фюзеляжа 34,36 метра – до 100 пассажиров. Кроме того, было предусмотрено создание Ан-148Т – транспортной версии грузоподъёмностью 15–20 тонн с боковой грузовой дверью и с задним люком-рампой, а также самолётов грузопассажирского и специального назначения.

Были проведены консультации с авиакомпаниями постсоветских стран. Тщательно прорабатывались все их пожелания. Многообразие требований авиакомпаний побудило к разработке нескольких вариантов базовой модели Ан-148-100. Первый вариант, Ан-148-100А, учитывал интересы российской авиакомпании «Аэрофлот» – эта облегчённая машина со взлётным весом 37 тонн была рассчитана на дальность до 3000 км. Следующий вариант, Ан-148-100В, был ориентирован на интересы украинской авиакомпании «АэроСвит», санкт-петербургской «Пулково» и красноярской «КрасЭйр». Взлётный вес – 40 тонн, дальность – до 4000 км. Третий вариант, Ан-148-100Е (43 тонны), предназначался для дальности до 5100 км.

Традиционно, одновременно с принятием решения о разработке нового самолёта, необходимо было определиться с заводом для его серийного выпуска. Вначале рассматривалась возможность производства Ан-148 на Улан-Удэнском авиационном заводе. Был даже подготовлен протокол о намерениях, но позже от этого решения отказались. По новому плану производство предусматривалось в Киеве и в Воронеже, где в своё время выпускались Ан-10 и Ан-12. При разработке самолёта были использованы узлы и агрегаты производства 214 фирм из пятнадцати стран мира, включая Россию, Украину, США, Францию и другие.

17 декабря 2004 года Ан-148 совершил свой первый полёт. Но, как это часто случается в современном мире, на пути технического развития и новых прогрессивных конструкций встала политическая ситуация. А она между суверенными Россией и Украиной продолжала, мягко говоря, не улучшаться. Единая и некогда могучая авиастроительная отрасль Советского Союза продолжала распадаться на самостоятельные предприятия и заводы, которые уже не были способны создать вместе что-либо приемлемое для всё более требовательного и разборчивого потребителя авиационной техники. Так случилось с перспективным и во многом опережающим своё время военно-транспортным четырёхдвигательным красавцем Ан-70. То же самое произошло и с шедшим на смену престарелым Ан-24 турбовинтовым Ан-140. Не избежал последствий политических баталий и Ан-148.

В 2005–2015 годах его выпускали украинские заводы, а с 2009 года по украинской лицензии - Воронежское акционерное самолётостроительное общество, построившее порядка 30 бортов. Самолёты летали в Специальном лётном отряде «Россия», в авиации ФСБ, МЧС и ВКС России, а также эксплуатировались в гражданском варианте в авиакомпаниях «Ангара», «Саратовские авиалинии» и «Россия». Автор этих строк в своё время летал на Ан-148 авиакомпании «Россия» из столицы на Урал и был приятно удивлён комфортом и удобством авиалайнера для пассажиров.

Однако уже тогда стала понятна бесперспективность производства этих самолётов для коммерческих авиаперевозок. Рвущиеся по живому производственные связи между заводами-изготовителями комплектующих вызывали многочисленные простои Ан-148 из-за мелких производственных дефектов. Самолёты, в ожидании запчастей и техобслуживания, «давили бетон» и приносили авиакомпаниям одни убытки. Заказов на новые самолёты не было.

Тем не менее на ВАСО имелся существенный задел машинокомплектов лайнера, которые можно было достроить и реализовать, и предприятие активно искало потенциальных покупателей, в том числе и за рубежом. Тут-то и подвернулась Мьянма (бывшая Бирма), с которой Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК), в состав которой входило ВАСО, заключила контракт на поставку самолётов и переобучение экипажей из Юго-Восточной Азии.

5 марта 2011 года выполнялся 32-й полёт по программе обучения пилотов из Мьянмы. На борту самолёта находились шесть человек: командир - лётчик-испытатель первого класса, заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации; штурман - штурман-испытатель первого класса, заслуженный штурман РФ; бортинженер-испытатель и ведущий инженер по лётным испытаниям. Также в кабине присутствовали два мьянманских пилота.

Маршрут учебно-тренировочного полёта был следующим: Воронеж - Рогачёвка - Лиски - Россошь - Гредякино - Острогожск - Воронеж.

Взлетев с аэродрома «Придача» и выполнив примерно половину тренировочных задач, на участке Россошь - Гредякино экипаж приступил к тренировке экстренного снижения с 9000 до 4500 метров с имитацией разгерметизации кабины. Такое снижение необходимо при разгерметизации для быстрого достижения высоты, на которой члены экипажа и пассажиры уже способны дышать без применения кислородных масок. Основное внимание при этом экипаж должен уделять сохранению скорости самолёта, не допуская её увеличения на снижении выше допустимой. Это упражнение является стандартным и не должно было вызвать никаких затруднений у экипажа.

Однако примерно в 10:48 утра самолёт потерял управление и врезался в землю на окраине села Гарбузово Алексеевского района Белгородской области, вблизи речки Чёрная Калитва. Расстояние от места падения самолёта до аэродрома вылета составило около 138 км. В результате падения самолёт полностью разрушился и сгорел. Погибли все шесть человек, находившиеся на борту. На земле жертв и пострадавших не было. Отдельные фрагменты самолёта, в том числе часть горизонтального стабилизатора с рулём высоты, были найдены в 2–3 км от места катастрофы, что свидетельствовало о начале разрушения конструкции ещё в воздухе.

Поскольку полёт самолёта Ан-148 относился к категории экспериментальных, расследованием катастрофы занималась комиссия Минпромторга РФ, а не Межгосударственного авиационного комитета, как это принято для гражданских воздушных судов. Ход расследования и его результаты не были доступны широкой публике, поэтому о причинах трагедии можно было судить только по утечкам из различных источников, связанных с расследованием.

Рассматривались несколько рабочих версий авиакатастрофы: отказ техники, ошибка пилота, использование некачественного топлива.

По предварительной информации, появившейся 9 марта 2011 года, катастрофа произошла из-за поломки указателя скорости самолёта. Ориентируясь на заниженные показания, пилот на снижении увеличивал скорость до тех пор, пока у самолёта не загорелись двигатели (свидетели катастрофы видели дым и пожар на падающем лайнере). После этого самолёт стал разрушаться в воздухе.

26 апреля было официально заявлено, что самолёт потерпел аварию из-за превышения скорости при отработке режима экстренного снижения. Как указывается в акте комиссии, в режиме экстренного снижения экипаж непреднамеренно вывел Ан-148 на скорость полёта, которая на 110 км/ч превысила предельную расчётную. Это привело к деформации планера, возникновению низкочастотных колебаний и увеличению перегрузок, что в итоге вызвало разрушение самолёта в воздухе.

Мог ли неисправный датчик указателя скорости стать основной причиной катастрофы? Источник, близкий к расследованию, сообщил, что отказ датчика произошёл не в день трагедии, а накануне. Ещё 4 марта, во время аналогичного полёта, были выявлены несоответствия в показаниях индикации скоростных параметров при выпущенных шасси, то есть при заходе на посадку. Однако неисправность устранена не была.

Правда, она не относится к категории дефектов, с которыми запрещено выполнять полёт. Тем более что в кабине пилотов таких датчиков три, а также имеются дублирующие системы. Пилот просто должен учитывать, что на показания неисправного прибора больше полагаться нельзя, а следует использовать вспомогательные источники информации - при условии, конечно, что самолётом управляет нормально подготовленный лётчик.

Но вот тут-то и вскрылись шокирующие подробности. Соответствующей подготовки не оказалось не только у пилота из Мьянмы, который находился в момент катастрофы за штурвалом, но и у лётчика-испытателя, обучавшего его.

Поясним ситуацию. Ан-148 был спроектирован государственным предприятием «Антонов» на Украине, а потому тренажёры, программы и методики обучения находились у предприятия-разработчика, то есть у «Антонова». Все лётчики, которые выполняли полёты на Ан-148 в российских гражданских авиакомпаниях, проходили подготовку в Киеве.

Однако Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК), занимавшаяся продажей самолётов в Мьянму, решила сэкономить. Кураторы проекта обратились к «Антонову» с предложением подготовить для ОАК лётчиков-инструкторов на Ан-148. Украинская сторона согласилась и назвала стоимость подготовки, которая оказалась выше, чем ожидала ОАК.

Тогда представители корпорации сделали встречное предложение: Киев присылает своих инструкторов для подготовки пилотов-инструкторов без обязательной тренажёрной подготовки в англоязычной кабине Ан-148. «Антоновцы» возразили: существуют международные авиационные правила, которые требуют соблюдения определённых процедур и методик, предполагающих обязательную отработку навыков на тренажёре.

В итоге ОАК от услуг киевских специалистов отказалась. А российские лётчики-испытатели получили статус инструкторов на Ан-148 не от разработчика - «Антонова», а фактически от неизвестной структуры в России. Таким образом, командир разбившегося Ан-148 - при всём уважении к его профессионализму как испытателя - по сути, не имел официальных полномочий для проведения обучения. Отказаться от участия в программе он, вероятно, не мог: это означало бы потерю работы. А чиновников от авиации, зачастую далёких от самой профессии, но оказавшихся у рычагов управления отраслью, вряд ли могли остановить упрёки в том, что они экономят деньги, рискуя жизнями экипажей.

И ещё один важный момент. Как уже говорилось выше, полёты по обучению иностранных пилотов имели статус экспериментальных. А это особая, закрытая лётная епархия со своими документами и правилами, которые легко корректируются в зависимости от степени «экспериментальности» ситуации. При выполнении экспериментальных полётов допускается обучение пилотов, однако по правилам учебных полётов на борту должны находиться два лётчика-инструктора, а в данном случае был только один.

Кроме того, «Руководство по лётной эксплуатации самолёта Ан-148» не предусматривает присутствия в кабине штурмана и бортинженера, но они, напротив, там находились. Складывалось впечатление, что в кабину посадили всех кого нужно и кого не нужно.

По некоторым данным, штурман выполнял в полёте роль переводчика. Выходит, пилот из Мьянмы не знал русского языка, и общение происходило на английском? В каком объёме английский знали российский пилот-инструктор и обучаемый пилот, для которого этот язык также не был родным, - неизвестно. Но если понадобился переводчик, значит, у кого-то одного, а возможно, и у обоих были серьёзные трудности с коммуникацией. К тому же, никто из них не проходил тренажёрную подготовку в англоязычной кабине. А в разбившемся Ан-148 она была именно такой, поскольку самолёт изначально проектировался как экспортный.

Все перечисленные факторы в совокупности могли привести к катастрофе. Следствием установлено, что упражнение по экстренному снижению, предусмотренное лётным заданием, выполнял пилот из Мьянмы. Этот элемент по всем методикам сначала должен отрабатываться на тренажёре, так как в условиях реального полёта невозможно безопасно смоделировать различные отказы - например, отказ датчиков скорости или возгорание двигателей.

Однако в данном случае, чтобы отработать упражнение по экстренному снижению, пилоты вынуждены были выполнять его в реальном полёте. Возвращаясь к вопросу об «экономии»: что оказалось дешевле - оплатить полноценное обучение на тренажёре или потерять новый самолёт вместе с экипажем?

В этой ситуации даже такая «мелочь», как неисправный датчик скорости, могла сыграть роковую роль. Пилот, вероятно, стремился быстрее разогнать самолёт, так как реальные скоростные параметры, по его ощущению, не совпадали с теми, что показывал неисправный прибор. В итоге машина набрала избыточную скорость на снижении, выйти из которого можно было лишь ценой разрушения конструкции.

Для Ан-148 допустимый угол тангажа составляет 6–8 градусов. По данным расшифрованных параметрических самописцев, пилот вывел самолёт на угол до 20 градусов. Перегрузки при этом достигли 6,5 g. Для сравнения: старые истребители выдерживают около 7 g, современные - до 9 g. Для гражданского самолёта 6,5 g - значение запредельное: эксплуатационная перегрузка для машин этого класса не превышает 2,5 g.

К этому добавилось отсутствие прямого контакта между пилотом-инструктором и стажёром из Мьянмы - все команды, поправки и указания передавались через штурмана-переводчика. Эти несколько секунд задержки оказались критическими в условиях стремительно нарастающей скорости. Именно они и стали решающими в роковые мгновения перед катастрофой.

После происшествия правительство Мьянмы отказалось от покупки самолётов Ан-148.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday

Профсоюз «Защита» одержал важную юридическую победу в Петроградском районном суде Санкт-Петербурга, успешно отбив иск бывшего директора распределительного центра «Дикси» в Шушарах Юрия Верховых. Это следует из судебного решения, с которым ознакомился «Диалектик».

Экс-руководитель пытался взыскать с председателя профсоюзной организации Рауфа Вердиева полмиллиона рублей в качестве компенсации за якобы нанесенный ущерб его чести, достоинству и деловой репутации. Судебная тяжба длилась около года, став настоящим испытанием на прочность для защитников прав трудящихся.

Ключевую роль в процессе сыграла назначенная судом лингвистическая экспертиза, результаты которой были оглашены в декабре 2025 года. Эксперты независимого центра тщательно проанализировали публикации на странице профсоюза во «ВКонтакте» и не нашли в них никаких признаков оскорбления или умаления достоинства истца. В постах лишь констатировались реальные факты нарушения прав работников компании. Опираясь на эти неоспоримые выводы, суд вынес справедливое решение, полностью отказав бывшему управленцу в удовлетворении его необоснованных требований.

Однако, несмотря на этот безоговорочный триумф в суде, беспрецедентное давление на независимое рабочее движение со стороны работодателя продолжается. Новый директор склада Николай Крапивин не только проигнорировал попытки наладить конструктивный диалог с представительным органом, успешно действующим на предприятии уже шесть лет, но и продолжил репрессивную политику своего предшественника. В конце декабря 2025 года он согласовал очередной, уже третий по счету, приказ об увольнении бессменного лидера профсоюза Рауфа Вердиева. Тем не менее, выигранный судебный процесс доказывает, что правда находится на стороне трудового коллектива, а корпоративному произволу можно и нужно давать жесткий отпор.

Ранее врач в Петербурге потребовал 3 миллиона рублей за оскорбление начальником.