Посол Украины в Омане Ольга Селих попала в скандал из-за белых облегающих лосин, в которых пришла на ифтар в посольстве Саудовской Аравии. Пользователи соцсетей обвинили дипломата в неуважении к местным традициям и нарушении дресс-кода.
Селих с критикой не согласилась и вступила в полемику буквально со всем интернетом. Она заявила, что была одета в «классические костюмные брюки и элегантный верх», соответствующие европейскому деловому стилю и стандартам дипломатических мероприятий. Дипломат также пожаловалась, что публикации в СМИ вокруг ее внешнего вида создают ложное впечатление о её работе.
Однако на сайте украинского посольства указано, что дипломатический дресс-код в Омане предполагает консервативную и закрытую одежду, а женщинам рекомендуется дополнительно использовать шарф или палантин. Селих назвала эти рекомендации «недостоверными» и потребовала удалить материалы. Ибо те, по ее мнению, вредят «чести, достоинству и деловой репутации».
История одновременно и курьёзная, и очень показательная!
На ежегодном фестивале красоты верблюдов в Омане (город Аль-Мусанна) прямо перед соревнованиями дисквалифицировали 20 участников.
Причина?
Ветеринары обнаружили у животных следы косметических процедур: - Инъекции ботокса для увеличения губ - Миорелаксанты для «смягчения» выражения морды - Силиконовые и восковые наполнители для корректировки формы горба - Гормональные инъекции для роста мышц
Конкурсы красоты среди верблюдов в странах Персидского залива — это событие масштаба «Оскара» с крупными призовыми фондами. Жюри оценивает шерсть, длину шеи, форму головы, губы, ресницы и, конечно, горб. Победа может поднять стоимость животного и его потомства до космических сумм.
Директор Московского зоопарка Светлана Акулова говорит прямо: "Подобные манипуляции — это не просто мошенничество, это прямая угроза здоровью животных!
Ботокс может нарушить работу лицевых мышц, необходимых для жевания и питья. Филлеры и силикон вызывают хронические воспаления и повреждение тканей. Гормональные инъекции ведут к нарушению физиологии, бесплодию и эндокринным расстройствам.
И это не первый случай! В 2018 и 2021 годах десятки верблюдов дисквалифицировали с фестиваля короля Абдулазиза в Саудовской Аравии по тем же причинам.
Красота животного — это результат генетики, правильного ухода и заботы, а не шприца!
Природа не нуждается в «улучшениях» — она прекрасна такой, какая есть. И любые соревнования должны это подчёркивать, а не превращаться в гонку косметических вмешательств!
Салам алейкум или всем привет 👋 Пишу этот пост в полёте рейса Салала — Москва. Так не терпится поделиться впечатлениями из поездки в Оман.
Для тех, кому лень читать, но хочется полететь в Оман, — вот шпаргалка, которая поможет выгоднее путешествовать по стране.
Шпаргалка по Оману:
1 реал — это около 200 рублей Самый выгодный курс — на новые купюры 100 долларов 2021 года Такси — Yango Доставка еды — Talabat Аренда авто — MAHD Гипермаркет — Nesto Симка — Unisim. Самый бюджетный и простой вариант, плюс у меня есть промокод на приятный бонус Розетки — с тремя прямоугольными отверстиями (нужен адаптер) Часовой пояс — +1 час к Москве
В начале 2026 года у меня планировался семейный отдых — с женой и трёхлетней дочкой. С этими вводными выбор места, куда поехать погреть жопку, был сильно ограничен. И тут как нельзя кстати (а именно с декабря 2025 года) начали появляться чартеры в страну, которая до этого почти не фигурировала у российского туриста — Оман.
Про страну
Оман — это Ближний Восток без пафоса и небоскрёбов, как в ОАЭ, и без нищеты и войн, как в Йемене. Страна граничит с Саудовской Аравией, ОАЭ и Йеменом и омывается Аравийским морем (часть Индийского океана). Активно в сторону туризма Оман начал двигаться только в последние годы, поэтому здесь ещё нет толп, всё выглядит аутентично и не «выжато». По уровню безопасности — одна из самых спокойных стран региона: низкая преступность, уважительное отношение к туристам, можно спокойно путешествовать с детьми и ездить на машине куда угодно.
Климат в Салале
В январе в Салале климат тёплый, с дневной температурой около 30°C и ночной — около 18°C. Однако зимой в Салале не так много зелени. Несмотря на то что регион называют «омановым раем», в это время природа выглядит довольно сухо, так как сезон дождей ещё не наступил. Зелёные долины и водопады, которые делают Салалу по-настоящему живописной, появляются только летом после сезонных дождей, обычно с июня по сентябрь. Тогда природа буквально расцветает — влажность высока, и по долинам начинают течь реки и водопады.
Летом температура в Салале может подниматься до 40°C. Это время считается высокосезонным, когда природа в Салале особенно зелёная и влажная, однако высокая температура и влажность делают отдых менее комфортным для тех, кто не любит жару.
Если вам важен более прохладный климат и отсутствие зелени, январь — это хороший выбор, но для любителей живописных зелёных пейзажей лучше приезжать летом, когда природа на пике своего расцвета.
Немного про финансы поездки
Тур на 10 дней из Москвы на троих обошёлся в 128 000 рублей. За эти деньги у нас был трёхзвёздочный отель на первой линии с завтраками и ужинами.
Честная тройка без пафоса, но с огромным плюсом — собственный пляж и первая линия. Отель немного уставший, но чистый: просторные номера, нормальная уборка, тихая территория. На территории много двухэтажных домиков по 4 номера.
Еда — шведский стол: без гастрономических открытий, но сытно и стабильно. Отличный вариант, если вы не планируете сидеть в отеле целыми днями, а используете его как базу для поездок. С алкоголем всё плохо — его попросту нет. Алкоголь либо везётся с собой, либо пьётся за очень дорого и в ограниченном количестве мест в Омане.
Всего на поездку было потрачено чуть больше 200 к рублей.
Валюта
В Омане валюта — реал. Одна из самых сильных валют мира: 1 реал ≈ 200 рублей. Лучше всего везти новые 100 долларов 2021 года — курс около 38,4 реала. Чем старше купюра, тем хуже курс. Купюры 2009 года у нас вообще отказывались принимать. Российские карты не работают, даже UnionPay. Белорусские — работали без проблем.
Транспорт
Экскурсии от отеля — оверпрайс. Поездка по городу — около 60 долларов с человека, дальние маршруты — космос. Мы взяли авто: сначала семиместный Nissan, потом новый Haval 2025 года. Стоимость — 24–26 реалов в сутки, пробег 200 км в день. При превышении лимита доплата за каждый километр — 0,05 реала. Машины арендовали у конторы MAHD через WhatsApp — у них самый гуманный ценник.
По сути, можно было брать седан в два раза дешевле и спокойно кататься. Не смогли бы только заехать на Afoul Beach. А так, даже вглубь пустыни ведёт шоссе: машину можно оставить там, где асфальт переходит в песок, и любоваться дюнами и прочими прелестями оттуда.
В пустыне мы, кстати, застряли, а местные сказали, что на нашем новом Haval вглубь соваться смысла нет — не вывезет.
Такси — только через Yango. Выходит в 2–3 раза дешевле, чем ловить с руки. Есть автобусы — дешёвые (около 0,2 реала), но ходят редко.
Достопримечательности
Вкратце пробегусь по тому, что мы видели красивого (и не очень), катаясь по окрестностям Салалы.
Запад от Салалы Главные красоты — Fazayah Beach и Mughsail Beach. На Mughsail находятся природные «гейзеры», которые правильно называются blowholes: во время прилива вода с грохотом вырывается из скал. Дальше — смотровая Shaat, серпантин с кучей классных точек и красивая бухта Afoul Beach, с мертвой черепехой на пляже.
Восток Заехали в главную мечеть Салалы — Sultan Qaboos Mosque. Погуляли по Wadi Darbat, но зимой там делать особо нечего — зелени нет. Посетили огромную природную воронку Tawi Atayr Sinkhole — одну из крупнейших в мире. Масштаб впечатляет, но надолго не задерживает. Прошлись по баобабовому лесу и встретили закат на Djebel Samhan — место с абсолютно умопомрачительным горизонтом.
Пустыня Руб-эль-Хали По дороге заехали на плантацию ладанных деревьев — туристов много, а интереса мало. Древний город Ubar — легенд больше, чем впечатлений: обычные археологические развалины, без особой атмосферы. При въезде в пустыню находится ферма с чёрными плюшевыми верблюдами — однозначно стоит заехать. Ну и финал — закат и звёздное небо в пустыне, ради которых всё это и затевалось.
Куда бы вы не поехали, по пути вас будут сопровождать верблюды. Они выходят на шоссе и идут куда хотят, не смущаясь проезжающих автомобилей.
Во многих локациях ведётся активная стройка, что немного портит виды, но это стоит просто принять как должное — через несколько лет на этих местах будет красота.
Еда
Завтраки и ужины были в отеле, а обедали доставкой через Talabat — можно платить наличкой, плюс дают скидки на первые заказы. Наши заказы доставлялись прямиком до домика. В Омане реально очень вкусно: большие порции и гуманные цены. Не было ни одного места, где мы разочаровались в качестве.
Наш ТОП-3 мест из поездки:
Just Fresh — очень вкусные бургеры и донеры. Бомбический фреш из авокадо с мёдом.
Abu Waseem Madhabi — большой ресторан в Салале с огромным выбором блюд из мяса верблюда. Вкусные салаты, хлеб и, разумеется, верблюжатина — без каких-либо специфических привкусов.
Fish & Shells — классное место с морепродуктами на берегу моря в городе Мирбат. Свежайшая рыба, а креветки в соусе карри — просто отвал. Чтобы вычистить соус до последней капли, пришлось дополнительно заказать три лаваша.
Цены и товары
По ощущениям, в Омане почти всё дешевле, чем в России, кроме фруктов и овощей. Мы вообще не планировали шопинг, но в итоге плотно закупились. Одежда в 2–3 раза дешевле, особенно детская. Туалетная вода оманского производства — качественная, со стойким ароматом и приятным ценником. Ладан — лучший в мире, без преувеличений.
Не считая суток ада в пекле Катара, это моё первое полноценное знакомство с Ближним Востоком. И, несмотря на глубоко религиозный уклад и отсутствие алкоголя, Оман мне очень зашёл. Настолько, что в нём хочется находиться и развиваться вместе с ним. И кто знает, куда приведёт этот путь через несколько лет — время покажет.
Разрешенная скорость движения в Маскате была 100 км/час. Город расположен в гористой местности. Между низинами с жилыми кварталами раскинуты эстакады. Ориентироваться в незнакомом городе, двигаясь с большой скоростью, было трудно. Ехать медленно – невозможно, мешаешь другим и получаешь возмущенные гудки. Дорожные указатели только на арабском языке.
Вид Маската
Начать исследование местных ресторанов я решил с китайского, с громким названием «Золотой дракон». Он находился довольно далеко от отеля. Выехал в город я уже в сумерках. Долго кружил по городу, метался из района в район, с эстакады на эстакаду. Но надежды найти ресторан не терял. Мои усилия были вознаграждены: в очередной раз съехав с эстакады чтобы развернуться и продолжить поиски, я был остановлен повелительным взмахом руки офицера полиции. Моё состояние из-за неудачной езды было близким к отчаянию, а тут – он!
- Вот хэппенд? – невежливо обратился я к офицеру.
Он не смутился и сказал:
- Это я хочу спросить у вас вот хэппенд! Вы уже третий раз здесь проезжаете.
Я взял себя в руки.
- Ресторан ищу…
- Это далеко отсюда, следуйте за мной!
Он сделал знак подъехать водителю большого джипа, припаркованного в дальнем конце перекрестка, два автоматчика, стоявшие возле машины, запрыгнули в салон. Минут десять заняла дорога до ресторана, которую я проехал, вися на хвосте полицейской машины. На крыльце ресторана я пожал офицеру руку, и мы простились.
Рукопожатия в Омане приняты. Подойдешь к таксисту на стоянке, поздороваешься – он в ответ протянет тебе краба. И в магазине на приветствие – то же самое от продавца. Брезгливому человеку в этой стране будет непросто. Впрочем, оманцы выглядят опрятно.
Оманские рестораны – это что-то особенного! Самая потрясающая кухня местная, рыбная. В меню ресторанов обычно указывалась цена основного блюда. Все остальное набираешь по аппетиту, на цену не влияет. Так было, сейчас – не знаю. Алкоголя в оманских ресторанах не подавали. В мексиканском были коктейли и текила. В итальянском сухое. Пиво только в немногочисленных пивных барах, в скудном ассортименте. В магазинах два-три вида сухих вин. Это в столице. В провинции я не замечал вовсе.
Это были времена султана Кабуса - первого султана страны, возникшей в 1970 году.
Оманский риал жёстко привязан к доллару США и дороже доллара в 2,6 раза.
Из-за высоких скоростей вождения, страна аварийно опасная. Каждый автомобиль в стране был оснащен предохранителем: при достижении скорости 120 км в час в салоне включался противный зуммер. Чтобы избавиться от него, нужно было снизить скорость. Но вскоре я заметил, что и на скорости около 100 я мешаю движению. Администратор гостиницы мне подсказал: этот сигнал сам отключается … на скорости 140! Хорошо, что дороги в стране вовсе не загружены автомобилями. Так что мне не часто приходилось пользоваться этим советом.
Оман – страна мощных цитаделей. Завоевания страны происходили с моря. Багдадский Халифат, Португалия, Англия перенимали друг у друга права на эту территорию.
Из пустыни в нее проникнуть не просто, с севера страну охраняют горные цепи-трёхтысячники. Мне стало понятно, как образовалась аравийская пустыня. Влажный воздух с океана, двигаясь на север, упирается в эти высокие горы, концентрируясь в облака, и почти ежедневно проливается там, на высоте, дождями. На побережье дождей почти не бывает. Но воды, нисходящей с гор, стране хватало.
По другую сторону гор раскинулась безводная пустыня и это уже Саудовская Аравия.
Мощные древние крепости расположены в населенных пунктах поодаль от морского побережья. Они охраняли ту часть страны, которая никогда никем не была завоевана.
Еще много могу я рассказывать и о своих поездках по стране, о природе и подводном мире тех мест, и о других приключениях, которыми была полна эта поездка. Но ведь обещал про марки!
Итак, после трех месяцев со дня поступления в продажу очередного выпуска оманских марок, непроданные экземпляры изымаются из продажи и подлежат уничтожению. Вот тут я понял, как действовать. Ага, можно подумать, арабские работники более дисциплинированные, чем мы. Ничуть! Восточное благодушие (назову это так) – черта национальная. Этим я и воспользовался. Разъезжая по стране, я заходил в почтовые отделения населенных пунктов, улыбался и жал руки почтовикам, а, перекинувшись с ними несколькими фразами, говорил: Открывай сейф!
Кроме благодушия, арабам свойственна вежливость. Меня ни разу не послали в эротическое путешествие. Сейфы открывались! И в них лежали марки, которые давно должны были быть уничтожены. Я ж им не враг, я не брал все что были. Брал по одной штучке, так что, когда у них наконец дошли бы руки до уничтожения, кто стал бы считать!
Накануне отъезда из страны вновь заехал в филателистическое бюро. Открыл в нем счет, оставил деньги чтобы получать новинки. Зашел к директору попрощаться. И допустил ошибку: похвастался своими приобретениями. Увидев заполненный марками мой дорожный альбомчик, директор воскликнул: Как вы это достали!?
Я замялся, а он стал настаивать. Тогда я применил «удар под дых». Не отвечая на его распросы, я указал на одну из марок и сказал:
- Что это? Её нет ни в одном каталоге!
Директор осёкся и сказал: Есть!
- Нет, в каталогах выпуск 85 года. А на этой – 92-й. Почему о допечатке никому не известно?
Без подробностей: и у почты бывают свои примочки. Там где обращаются деньги, там всегда есть свои примочки.
Мне показалось, что директор сделал движение, будто хочет выхватить у меня из рук альбом. Я махнул ему на прощанье рукой и почти бегом покинул здание министерства.
Эта марка имеет самый высокий номинал за всю историю оманской почты. Сведения о допвыпуске до сих пор отсутствуют в каталогах.
На новой марке почты России, совместного выпуска с почтой Султаната Оман, в купоне, написано, что еще во времена старинные между странами имелась «тесная связь». Верю! Я, как и вы, верю печатному слову! И всё же, расскажу о «моём Омане».
Впервые я попал в Оман в 90-е. Мы ехали, ехали через пустыню и горы, когда проводник вдруг сказал мне: Теперь мы в Омане! Никакой границы не было. И никакой разницы между эмиратской пустыней и оманской я вначале не заметил. Но, проехав еще несколько километров и въехав в деревню, я понял, что нескольких часов, проведенных в глухом углу этой страны, для меня не достаточно.
Вид Омана из космоса
Попасть в Оман мне удалось лишь через несколько лет. Тому уж почти четверть века. Регулярного туризма в стране еще не было. Поэтому ехать в нее было долго и дорого. В стране тогда было меньше отелей, чем пальцев на руках. И все они были многозвездно-роскошными.
Приехал я туда в новогодние каникулы. Отогревшись пару дней возле тёплого океана, направился в город, знакомиться с местной жизнью. Наверное, кто меня тут читает, догадаются: первой целью моей было посещение местного филателистического бюро. Мне было известно, что находится оно в здании министерства транспорта и связи, в центральном районе Маската – Ruvi. Недалеко от отеля было шоссе, я дождался автобуса, сел и доехал до Руви. Теперь мне предстояло найти это министерство. Все указатели в городе, на дорогах, вообще в стране – на арабском. Но я приметил почтовое отделение и направился туда, чтоб спросить дорогу к их вышестоящему учреждению.
В наших бюрократических структурах принято ограничивать информированность подчиненных, чтобы они чего доброго не развились бы слишком быстро до способности подсидеть руководителя. У арабов подход иной: чем компетентнее подчиненный, тем более широкий круг вопросов он способен решать и…тем реже беспокоит начальника! Если работник не может решить вопрос, он адресует его «наверх».
Почтовый оператор не понял моего английского и указал мне дорогу к кабинету начальника почтового отделения. Я вошел в просторный кабинет. За большим столом сидел маленького роста араб. В кресле напротив сидел большой и толстый негроид. Они пили чай, курили и разговаривали. Выслушав мой вопрос, араб предложил мне сесть в свободное кресло и сказал: выпейте чая. А после мой друг таксист (жест в сторону негроида) отвезет вас куда надо. От чая я отказался, но счел за удовольствие покурить с ними. Почтовик еще немного поговорил по-арабски с другом, после чего я с ним простился. Таксист довез меня до большого дома и пальцем показал, в какую дверь мне входить.
В бюро мне предложили купить всего пару выпусков марок. Меня это удивило, и я пошел знакомиться с директором бюро, которому задал вопрос о столь скудном предложении.
Этот араб был важен и корректен. Он объяснил мне, что эмиссия каждого выпуска марок в стране длится всего три месяца. По истечении этого срока непроданные марки изымаются из продажи и подлежат уничтожению. Услышав это, я понял, почему цены на марки Омана в каталогах такие высокие. На мой вопрос как можно приобрести более ранние выпуски араб сказал: Никак!
Не подозревая того, он своим ответом разжег во мне чувство охотничьего азарта. Я подарил ему пару российских марок, всегда вожу немножко в своих поездках. Это тронуло директора. Он открыл сейф и достал оттуда большой красиво иллюстрированный альбом.
- Этот альбом, посвященный истории почтовых марок Омана, мы издали несколько лет назад. Хотите купить?
Я без сожаления расстался с 30 долларами.
Покинув бюро, я некоторое время побродил по центру столицы и собрался ехать в гостиницу. В Маскате, как и во всей стране, не было регулярных маршрутов общественного транспорта. Небольшие автобусы реагировали на взмах руки и везли, куда скажешь. Неудобство в том, что они разводили по адресам и других пассажиров, так что поездка могла затянуться. Были и такси.
Долго стоял я с вытянутой рукой, но и автобусы, и такси меня игнорировали. В тот день я был одет в джинсы, джинсовую рубашку, а на голове моей была широкополая шляпа с гордой надписью Marlboro. Щедрое аравийское солнце здорово меня припекло. Я сбросил шляпу с головы, она повисла на тесемках у меня за спиной. И почти сразу возле меня остановилось такси.
Сел, назвал отель, и мы поехали. Шляпа за спиной мешалась, и я перекинул ее на грудь. Машина резко затормозила. Таксист повернул ко мне лицо и вскрикнул: Амэрикан!?
- Ноу, ноу! – закричал я – Раша, Москоу, Раша!
Водитель, чуть помедлив, включил передачу. Всю дорогу он молчал, а его нос был направлен по диагонали в сторону от меня. На дорогу он смотрел одним правым глазом. Больше я этой одеждой в Омане не пользовался.
Прервусь, чтобы не получилось слишком длинно. А потом напишу, как водят машины в Омане и как я неприятно удивил директора филателистического бюро.
В 2025 году вступило в силу Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Султаната Оман о взаимной отмене визовых требований, согласно которому каждая из сторон предоставляет гражданам государства другой стороны право пребывать на территории ее государства без виз 30 дней при каждом посещении при условии, что целью их въезда не является постоянное проживание, обучение или осуществление деятельности, требующей получения разрешения на работу.
Таким образом, россияне могут приехать в Оман без визы на 30 дней. Для этого необходимо купить билет в обе стороны и оплатить отель. Суммарный срок пребывания не должен превышать 90 дней в течение года. Теоретически на границе туриста могут попросить показать бронирования и чеки, но чаще всего просто спросят цель визита.
Срок действия паспорта должен быть не менее 6 месяцев до истечения срока действия визы.
Страна считается довольно комфортной для путешественников. Уровень преступности низкий, хулиганство практически отсутствует, случаи воровства редки. Для посещения туристов открыты практически все районы страны. При наличии визы передвижение по стране не ограничено за исключением природных заповедников.
Прямые регулярные перелёты из Москвы в Маскат выполняет национальная авиакомпания Oman Air. Также можно добраться до Омана стыковочными рейсами авиакомпаний Flydubai, AirArabia, Qatar Airways, Etihad Airways, Gulf Air и, разумеется, российских авиакомпаний - Победы и других. Минимальная стоимость авиабилета в одну сторону - из Санкт-Петербурга и начинается от 17 849 рублей.
А вот так выглядит столица султаната - город Маскат.
Как вы уже догадались, Оман - страна, которая поднялась на нефти. Хотя ее там поменьше, чем у соседей - Саудовской Аравии и ОАЭ, поэтому темпы развития там поскромнее. Но люди тоже живут неплохо, что характерно для региона в принципе. Если я не ошибаюсь, в Омане уровень самоубийств самый низкий в мире (0,1 на 1000 в год).
Любопытно, что у нас в России тоже есть один весьма перспективный город, который среди путешественников обычно не на слуху. Но в нем фактор бурлящей под ногами нефти также делает жизнь горожан очень даже приличной, а его современную архитектуру и планировку - впечатляющей. Если вы не догадались, о каком городе идет речь, вот здесь несколько музыкальных клипов с его видами - https://www.litprichal.ru/work/531822/
В один из мартовских дней на мою электронную почту пришло неожиданное письмо. Некто (назовём его Евгением) представился наземным коллегой из S7, сначала «облизал» как следует, а потом написал, что его что-то там не устраивает по работе и он хочет написать письмо в прокуратуру. Евгений просил совета, как это сделать.
Я был несказанно удивлён просьбе и поинтересовался, с какой стати он считает меня экспертом-жалобщиком. На что Евгений ответил, мол, ты же недавно писал в прокуратуру о нарушениях рабочего времени. Даже в газетах шум поднялся.
Что?..
Я редко грублю даже в переписке, но в тот раз ответил довольно жёстко. На что получил сначала удивление: «Ой, а я думал…», – затем извинения. Переписка замолкла. А я позвонил лётному директору «Глобуса», и ситуация начала проясняться.
Внимание!
Это рассказ-глава из моей книги "Курсом на рассвет", в которой я рассказываю о начале своей карьеры пилота на Ближнем Востоке. Это первая книга новой серии "Пилот в Песочнице". Я публикую главы выборочно.
Некая группа активистов, недовольная планированием (а это, надо подчеркнуть, объединяющая тема пилотов и бортпроводников всего мира), накатала жалобу – то ли в СМИ, то ли в Ространснадзор, то ли во все инстанции сразу. На этот раз жалобщиками были бортпроводники. Активисты просили обратить внимание на злостные нарушения, якобы регулярно имевшие место, а в качестве одного из доказательств привели ссылку на мой блог в «Живом журнале», на рассказ «Хроники мая» (2016 года), где был следующий текст:
«Давно у меня не было такого замечательного отпуска! Помните, писал я о том, что вместо двухнедельного майского отдыха выбрал гораздо более увлекательное занятие: полетать для пользы производственного плана авиакомпании? Так вот, отчитываюсь: давно я не чувствовал себя настолько бодрым и отдохнувшим, как после двух недель полётов, из которых два – ночных, а три выполнены по программам обучения. Без пяти минут 42 часа полётного времени, 74 часа рабочего, два офисных дня, три выходных. Неплохо для четырнадцати дней, из которых у нормальных дней четыре праздничных?
«В чем прикол?», – возможно, спросите вы? Может, denokan решил поёрничать над родной авиакомпанией?
Ни капли!
Давно я не чувствовал себя так чудесно, как сегодня, 14 мая 2016 года, когда половина майской программы позади, а впереди ещё два тренажёра в качестве тренируемого, один тренажёр в качестве инструктора, два офисных дня и пять рейсов с итоговым месячным налётом около 85 часов и рабочим временем порядка 160 часов».
А чуть раньше, в самом начале мая в рассказе о полёт в Барнаул, я написал:
«Авиационный бог услышал мои стенания и ниспослал на май такой объём работы, что отдел планирования бросил клич по авиакомпании: не найдутся ли среди пилотов таковые, кто не захочет идти в очередной ненужный отпуск в обмен на полетать?
Конечно же, меня не пришлось уговаривать дважды. Я обменял свои 15 дней отпуска на 15 дней нормальной лётной работы, поставив условие: "летать – значит, летать". Девочка из планирования на всякий случай уточнила: "В ночные рейсы тоже планировать?", – зная, что у некоторых лётных руководителей есть определённый пунктик на ночи, выходные и праздничные. "Конечно же! Куда угодно: ночные, эстафетные, главное, чтобы не сидеть лишний раз в офисе. Иначе в чём резон мне не идти в отпуск?", – незамедлительно последовал мой ответ.
И буквально через полчаса мой ростер на май обновился. Ночной Барнаул, Сочи, Тиват, Владикавказ, Красноярск ночной, ещё раз Владикавказ, Симферополь – и всё это за каких-то две недели! Не обошлось и без пары офисных дней, которые я всё же попросил оставить – четверги в наших авиакомпаниях являются днями больших заседаний, и на них желательно присутствовать.
В любом случае, вот уже более двух лет я не видел, чтобы цифры моего планового месячного налёта складывались в красивое число 80. Да чего уж прибедняться, за это время я и 50 не видел.
В общем, май 2016 обещает быть для меня самым насыщенным месяцем за два года».
Цифры, которые я привёл («…160 часов рабочего времени»), активисты сочли нарушением трудового законодательства. И невдомёк им, что система AIMS работает так, что все нарушения тут же видны. Внедрив её, мы поставили сами себя в жёсткие рамки: работать по правилам. Любой мало-мальски грамотный инспектор легко найдёт нарушения, просто попросив выгрузить отчёт, поэтому над тонкой настройкой правил тряслись очень долго. И сразу выяснилось, что куда проще работать по правилам, чем потом подчищать хвосты.
И вот здесь следует сказать, что российское трудовое законодательство оставляет кучу лазеек для того, чтобы пилот с бортпроводником максимально задолбался, и всё – в пределах правил.
Те же 160 часов – да, это переработка. Но с согласия работника, то есть меня. Норма переработки учитывается поквартально, и по итогам квартала – никаких нарушений! Проверяется тремя кликами в программе AIMS. Что, насколько я знаю, и было продемонстрировано чиновникам, отреагировавшим на заявление активистов.
Нет, я совсем не защитник удивительных норм труда и отдыха членов лётных и кабинных экипажей, всё ещё действующих в России, несмотря на многочисленные попытки их изменить. Не раз я, как блогер, в статьях и видео приводил в пример «дневной» разворотный рейс Москва-Красноярск, который по факту является ночным, но, по мнению разработчиков приказа Минтранса номер 139 – всё же дневным, так как пилот заявляется на рейс до 22 часов, после которых день меняется на ночь по затее недалёких старцев, сочинивших этот документ в 2005 году с поправками от 2008-го и 2010-го. А раз так, то вместо 11 часов рабочего времени, экипаж может пахать 12, как днём. Более того, в документе есть приписка, что при определённых условиях эту норму можно увеличить ещё на один час – это и позволяло, пусть и на бумаге, законным образом планировать минимальный состав экипажа – двух пилотов – на разворотный рейс в Красноярск. Но в реальности малейшая задержка приводила к тому, что фактическое рабочее время выходило за отведённую норму, поэтому – опять же, в соответствии с правилами – КВС эту норму, с согласия членов экипажа, продлял на два часа с целью завершения рейса. Что, разумеется, ничуть не снижало степень усталости в этом непростом рейсе.
Но никаких нарушений не было!
Если бы у активистов было хоть немного подготовки в данной области, то они жаловались бы не на соблюдение правил и норм авиакомпанией (как по факту проверки и подтвердилось), а на дурость самого приказа. Коммерсанты, разумеется, стараются выжать из лазеек максимум – что я, конечно же, не одобряю, и с чем, как мог, боролся, пока сидел на должности, которая была не настолько руководящей, чтобы сделать «дневной» ночной рейс Москва — Красноярск эстафетным[1]. У больного дерева рубить надо не ветки, а корни. Пожаловавшись «корням» на «ветки» – какой результат вы ждали, ребята?
[1] То есть с отдыхом экипажа в Красноярске.
Но не в этом суть.
Суть в том, что когда в стенах S7 и конкретно «Глобуса» только-только пошёл слух о некой «жалобе на AIMS», присутствие в ней ссылки на блог Дениса Оканя тут же, по методу глухого телефона, трансформировалось в жалобу самого Дениса Оканя – свалившего за рубеж и оттуда пакостящего. И пошли по курилкам разговоры…
Разумеется, те, кому надо, к моменту моего звонка лётному директору во всём разобрались. Лётный сначала и не понял, чего я его из Омана достаю, а потом изящно выругался и добавил:
– Ты же понимаешь, есть тут некоторые личности, которые тебя очень «любят».
Да, понимаю[2]…
[2] Пользуясь случаем, передаю этим «личностям» большой привет!
Чуть позже в руки мне попали и материалы по данной жалобе, и письмо о прокурорской проверке.
Но слух запустился и аукается даже спустя много лет. Любопытно, что прилетает не от боссов S7, а от тех, кого я однажды назвал «хуже бабок на базаре» – от коллег-пилотов, знакомых мне шапочно или даже абсолютно неизвестных.
Осенью 2023 года знаменитый среди любителей авиации Лётчик Лёха и несколько менее известный пилот-фотограф совместно выступали на встрече с фанатами неба. Отвечая на очередной вопрос из зала, второй «товарищ» тоном умудрённого жизнью эксперта поведал публике о «нехороших авиакомпаниях», приведя в пример «историю о том, как Окань пожаловался на S7», что и стало… причиной его увольнения «на самом деле».
Интриги, скандалы, расследования…
Выводы о «бабках на базаре» делайте сами.
Что касается письма Евгения, то я отчего-то уверен, что это был засланный казачок с целью выудить у меня признание, что это именно я писал в прокуратуру. Что ж, надо было быть весьма неосведомлённым[3], чтобы подумать такое о человеке, который мало того, что все эти годы всеми конечностями ратовал за внедрение AIMS, электронного планирования, так ещё и был непосредственным участником процесса, нажив много «друзей» именно на этой почве.
[3] Сначала написал иначе, но решил переписать помягче.
Ну а в качестве доказательства нарушений привести ссылку на рассказ, в котором я делился радостью о побеге из душного офиса в кабину самолёта, для чего по личной инициативе отказался от планового майского отпуска…
Даже не знаю, какие эпитеты придумать для «активистов».
***
Примерно в то же время, когда я получил привет из «Сибири», нам выдали форменную одежду. Для получения мы пришли в одно из небольших зданий, разбросанных на территории, где с нас – как в лучших домах Парижа – сняли мерки, после чего каждому выдали три пары брюк, два кителя, фуражку, пару чёрных галстуков с эмблемой авиакомпании и шесть рубашек непривычного белого цвета, к которым прилагались «птичка» на рубашку, фирменная прищепка на галстук и очень красивые золотистые погоны необычной трапецевидной формы. Выдали хитро застегивающийся ремень с пряжкой, на которой красовалась эмблема авиакомпании. Пряжка, разумеется, была позолоченной, что потешило моё представление о ближневосточном лакшери.
Выдали даже туфли, которые оказались очень удобными, мягкими и сносились лишь в 2021 году, когда я работал в «Победе». Кстати, признаю́сь (уже можно!) – в «Победе» я предпочитал носить брюки, выданные в «Оман Эйр», так как качество отечественной фирмы «Навигатор» не шло ни в какое сравнение с фирмой, принадлежавшей некоему предприимчивому оманцу, с которым авиакомпания заключила контракт. Я бы и рубашку оманскую носил, но очень уж бросался в глаза логотип на рукавах.
Впервые в новой униформе
Если вас не впечатлило количество выданных вещей, поясню. В России обычно выдают по две, максимум, четыре рубашки, две пары брюк и один китель. Свитер ещё выдают. Комплект погонов и фуражку. Иногда – плащ и тёплую куртку, но не везде. На этом всё. Качество, как правило, невысокое. Рубашки гладить – мучение. Униформа, которую я получил в Омане, была великолепной – и по удобству, и по качеству. Разумеется, были те, кто пожаловался на размер, но мне всё подошло практически идеально.
За годы работы в зелёной авиакомпании я настолько свыкся со своим отражением в зеркале, в котором был наряжен в рубашку светло-салатового цвета с серым галстуком с цветными полосками, что видеть себя в белой рубашке, в новом образе, было очень и очень необычно. И почему-то немного грустно.
И раз уж речь зашла о форменной одежде пилота, поделюсь воспоминаниями.
Свой путь в большой авиации я начал в 2003 году в давно несуществующей красноярской авиакомпании «Сибавиатранс». Там мне выдали первую форменную одежду – не помню, что именно в неё входило, но белая рубашка, чёрные брюки и пиджак с шевронами второго пилота и логотипом СиАТ точно присутствовали. В феврале 2004 я устроился в «Сибирь», и вот там с формой было туго. Вернее сказать, было никак – пилотам её попросту не выдавали. Не знаю, существовал ли в те годы в компании какой-нибудь стандарт, описывавший требования к внешнему виду, но экипажи «Сибири» легко можно было узнать по ярким галстукам различных оттенков красного на фоне белых рубашек. Ну а если кто-то галстук не надевал (что было вполне обычным явлением), то отличить его от пилотов других авиакомпаний было непросто.
Один костюм, две авиакомпании
В общем, в «Сибири» мне пришлось одевать себя самостоятельно, благо у отца в коллекции был красный галстук, а у меня осталась красноярская униформа. Пару лет, если не больше, я отлетал, используя выданную «Сибавиатрансом» форменную одежду, не стесняясь логотипа на пиджаке и свитере. Ну а что поделать, если авиакомпания экономит на внешнем виде пилотов? Проводники одеты – и ладно! Они же «лицо авиакомпании», а не пилоты…
Потом до верхов дошло, что попугаисто выглядящие экипажи не помогают созданию хорошего имиджа. Нам выдали стандартные белые рубашки, тёмно-синие брюки и пиджак с фуражкой – всё производства той же «Техноавиа», бренд «Навигатор» которой я уже упоминал. Каким был галстук (если вообще был), не помню, но когда мы перешли в «Глобус» (в апреле 2008 года), то получили сначала забавные ярко-оранжевые галстуки, очень быстро сменившиеся на «удавки» посерьёзнее, в оранжевую диагональную полоску – "Глобус" сделал последнюю попытку придерживаться корпоративного яркого цвета. А ещё немного позже, когда выяснилось, что концепция чартеров с «Глобусом» не оправдалась, авиакомпания начала работать по той же модели, что и материнская «Сибирь». Все новые самолёты «Глобуса» получили стандартную ливрею S7 Airlines, а нас нарядили в знаменитые салатовые рубашки, которые к тому времени прижились на коллегах из соседнего здания. Мы стали выглядеть одинаково.
Одежда пилотов «Глобуса» до и после унификации
Хех. Над «салатовыми» ещё долго посмеивались в штурманских комнатах по всей России, но со временем привыкли. А мы даже гордиться стали тем, что мы – другие, не белые! И самолёты S7 Airlines настолько ярко выделялись на скучном фоне других авиакомпаний, что поначалу даже нам, пилотам S7, казалось диким кичем, но со временем, если не все, то многие, влюбились в «зелёных человечков», и я, разумеется, тоже.
И вот, я снова стал белым…
Спасибо за внимание! Летайте безопасно!
Книгу "Курсом на рассвет" можно легко найти на всех популярных площадках.
С 5 марта началась учёба, которая продлилась два месяца. И сам факт такого подхода к обучению новичков, без скидок на их прошлое, стал первым открытием, опытом, ради которого я и рванул за рубеж.
Да, самая продвинутая[1] российская авиакомпания S7 тоже организовывала курс подготовки пилота, претендующего занять кресло пилота в авиакомпании, но длинным он был только для переучивавшихся на новый самолёт. А если в «Глобус» приходил пилот с действующим допуском на 737, его не так уж и долго мурыжили. Примерно две недели он сидел на различных наземных подготовках, далее проходил четыре тренажёрных сессии по четыре часа, а если не имел допуска к полётам по правилам ETOPS[2], ему назначали ещё одну двухчасовую тренировку. Затем следовала тренировка на самолёте. Пилот выполнял два полёта с инструктором (то есть один разворотный рейс «туда-сюда»), затем такие же два полёта с экзаменатором. Если не было допуска ETOPS, проходил дополнительную лётную подготовку – ещё четыре полёта. И наконец выпускался на линии полноценным пилотом.
[1] Без малейшего сарказма.
[2] Правила выполнения полётов увеличенной дальности над водной поверхностью на самолётах с двумя газотурбинными двигателями.
Внимание!
Это рассказ-глава из моей книги "Курсом на рассвет", в которой я рассказываю о начале своей карьеры пилота на Ближнем Востоке. Это первая книга новой серии "Пилот в Песочнице". Я публикую главы выборочно.
В Омане предстояло месяц (!) ходить на занятия, после чего нас ждали семь (!) тренажёрных сессий по четыре часа. Перед началом и по окончании тренажёрного периода мы должны были выполнить по одному рейсу в качестве наблюдателя в кабине, далее несколько дней отводилось на выдачу местного пилотского свидетельства, после чего шла рейсовая тренировка. Требовалось выполнить три рейса с инструктором, каждый из которых имел специальную задачу. Надо было слетать через океан[3] по правилам ETOPS, погонять по маленьким аэродромам нефтяников в пустыне и посетить горный аэродром. Затем следовала проверка на допуск к самостоятельной работе.
[3] Если быть точным — через Аравийское море Индийского океана.
Такое вот требование местных авиационных властей: прежде чем пилот, пришедший со стороны, будет допущен к выполнению самостоятельных полётов, он должен пройти подготовку практически по всему (спасибо, что в несколько меньшем, чем вчерашний выпускник, объёме), сдать кучу экзаменов, в том числе на выдачу пилотского свидетельства, пройти тренажёрную подготовку, объём которой примерно равен программе переучивания. И не важно, что он на Боинг-737 отлетал много лет – правила едины для всех. Лишь рейсовая тренировка относительно короткая, так как у пилота всё же есть допуск на тип.
Этот курс зовется operator’s conversion course, курс «конвертации пилота» по программе эксплуатанта.
Перед началом очередного занятия
Интересным было и то, как выполнялись проверки на тренажёре и самолёте. Всю тренировочную часть тренажёрного периода ты работал в экипаже с таким же новобранцем. По какой-то интересной логике на первые три сессии мне в партнёры назначили Илью. Да, вместе было веселее, но максимально погрузиться в «иностранщину» по понятной причине не получалось. А на проверку выдавали действующего второго пилота авиакомпании, которого ты видел впервые.
Во время рейсовых тренировок я летал в паре с инструктором (каждый раз с разным), на заключительной проверке экзаменатор сидел сзади, а в правом кресле – инструктор, честно отыгрывавший роль второго пилота.
***
Узнав об особенностях местной программы ввода в строй, я переварил информацию и немедленно решил, что методически это более правильно, чем то, что мы делали в S7. На тренажёре там и тренировали, и проверяли в одном и том же экипаже из двух обучаемых. Да, это комфортнее для самих обучаемых, но с точки зрения проверки на готовность сработаться с незнакомым пилотом явно не очень правильно. А ведь после проверки ты начнёшь летать со всеми подряд. Экзаменатор должен быть уверен, что ты готов к этому.
На лётной проверке пилота на допуск к самостоятельной работе в S7 и других российских авиакомпаниях экзаменатор занимал противоположное рабочее кресло и был участником полёта, что методически не очень правильно при выполнении проверок. Но так было принято с давних времён, причём эта проблематика не является уникальной фишкой российского подхода. Мне доводилось читать статьи и про зарубежные авиакомпании, где поднималась та же проблема: где должен сидеть проверяющий во время проверки и где та грань, за которой он должен помочь экипажу, и как после этого вмешательства ставить оценку? В Омане решили просто и очень, на мой взгляд, правильно: проверяющий всегда сидит сзади. А рядом с проверяемым сидит инструктор.
В общем, подмечать что-то новое и полезное я начал буквально сразу, а так как это соответствовало моим понятиям о серьёзном подходе к подготовке пилотов и во многом совпадало с тем, что я безуспешно пытался пробить в «Глобусе», началось ускоренное движение от фазы «отрицания» в сторону «принятия». Несмотря на забавные строительные вагончики, процессы организации лётной работы оказались вполне современными.
Расписание наземной части подготовки
В 2021 году, между оманскими периодами работая в России, я был несказанно удивлён, что в других, не зелёных, отечественных авиакомпаниях, всё ещё не появилось понимания логичной, казалось бы, истины: пилот, перешедший из другой авиакомпании, должен пройти полноценную подготовку по правилам и процедурам новой авиакомпании, прежде чем начать в ней работать самостоятельно. В «Победе» была установка всего за неделю (!) оформлять в самостоятельное «плавание» пришедших пилотов. Но ладно лоукостер – даже высокопоставленные дяденьки из «Аэрофлота» удивлялись, когда на совещании в Росавиации я им рассказывал, что пилот со всеми допусками должен пройти полноценную подготовку согласно пункту 5.84 ФАП 128[4] в новой авиакомпании, и не важно, вышли у него сроки по тому или иному виду подготовки или нет. Отмахивались, смеялись, крутили пальцем у виска и называли это ненужной «ерундой». У пилота есть действующий сертификат учебного центра? Есть. Так зачем же ещё раз тратить деньги и время на него? Глупость какая!
[4] Федеральные авиационные правила подготовки и выполнения полётов, устанавливающие среди прочего и требования по допуску пилотов к полетам.
Для понимания приведу пример.
Процедуры взаимодействия в аварийных ситуациях кабинного и лётного экипажей в каждой авиакомпании разные. Да, суть одна: обеспечить слаженность работы и итоговую безопасность – но разными могут быть команды, которые пилоты подают в салон, методика проведения брифинга пилотами и бортпроводниками и тому подобное. Можно ли допускать командира, пришедшего в авиакомпанию Б из авиакомпании А, если он не прошёл соответствующую подготовку, не изучил отличия и не подтвердил знания? Сомнительно.
Подобные нюансы встречаются сплошь и рядом.
В S7 за несколько лет до описываемых событий самостоятельно, без какого-либо пинка со стороны Росавиации пришли к выводу о необходимости проведения полной подготовки опытных новобранцев даже при наличии непросроченных сертификатов. Но до сих, насколько я знаю, государевы мужи пинками в этом направлении не занимаются, чем авиакомпании и пользуются – можно сэкономить на подготовке, за неделю допустить к полётам! Раз в ФАП 128 об этом прямо-перпендикулярно не сказано, значит, можно не включать разум и логику.
В 2021 году, увидев, как работают в незелёных авиакомпаниях, я начал иначе относиться к прошлым офисным баталиям в S7. Да, моему максималистскому понятию коэффициента полезного действия тот рабочий процесс не соответствовал, но даже так «зелёные» ушли далеко-далеко вперёд. Разумеется, я и в 2017-м знал, что мы шли в российском авангарде, но не представлял, насколько далеко оторвались.
Но «Оман Эйр», несмотря на строительные вагончики и фольклорные домики, в плане программ подготовки был впереди даже самой продвинутой российской авиакомпании.
Но не во всём Оман опережал.
S7 значительно ушла вперёд в вопросах планирования лётной работы, в автоматизации этих процессов, особенно в плане управления подготовкой пилотов и проводников и сопутствующими ресурсами. Да и вообще во всех вопросах использования информационных технологий «зелёные» продвинулись намного дальше. В Омане хоть и использовали аналог AIMS[5], но куда более примитивный, ручной работы у планировщиков было многократно больше. То есть для достижения одного и того же результата S7 тратила меньше усилий. Интерфейс, через который пилоты и бортпроводники в новой авиакомпании работали с системой, был весьма примитивным и неудобным[6].
[5] Airline Information Management System, система управления информацией в авиакомпании. По сути – мощный программный комплекс, структурирующий и управляющий всевозможными ресурсами авиакомпании, в том числе расписанием полётов, движением самолётов, графиком труда и отдыха персонала и многим другим. S7 Airlines – единственная авиакомпания России, использующая подобные системы (их несколько на рынке) настолько полноценно.
[6] В 2022 году авиакомпания «Оман Эйр» перешла на AIMS.
Но сами процессы были аналогичными, терминология, используемая в документах, была точно такой же, да и документы, по сути, были похожими, что в который раз давало повод гордиться родной зелёной авиакомпанией. Если бы я перешёл сюда в 2011 году, когда планирование в «Глобусе» было вотчиной командиров эскадрилий и их помощниц, даже такая простенькая программа, какая в Омане использовалась, показалась бы мне острием прогресса. Пришлось бы учить терминологию, вникать в процессы. Но сейчас ничего этого не потребовалось.
Да, мы действительно неплохо поработали в области планирования. За несколько лет совершили гигантский скачок от карандаша и резинки к современным технологиям. Только вот стольких нервов это стоило каждому активисту внедрения AIMS…
