В средствах массовой информации мы часто слышим сообщения о различных авиапроисшествиях. Есть даже целые каналы, целиком и полностью посвящённые авиаинцидентам (как наш). Хотя в целом количество авиакатастроф снижается, в СМИ всё чаще появляются сообщения об инцидентах с гражданскими самолётами. И это понятно, так как такие происшествия представляют больший интерес для широкой публики. В отличие от военных инцидентов, которые зачастую воспринимаются как часть обычной рискованной тренировочной работы в военной авиации.

В случае гражданских катастроф данные расследований обычно публикуются государственными структурами, ответственными за безопасность полётов. Отчёты о военных происшествиях, как правило, не предназначены для широкой публики, а их расследования зачастую проводятся без участия общественности. Сведения о происшествиях могут быть засекречены, чтобы не раскрывать военные технологии, тактику или другие данные, представляющие государственную тайну.

Лишь немногие из них, такие как недавний разворот над Атлантикой самолёта министра обороны США из-за треснувшего лобового стекла, попадают на первые строчки информационных каналов. Очень скупо и в нашей стране упоминаются происшествия с самолётами государственной авиации (куда входят и Воздушно-космические силы России). Тем более, никак не освещаются ход и результаты расследований таких случаев. Что уж говорить о военной авиации Советского Союза, которая летала много и часто (денег на оборонные полёты страна не жалела) и практически, судя по средствам массовой информации, - без аварий и без происшествий.

Вот о двух таких «редких» случаях здесь мы и хотим сегодня рассказать.

3 июня 1969 года два самолёта Ан-12 334-го Берлинского Краснознамённого военно-транспортного авиационного полка выполняли учебно-тренировочные полёты по маршруту в районе базового Псковского аэропорта (аэродром Кресты). Небо над аэродромом было полностью затянуто облаками с нижней границей 400 метров, видимость - 10 километров.

Один из самолётов выполнял заход на посадку, когда руководитель полётов, в нарушение утверждённой плановой таблицы полётов, указал ему не совершать предусмотренную заданием посадку, а продолжить тренировочный полёт. Экипаж прервал заход, убрал шасси и закрылки, после чего начал набор высоты.

В это время, после завершения маршрутного полёта, встречным курсом к аэродрому подходил другой Ан-12. Он, согласно заданию, должен был находиться на высоте круга 600 метров и направляться к первому развороту. В 3,5 километрах от аэропорта на высоте 350–400 метров, у самой нижней границы облаков, произошло лобовое столкновение самолётов, которые затем рухнули на землю и разрушились. Оба экипажа - всего 14 человек (по 7 в каждом) - погибли.

Виновными в катастрофе были признаны командиры обоих Ан-12. Они не выдерживали заданные высоты полёта. Также был признан виновным руководитель полётов аэродрома Псков, не осуществлявший радиолокационный контроль за полётами и не сообщивший экипажам, что они следуют на встречных курсах в облаках.

Ещё одно столкновение военно-транспортных Ан-12 произошло 23 октября 1972 года в районе Тулы. В этот день в Туле шёл мокрый снег, видимость составляла около 1300 метров, что позволяло организовать сдачу зачёта на классность. Учебный полёт с заходом на посадку по системе ОСП выполнял Ан-12 374-го военно-транспортного авиаполка, базировавшегося в Туле.

Заход на посадку по системе ОСП - это инструментальный заход на посадку по системе ограниченной видимости, основанный на ОСП (основной системе посадки). Она включает радионавигационные средства, которые помогают экипажу точно вывести самолёт на глиссаду и курс посадки в условиях плохой видимости (тумана, снега, дождя и т. д.), когда визуальное ориентирование невозможно.

В это же время к тульскому аэродрому Клоково приближался Ан-12 8-го военно-транспортного авиаполка из соседней Сещи (Брянская область), доставлявший в Тулу лётный состав полка для сдачи зачёта на повышение в классе (грех было не воспользоваться подходящей погодой у соседей). Пилотировал Ан-12 лично командир 8-го полка Военно-транспортной авиации.

Выйдя на связь с руководителем полётов Тулы, экипаж брянского Ан-12 получил разрешение на снижение. В этот момент, из-за аварийного отключения электропитания на командно-диспетчерском пункте, перестал работать обзорный локатор. Тем не менее, руководитель полётов Тулы разрешил своему Ан-12 (тульскому) взлёт и полёт по кругу.

Когда экипаж брянского Ан-12 доложил о пролёте дальнего привода аэродрома, руководитель полётов, не видя на экране локатора взаимного расположения бортов, ошибочно решил завести на посадку первым брянский «чужой» самолёт, а затем - «свой» тульский, что привело к усложнению воздушной обстановки.

Из докладов экипажей о проходе траверза дальнего привода и выполнении третьего разворота следовало, что оба Ан-12 летели с временным интервалом 1 минута 18 секунд - вдвое меньше установленного на этом участке захода на посадку интервала в 3 минуты. Причиной такого сокращения интервала стало уклонение экипажа брянского Ан-12 от установленной схемы захода на посадку на 6 километров во внешнюю сторону.

Однако, несмотря на такое критичное сближение, руководитель полётов, ориентируясь в воздушной обстановке лишь по докладам экипажей, не предпринял мер по увеличению интервала между самолётами. Не видя на экране бортов, он дал брянскому Ан-12 команду снижаться до высоты круга после завершения третьего разворота.

Так как брянский Ан-12 к тому времени находился вне установленной схемы, третий разворот он выполнил там, где посчитал нужным. Далее «чужой» Ан-12 предпринял попытку вернуться на курс, довернув влево, ближе к посадочному, на 10°.

В районе четвёртого разворота, хвостовой стрелок тульского Ан-12 крикнул: «Сзади - самолёт!». В ответ командир произнёс: «Вот так!», - после чего в них врезался Ан-12 из Брянска. В результате столкновения оба самолёта упали на землю у реки близ посёлка Берники и полностью разрушились. Все находившиеся в обоих самолётах 27 человек (6 членов экипажа и 14 пассажиров в одном, и 7 членов экипажа в другом) - погибли.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday