ВерТолёТоМаниЯ

В 1930-х годах американский изобретатель Джерард Херрик создал необычный летательный аппарат Herrick HV-2A Vertaplane, который совмещал в себе черты биплана и автожира. Его цель была смелой для своего времени: сделать машину, способную взлетать и садиться с коротких площадок, как автожир, но летать быстро и экономично, как обычный самолёт.

Главная особенность HV-2A - трансформируемое верхнее крыло.
В режиме самолёта верхнее крыло фиксировалось, и аппарат работал как классический биплан.
Для перехода в режим автожира замок крыла разблокировался, и оно начинало свободно вращаться под напором набегающего потока воздуха, создавая подъёмную силу, как ротор автожира.

Модель HV-2A совершила свой первый полет в качестве самолёта 31 октября 1936 года. Успешная воздушная конвертация (переход из режима самолёта в режим автожира в полёте) была продемонстрирована 26 июля 1937 года.

Аппарат оснащался двигателем Kinner мощностью 125 л.с.. Максимальная скорость составляла около 161 км/ч в режиме самолёта и 105 км/ч в режиме автожира.

Несмотря на успешные испытания и продемонстрированную возможность воздушной конвертации, проект не получил продолжения. На пути к серийному производству встали финансовые трудности и надвигающаяся Вторая мировая война.

Технические характеристики HV-2A:

- Диаметр несущего винта: 7,32 м
- Длина: 6,46 м
- Высота: 3,18 м
- Площадь крыла: 6,50 м²
Масса:

- Пустого: 468 кг

- Нормальная взлетная: 686 кг
Двигатель: 1 ПД Kinner B-5 (Тяга: 125 кН)
Максимальная скорость: 161 км/ч
Экипаж: 1 человек

Сегодня единственный сохранившийся экземпляр Herrick HV-2A Vertaplane находится в коллекции Национального музея воздухоплавания и астронавтики США (NASM). Это редкое напоминание о том, как смело инженеры 1930-х пытались совместить преимущества разных типов летательных аппаратов задолго до появления современных конвертопланов.

21 февраля 1978 года первый опытный лётный прототип Ми‑26 перелетел с площадки Панки (сборочный цех завода Миля) на лётно‑испытательную станцию МВЗ в Люберцах. С этого перелёта фактически стартовал основной этап заводских испытаний машины.

Дальше события развивались с беспрецедентной по тем временам скоростью:
С мая 1979 года по август 1980 года Ми‑26 проходил совместные Государственные испытания в НИИ ВВС.Полный цикл госиспытаний занял менее трёх лет - рекордный срок для Министерства авиационной промышленности СССР, где подобные программы обычно растягивались на 5–7 лет и более.

В испытаниях участвовали два лётных прототипа, построенных на МВЗ:
- зав. № ОП‑01 (с/н 00‑01)
- зав. № ОП‑02 (с/н 00‑02)
Всего на МВЗ было создано три опытных изделия: полноразмерный макет (с/н 00‑00) и два лётных экземпляра.

За время Государственных испытаний оба вертолёта выполнили 150 полётов общей продолжительностью 104 часа и не доставили экипажам серьёзных проблем.

По итогам испытаний Ми‑26 был рекомендован к серийному производству и принятию на вооружение Советской Армии.

Перелёт в Люберцы в феврале 1978 года стал ключевым этапом перехода от первых тестов к большой программе испытаний, в результате которой Ми‑26 занял своё место в истории - как самый большой и тяжёлый серийный вертолёт в мире, удерживающий этот статус десятилетиями.

В этом архивном видеоролике запечатлён первый опытный Ми‑26 зав. № ОП‑01 (с/н 00‑01) в своём первом полёте 14 декабря 1977 года. Машиной управлял экипаж во главе с ведущим лётчиком‑испытателем Гургеном Рубеновичем Карапетяном.
Этот полёт стал отправной точкой большой истории Ми‑26.

Ростех передал спасателям новейшие вертолёты Ми-38ПС.

Их изготовил Казанский вертолётный завод, входящий в холдинг «Вертолеты России».

Эти машины специально разработаны для МЧС и предназначены для работы в Арктической зоне и на Северном морском пути.

Ми-38 оснащен передовыми системами навигации и авионики, что делает его надежным в сложных погодных условиях. Вертолет может перевозить до 40 пассажиров или до 5 тонн груза на внешней подвеске. Он также оборудован медицинскими модулями для эвакуации больных и пострадавших. В случае невозможности посадки Ми-38 способен эвакуировать людей с помощью лебедки.

Источник видео: МЧС России

18 февраля 1921 года состоялся полёт, который смело можно назвать одной из отправных точек в истории вертолётостроения.
В этот день во Франции взлетел Oehmichen № 1 - экспериментальный аппарат инженера Этьена Эмихена (Oemichen). Формально это был ещё не "настоящий" вертолёт в современном понимании, а гибрид вертолёта и аэростата. Эмихен трезво оценивал возможности техники своего времени и не полагался только на подъёмную силу винтов: чтобы компенсировать массу конструкции и повысить устойчивость, он установил на аппарат водородный баллон объёмом 140 м³. Благодаря этому даже при сравнительно маломощном двигателе машина смогла оторваться от земли.

Этьен Эмихен - молодой инженер компании Peugeot - с 1920 года занимался экспериментами с вертикальным взлётом. Всего он создал шесть различных аппаратов. Первый вариант не смог подняться: мощности двигателя в 25 л.с. и двух роторов не хватало. Тогда Эмихен и добавил водородный аэростат - решение, которое сегодня выглядит необычно, но тогда стало реальным шагом вперёд.Oehmichen № 1 весил 336 кг вместе с пилотом, имел два поддерживающих пропеллера и несколько раз модернизировался вплоть до 1935 года.

Но самым ярким стал его следующий проект - вертолёт Oemichen No.2. Во второй машине Эмихен добился куда большей устойчивости и управляемости. В середине 1920‑х годов No.2 регулярно совершал испытательные полёты, а к 1923 году мог оставаться в воздухе уже несколько минут.

Дальше - больше:

14 апреля 1924 года Oemichen No.2 установил первый в истории рекорд дальности полёта для вертолётов - 360 м (FAI №13093).
17 апреля поднялся на высоту 525 м (FAI №13095).
4 мая 1924 года продержался в воздухе 14 минут, пролетел более 1,5 км и первым среди вертолётов преодолел 1 км по замкнутому маршруту за 7 минут 40 секунд.

Эмихен был перфекционистом и считал эти достижения недостаточными: его не устраивала "скромная" высота полётов No.2. Начиная с третьей машины, он перешёл к схеме с одним главным несущим винтом и двумя вспомогательными - для компенсации крутящего момента. А в своей последней разработке 1938 года снова вернулся к идее сочетания винтов и аэростата, как в своём самом первом аппарате.

Эксперименты Этьена Эмихена показали, как смелые, на первый взгляд "странные" конструкции прокладывают дорогу привычной нам сегодня технике. Его необычные гибриды стали одним из звеньев цепочки, которая ведёт к современным вертолётам, способным поднимать тонны груза, зависать на высоте и выполнять сложнейшие манёвры.

Всего за сто лет путь от "вертолёта с воздушным шаром" до многоцелевых машин, работающих в Арктике, горах и мегаполисах, оказался удивительно коротким.

источник: пост ВК

Кадры первого испытательного полета легкого многоцелевого вертолета Ми-34М1 с отечественным двигателем ВК-650В. (Источник видео: тг Минпромторг России).

Холдинг "Вертолёты России" начал летные испытания опытного образца легкого однодвигательного многоцелевого Ми-34М1. Машина получила российскую газотурбинную силовую установку ВК-650В разработки входящей в Ростех ОДК.

Кроме того, вертолет оснащен современными бортовыми системами российского производства.

В ходе испытаний проверены устойчивость и управляемость Ми-34М1, определены нагрузки на основные агрегаты в режиме горизонтального полета с выполнением разворотов.