Серия «СССР»

Марица (справа) и Вальтер (слева) Запашные идут с дрессированным уссурийским тигром по улице Тигровой, 1968 год.

Этот дрессированный тигр гулял по центральной площади Владивостока, катался в автомобиле и даже выходил в море на яхте.

Особое внимание он привлёк, когда починил когти о дерево на улице Тигровой — название которой, к слову, оказалось удивительно подходящим.

Всё это «дефиле» было частью рекламной акции перед выступлением циркового представления. На снимке, сделанном во время прогулки, хищник выглядит слегка раздражённым — возможно, ему уже надоели фотосессии и городская суета.

Продолжаем наше виртуальное путешествие по городам Советского Союза 1960-х годов и сегодня снова отправляемся на Дальний Восток, в живописный Владивосток.

История города началась 2 июля 1860 года, когда отряд из 28 солдат под командованием прапорщика Николая Комарова высадился на берегу бухты Золотой Рог, чтобы основать военный пост.

В советское время Владивосток стал закрытой военно-морской базой и стратегическим форпостом СССР. Попасть сюда могли только те, у кого был специальный пропуск — для иностранцев и даже для многих советских граждан город оставался «запретной зоной».

Однако именно в 1960–1970-е годы во Владивостоке развернулось масштабное жилищное строительство. Оно особенно активизировалось после визита Никиты Хрущёва в 1959 году, который высоко оценил значение города и поручил ускорить его развитие. Этот период по праву называют «расцветом» Владивостока — эпохой бетонных панельных домов, новых микрорайонов, дорог и инфраструктуры, превративших военный аванпост в крупный советский город.

Давайте посмотрим на жизнь города в это десятилетие. Все фотографии были раскрашены.

Вид на Эгершельд, 1967 год.

Склон сопки "Орлинное гнездо". По центру фото ул. Суханова слева направо: здание Совнархоза, корпус ДВГУ, Суханова 6 с литерами а,б,в., т.н. "дом Ломакина".

Одна из ключевых особенностей Владивостока — его гористый рельеф. Город раскинулся среди сопок, так здесь называют невысокие горы, которые образуют пространственный каркас, определяющий расположение улиц, зданий и всей городской инфраструктуры.

Занятия по криминалистике в Покровском парке, 1960-1965 год.

Комментарий от жителя Владивостока – Тамары Чкан. "Гуляли в Покровском парке, «зажигали» на танцплощадке, кроме вальса и танго танцевали краковяк, тустеп, падеспань, катались на качелях, колесе обозрения.
В этом же парке впоследствии у нас проходили занятия по криминалистике (я училась в ДВГУ на историко-правовом факультете). Фотографировали и описывали якобы труп (на земле лежал манекен)."

Мыс Чуркин, 1965-1970 год.

Улица Ленинская, 1967 год.

Вид на верхнюю набережную, 1960-1961 год.

Владивостокский фуникулер, 1965-1966 год.

Фуникулёр — одна из самых узнаваемых достопримечательностей Владивостока и настоящий символ города. Уже более 60 лет два ярких вагончика плавно поднимаются вверх и спускаются вниз по крутому склону, перевозя как горожан, так и туристов.

Идея строительства фуникулёра принадлежит Никите Сергеевичу Хрущёву. Во время своего первого визита во Владивосток в 1954 году он предложил возвести несколько таких сооружений. В том же году, в декабре, Совет министров СССР утвердил Генеральный план застройки города, согласно которому предусматривалось строительство двух фуникулёров: один — на месте нынешнего, протяжённостью 300 метров, а второй — в районе Гайдамакского парка, длиной 800 метров.

Однако реальные работы начались лишь в 1959 году, когда Хрущёв, возвращаясь из США, снова побывал во Владивостоке и с удивлением узнал, что проект так и не запущен.

Первоначально открытие планировалось приурочить к 100-летию Владивостока в 1960 году, но сроки затянулись. В итоге двухстанционная линия на склоне сопки Орлиной начала работать только 5 мая 1962 года.

Привокзальная площадь , железнодорожный и морской вокзалы, 1968 год.

Магазин "Дары природы" во Владивостоке, 1965 год.

Афиша концертов, 1964 год.

Вид на улицу Патриса Лумумбы. Конец 1960-х, начало 1970-х.

В парке Минного городка. Конец 1960-х, начало 1970-х.

Станция Санаторная, 1965-1970 год.

Стадион, 1964 год.

Частный сектор на "Корейке", 1960-1965 год.

Разделка туши кита на китобойной базе "Советская Россия", 1962 год.

Китов на Дальнем Востоке добывали испокон веков — это было частью традиционного уклада коренных народов региона. Китовый жир ценился как питательный продукт и даже использовался в качестве топлива, мясо служило важным источником пропитания, а китовый ус шёл на изготовление разнообразных поделок и предметов быта.

Попытки перевести китобойный промысел на промышленную основу начались ещё с первых этапов освоения российскими переселенцами дальневосточных земель. Однако по-настоящему масштабная и систематическая добыча китов началась только в Советском Союзе, когда этот промысел был организован на государственном уровне и оснащён современной техникой.

В 1960-е годы китобойный промысел в СССР вступил в новую эпоху. Флагманами отрасли стали китобазы «Советская Россия» и «Советская Украина» — крупнейшие и технически оснащённые суда подобного класса в мире. Основной промысел велся в южных морях, где флотилии охотились на китов в течение многих месяцев.

«Советская Россия» была настоящим плавучим заводом: за сутки она могла переработать до 75 китов (общим весом около 4000 тонн), произвести 1000 тонн жира и 200 тонн китовой муки — ценных продуктов, крайне востребованных в послевоенной стране.

Возвращение китобойной флотилии во Владивосток становилось всенародным праздником. На причалы выходили тысячи горожан, чтобы встретить китобоев — их воспринимали как настоящих героев, чей труд помогал бороться с голодом и дефицитом продовольствия. Их встречали песнями, цветами, аплодисментами.

Журналисты брали интервью у экипажей, газеты пестрели заголовками о перевыполнении планов и морских подвигах. Весь город ликовал — ведь дома ждали не только родные, но и целые районы, для которых китобои были символом мужества и самоотверженности.

В те годы китобои составляли особую «касту» — их уважали, ценили и искренне любили за тяжелейший, опасный, но жизненно важный труд.

В конце 1970-х годов китобойный промысел стал крайне затруднительным из-за резкого сокращения популяции китов. В ответ на это в 1982 году Международная китобойная комиссия (МКК) ввела мораторий на коммерческий китобойный промысел, который вступил в силу с 1986 года.

Большинство стран поддержали это решение, однако Япония, Норвегия, Исландия, СССР и Фарерские острова воздержались от его принятия. Тем не менее, Советский Союз фактически прекратил китобойный промысел уже в 1987 году, когда китобаза «Советская Украина» завершила свой последний рейс и вернулась в порт.

Маяк на полуострове Басаргина, 1960-1969 год.

Маяк на полуострове Басаргина был возведён в 1937 году и стал важным навигационным ориентиром для судов, проходящих через Восточный Босфор. Вместе с маяком Скрыплёва он формирует так называемые «ворота» в порты Владивостока.

Изначально на этом месте стояла простая деревянная башня, оборудованная ацетиленовым огнём — из-за этого сооружение официально считалось не маяком, а светящимся навигационным знаком.

В 1958 году его заменили на каменную призматическую восьмигранную башню высотой 8 метров от основания, а высота огня над уровнем моря составила 28 метров. Башня окрашена в белые и красные горизонтальные полосы, что делает её легко узнаваемой моряками.

Трамвай на улице Загородной (Борисенко), 1961 год.

Снежная зима, 1962 год.

Дорога на Орлиную, 1960-е.

Также буду рад всех видеть в телеграмм канале, или в МАХ, где публикуется множество раскрашенных исторических снимков со всего мира или в группе ВК.

Лестница на холме с богатырем. Детский парк, конец 1950-х, начало 1960-х.

Сегодня новая подборка из цикла «Города Советского Союза в 1960-е». Перед вами архивные фотографии Твери, сделанные в 1960-х годах, когда город носил имя Калинин. В 1990 году ему было возвращено историческое название — Тверь.

В этой подборке атмосфера ушедшей эпохи: широкие проспекты, скромная архитектура, тихие дворы и пейзажи, пропитанные духом советского времени. Приглашаю вас в ностальгическое путешествие по улицам Калинина — города на Волге, который помнит и империю, и революцию, и послевоенное возрождение. Все фотографии в подборке были раскрашены.

Старый Волжский мост, 1968 год.

До конца XIX века в Твери не существовало постоянного моста через Волгу — с петровских времён город ограничивался лишь понтонными переправами, которые ежегодно разбирали на зиму.

К началу XX века необходимость в капитальном мосту стала очевидной. Решающий импульс строительству придало появление вагонного завода в Заволжье: бельгийско-французская компания, его владелец, нуждалась в надёжной круглогодичной связи между берегами.

Финансирование проекта обеспечили государство и частные инвесторы. Строительство велось с 1897 по 1900 год под руководством чешского инженера Л. И. Машека по проекту, разработанному в 1895 году в Санкт-Петербурге инженером-технологом В. Ф. Точинским.

8 сентября 1900 года мост был торжественно открыт и стал первым постоянным сооружением такого рода в Твери, заложив основу для развития правобережной части города. Мост практически не изменился и является визитной карточкой города.

Парк на Первомайской набережной, 1961-1963 год.

Стадион "Планета", 1965-1972 год.

Перекресток Кооперативного пер. и ул. Правды, 1969 год.

Трамвай-кран на базе вагона модели Х, 1966 год.

Эти снимок был сделан на территории трамвайного депо. Тогда трамвайная сеть активно развивалась: прокладывались новые маршруты, обновлялся подвижной состав, а для обслуживания путей использовался разнообразный специальный трамвайный транспорт — краны, снегоочистители, монтажные вышки и другая техника. Многое из этого изготавливалось прямо в депо, руками умелых сотрудников из списанных или переоборудованных вагонов.

В конце 1980-х годов этот вагон был переоборудован в экскурсионный трамвай, получивший номер 001. Он использовался для проведения экскурсий и курсировал по городу по праздникам в летний сезон.

В 2000 году вагон был продан и установлен на улице Трёхсвятской в центре города, где его приспособили под торговую точку. За годы эксплуатации здесь сменялись самые разные заведения: сначала работало кафе «Старый трамвай», затем — бистро «Крошка-Картошка», авиакассы, магазин компакт-дисков, салон связи «Евросеть» и даже пивной магазин разливного пива.

В феврале 2015 года исторический вагон был вывезен на территорию предприятия «ТИР-сервис», расположенную на 162-м километре трассы М-10 (Е105 «Москва — Санкт-Петербург»).

Калининский драматический театр, 1965-1970 год.

У здания речного вокзала, 1960-1965 год.

Церковь Троицы Живоначальной (Белая Троица), 1968 год.

Снимок сделан на улице Энгельса, которая сегодня носит название Троицкой. Справа — здание, ныне известное как дом № 20.

Это одноэтажное бревенчатое строение, обшитое тёсом и украшенное изысканным резным декором в духе эклектики, типичное для рядовой городской застройки конца XIX — начала XX века. Согласно данным из книги о памятниках архитектуры, дом был построен в 1907 году и с самого начала принадлежал крестьянской семье Хрусталёвых, оставаясь в их владении как минимум до 1929 года.

Несмотря на официальный статус объекта культурного наследия, примерно в 2008 году в нём были установлены пластиковые окна, что вызвало недоумение у краеведов и защитников исторической среды.

В обеденный перерыв на территории парка Калининского комбината "Искож", 1962 год.

17 июня 1938 года в городе Калинине (ныне Тверь) начал свою работу завод резиновой подошвы, известный как «Крепз». Его строительство стартовало ещё в 1935 году в районе улицы Индустриальной.

В 1941 году, с приближением немецких войск к городу, оборудование завода было срочно эвакуировано в Киров. За время оккупации производственные здания были полностью разрушены. Однако уже сразу после освобождения Калинина — 2 марта 1042 года — на восстановленных мощностях была выпущена первая партия продукции.

В 1949 году предприятие стало первым в СССР, освоившим выпуск цветной резины, и в том же году был запущен цех искусственных кож. Через несколько лет, в 1953 году, завод был реорганизован в Калининский комбинат искусственных кож — «Искож».

Высокие достижения коллектива были отмечены: в 1966 году комбинат удостоен ордена Трудового Красного Знамени.

К концу 1980-х годов ассортимент продукции насчитывал уже свыше 150 наименований, включая искусственные кожи, резиновые изделия, клеёнки, полимерные плёнки, плащевые ткани, полиуретановые подошвы и другие материалы, широко востребованные в лёгкой промышленности и быту.

Проспект Чайковского, 1964-1967 год.

Памятник Афанасию Никитину, 1968 год.

"Показывает наш фотоклуб", 1961-1965 год.

Речной вокзал, 1965 год.

В 1969–1975 годах были построены причалы длиной около 400 метров — на этом снимке их ещё нет.

На ограждении школы №22, 1969-1970 год.

Скачки на ипподроме, 1960-е.

Субботник в Детском парке, 1967 год.

Вид города с левого берега Волги, 1965-1966 год.

Последний рейс, 1967-1972 год.

Улица Никитина, дом 2, 1963 год.

Двухэтажный деревянный дом № 2 по 2-й Верховской улице в начале XX века принадлежал К. П. Ножевникову — представителю известной тверской купеческой династии. Особенность здания — восточная стена, вынесенная под углом к остальному фасаду: так было задумано из-за старинной дороги, ведшей наискосок через нынешнюю территорию улицы Менделеева к полям и гарнизонным сараям.

В короткой угловой стене изначально располагались окно на первом этаже и балкон на втором, но оба были заложены после Великой Отечественной войны.

После революции дом не подвергся национализации, однако владелец, не справляясь с расходами на содержание, продал три четверти здания разным покупателям, оставив себе лишь правую верхнюю часть.

В 1960–1970-е годы почти вся застройка начала улицы Никитина (ныне 2-я Верховская) была снесена — кроме четырёх домов: двух на чётной стороне и двух на нечётной. Эти участки зарезервировали под расширение школы № 17. В 1980-х годах школа действительно заняла здания на нечётной стороне, но второй этап расширения так и не состоялся.

Соседний дом № 4 был снесён в 1998 году, на его месте построили пятиэтажку. Таким образом, дом № 2 стал единственным сохранившимся образцом дореволюционной застройки не только улицы, но и всего ближайшего района.

Также буду рад всех видеть в телеграмм канале, где публикуется множество раскрашенных исторических снимков со всего мира или в группе ВК.

Москва, 1954 год.

В 1954 году Анри Картье-Брессон — признанный «классик из классиков» мировой фотографии впервые побывал в СССР. По итогам поездки он создал серию снимков, отличающихся редким для того времени доброжелательным и уважительным взглядом на страну.

Эти работы вошли в знаменитый фотоальбом «Решающий момент», изданный в 1955 году, и стали одним из первых западных фоторепортажей о Советском Союзе, воспринятых здесь без идеологической критики.

Сегодня новая подборка раскрашенных фотографий, посвящённая Москве 1950-х годов. Предлагаю отправиться в виртуальное путешествие во времени и взглянуть, каким был город тогда и чем жил.

Семья у телевизора. Москва, Новые Черемушки, 1959 год.

Район Дорогомилово. Москва, 1958 год.

Продажа сельхозпродукции на Центральном рынке Москвы, 1954 год.

Главное здание МГУ имени М. В. Ломоносова на Ленинских горах. Москва, 1952 год.

Мойка машин на пляже. Москва (район Хорошёво-Мнёвники), 1954 год.

Всего 70 лет тому назад помыть машину прямо на пляже в Серебряном Бору считалось делом совершенно обычным. Сегодня за такое поведение можно получить штраф и осуждение, но тогда это воспринималось как норма.

Автомобили без малейших колебаний гоняли и по грунтовым дорожкам, и прямо по песку пляжей — экологические последствия в те годы мало кого волновали.

Карманицкий переулок. Москва, 1958-1960 год.

Работницы Московской табачной фабрики «Ява» за укладкой папирос в подарочную упаковку, 1959 год.

Фабрика «Ява» — поистине легендарное место в истории Москвы. Основанная ещё в 1856 году французским предпринимателем Габаем, она прошла через революции, войны и смену эпох, неизменно оставаясь частью городского пейзажа.

В 1959 году здесь выпускали до 10 миллиардов папирос в год.

«В Москве жарко», 1958 год.

Автобус-буфет. Москва, 1955 - 1959 год.

Посетители у экспозиции производителей легковых автомобилей. Американская Национальная Выставка в Сокольниках, Москва, 25 июля 1959 года.

В СССР автомобильные выставки были редкостью, и каждая из них надолго оставалась в памяти советских граждан благодаря грандиозному размаху и необычной для того времени международной атмосфере.

Особенно ярким событием стала Американская национальная выставка (American National Exhibition), прошедшая в 1959 году в московском парке «Сокольники». На открытии присутствовали сам вице-президент США Ричард Никсон и советский лидер Никита Хрущёв — их знаменитая «кухонная дискуссия» состоялась именно здесь.

Аргументы Никсона в пользу капиталистического образа жизни были зримыми и впечатляющими: на выставке демонстрировались новейшие американские автомобили: Chevrolet (включая Impala в разрезе и Corvette C1), Ford (Thunderbird, Galaxy, Edsel Corsair), Cadillac, а также модели Chrysler, DeSoto, Pontiac и Imperial.

В читальне Останкинского парка культуры и отдыха, 1955 год.

В 1932 году в Останкино был открыт Парк культуры и отдыха имени Дзержинского. Уже в советское время его растительное разнообразие отмечали специалисты:

«Останкинская роща благодаря удачному сочетанию лесного массива с культурными парковыми насаждениями, луговыми пространствами и множеством водоёмов отличается исключительным ландшафтным разнообразием. Растительный покров здесь пёстрый, но доминируют дуб и сосна; среди прочих пород — берёза, тополь, липа и ель, а вблизи водоёмов и на сырых участках — ольха».

В 1976 году парк вошёл в состав ВДНХ, а в 1991 году был переименован в Останкинский парк.

Транспортный тоннель на Кутузовском проспекте. Москва, 1959 год.

Ко второй половине 1950-х годов стало очевидно: уже через несколько лет транспортный поток в Москве резко возрастёт. Идеальным решением инженеры и учёные того времени считали многоуровневые развязки, но начали с более простого — решили проложить автомобильные тоннели.

Первый автомобильный тоннель Москвы появился в 1959 году на стыке Большой Дорогомиловской улицы и Кутузовского проспекта. Этот участок выбрали не случайно: здесь ожидали особо высокую интенсивность движения, и пересечение нескольких потоков на одном уровне грозило серьёзными заторами.

Проект реализовал инженер «Мосинжпроекта» Сергей Залеткин. Тоннель возводили из сборного железобетона, и строительство заняло всего несколько месяцев.

Особенность конструкции заключалась в том, что по тоннелю могли ездить только автомобили, двигавшиеся по Кутузовскому проспекту в сторону центра. Это позволяло чётко разделить транспортные потоки: машины, направлявшиеся из центра в область, проезжали этот участок по наземной части магистраали. Такой подход стал первым шагом к современной системе регулирования дорожного движения в столице.

Строительство Новоарбатского моста через Москву-реку. На заднем плане: строящаяся гостиница «Украина». Москва, 1955 год.

Гостиница «Украина» — самая необычная из московских «сталинских высоток». Её площадь — 88 тысяч квадратных метров, в ней почти 500 номеров и за десятилетия побывали сотни самых знаменитых гостей. Для одних это символ пятизвёздочной роскоши, для других — родной дом: сегодня в здании живут и работают около трёх тысяч человек, что делает его одним из самых густонаселённых в столице.

И всё же, когда строительство только начиналось, никто и не предполагал, что этот объект станет настолько востребованным. Раньше этот дом не считался центральным — он стоял на окраине, особенно пока не построили мост.

Действительно, в 1940-е годы нынешний квартал трудно было назвать престижным. Там, где сегодня величественно простирается Кутузовский проспект, ещё совсем недавно теснились трущобы.

Дорогомилово никогда не было элитным районом Москвы. На месте гостиницы было болото. Строить здесь высотку — всё равно что идти на риск: какой фундамент выдержит такую почву? Именно поэтому строили так долго. "Украина" последняя сталинская высотка, возведённая уже после смерти Сталина», — объясняет историк Александр Васькин.

Район, известный как Дорогомиловская слобода, веками страдал от паводков Москвы-реки. Здесь проходила дорога на Смоленск, а жили преимущественно ямщики. Судя по архивным фотографиям, деревянные дома в этих местах ещё в 1950-е годы выглядели вполне обыденно — никаких намёков на будущее величие имперской архитектуры.

За приготовлением завтрака. Москва, 1952 год.

Берсеневская набережная. Москва, 1955-1959 год.

Уборка московских улиц после обильного снегопада, 1958 год.

К середине XX века зимнее содержание улиц Москвы вышло на качественно новый уровень: на смену ручному труду пришла механизированная уборка, а вместе с ней — специализированная техника: самосвалы, первые грейдеры и роторные снегоочистители.

Как сообщал журнал «Огонёк», уже в 1954 году на дорогах столицы ежедневно трудились 400 самосвалов, а в дни особенно сильных снегопадов их число увеличивалось до тысячи единиц — работая с утра до вечера, чтобы город оставался проходимым даже в самые суровые метели.

Голуби. Москва. 1950-е.

Кутафья башня — это отводная стрелковая башня Московского Кремля и, по сути, единственный сохранившийся барбакан (внешнее укрепление) крепости. Через её ворота проходит вход на Троицкий мост, ведущий к Троицкой башне и главным кремлёвским воротам.

Построенная в 1516 году под руководством итальянского зодчего Алевиза Фрязина (Старого), башня изначально предназначалась для защиты Троицкого моста через Неглинку — единственного подступа к Троицкой башне в то время.

За столетия Кутафья башня неоднократно перестраивалась, и сегодня предстаёт перед нами в особенно живописном облике: её прямоугольное выбеленное основание завершает ажурный арочный парапет красного цвета с изящными белокаменными деталями. Почти до 80-х она была белого цвета.

При скромной высоте всего 13,5 метра она выделяется на фоне более строгих и массивных кремлёвских башен своей нарядностью и почти праздничным видом — не зря её часто сравнивают с украшенным куличом или изысканным пирожным.

Детская площадка в одном из московских дворов, 1959 год.

Главное здание МГУ на Ленинских горах. Москва, 1 мая 1953 года.

Также буду рад всех видеть в телеграмм канале, где публикуется множество раскрашенных исторических снимков со всего мира или в группе ВК.