ИСТОЧНИК

"Бульварная улица" (ныне - Рузвельта), 1890 г.

На переднем плане - гостиница "Ялтинская" (1850–1889 гг.), гостиница "Центральная" (1889 - 1950 гг.),гостиница "Южная" (1950 - 2002 гг.), гостиница "Бристоль" (с 2002).На переднем плане - гостиница "Ялтинская" (1850–1889 гг.); гостиница "Центральная" (1889 - 1950 гг.).гостиница "Южная" (1950 - 2002 гг.); гостиница "Бристоль" (с 2002).

Марица (справа) и Вальтер (слева) Запашные идут с дрессированным уссурийским тигром по улице Тигровой, 1968 год.

Этот дрессированный тигр гулял по центральной площади Владивостока, катался в автомобиле и даже выходил в море на яхте.

Особое внимание он привлёк, когда починил когти о дерево на улице Тигровой — название которой, к слову, оказалось удивительно подходящим.

Всё это «дефиле» было частью рекламной акции перед выступлением циркового представления. На снимке, сделанном во время прогулки, хищник выглядит слегка раздражённым — возможно, ему уже надоели фотосессии и городская суета.

Продолжаем наше виртуальное путешествие по городам Советского Союза 1960-х годов и сегодня снова отправляемся на Дальний Восток, в живописный Владивосток.

История города началась 2 июля 1860 года, когда отряд из 28 солдат под командованием прапорщика Николая Комарова высадился на берегу бухты Золотой Рог, чтобы основать военный пост.

В советское время Владивосток стал закрытой военно-морской базой и стратегическим форпостом СССР. Попасть сюда могли только те, у кого был специальный пропуск — для иностранцев и даже для многих советских граждан город оставался «запретной зоной».

Однако именно в 1960–1970-е годы во Владивостоке развернулось масштабное жилищное строительство. Оно особенно активизировалось после визита Никиты Хрущёва в 1959 году, который высоко оценил значение города и поручил ускорить его развитие. Этот период по праву называют «расцветом» Владивостока — эпохой бетонных панельных домов, новых микрорайонов, дорог и инфраструктуры, превративших военный аванпост в крупный советский город.

Давайте посмотрим на жизнь города в это десятилетие. Все фотографии были раскрашены.

Вид на Эгершельд, 1967 год.

Склон сопки "Орлинное гнездо". По центру фото ул. Суханова слева направо: здание Совнархоза, корпус ДВГУ, Суханова 6 с литерами а,б,в., т.н. "дом Ломакина".

Одна из ключевых особенностей Владивостока — его гористый рельеф. Город раскинулся среди сопок, так здесь называют невысокие горы, которые образуют пространственный каркас, определяющий расположение улиц, зданий и всей городской инфраструктуры.

Занятия по криминалистике в Покровском парке, 1960-1965 год.

Комментарий от жителя Владивостока – Тамары Чкан. "Гуляли в Покровском парке, «зажигали» на танцплощадке, кроме вальса и танго танцевали краковяк, тустеп, падеспань, катались на качелях, колесе обозрения.
В этом же парке впоследствии у нас проходили занятия по криминалистике (я училась в ДВГУ на историко-правовом факультете). Фотографировали и описывали якобы труп (на земле лежал манекен)."

Мыс Чуркин, 1965-1970 год.

Улица Ленинская, 1967 год.

Вид на верхнюю набережную, 1960-1961 год.

Владивостокский фуникулер, 1965-1966 год.

Фуникулёр — одна из самых узнаваемых достопримечательностей Владивостока и настоящий символ города. Уже более 60 лет два ярких вагончика плавно поднимаются вверх и спускаются вниз по крутому склону, перевозя как горожан, так и туристов.

Идея строительства фуникулёра принадлежит Никите Сергеевичу Хрущёву. Во время своего первого визита во Владивосток в 1954 году он предложил возвести несколько таких сооружений. В том же году, в декабре, Совет министров СССР утвердил Генеральный план застройки города, согласно которому предусматривалось строительство двух фуникулёров: один — на месте нынешнего, протяжённостью 300 метров, а второй — в районе Гайдамакского парка, длиной 800 метров.

Однако реальные работы начались лишь в 1959 году, когда Хрущёв, возвращаясь из США, снова побывал во Владивостоке и с удивлением узнал, что проект так и не запущен.

Первоначально открытие планировалось приурочить к 100-летию Владивостока в 1960 году, но сроки затянулись. В итоге двухстанционная линия на склоне сопки Орлиной начала работать только 5 мая 1962 года.

Привокзальная площадь , железнодорожный и морской вокзалы, 1968 год.

Магазин "Дары природы" во Владивостоке, 1965 год.

Афиша концертов, 1964 год.

Вид на улицу Патриса Лумумбы. Конец 1960-х, начало 1970-х.

В парке Минного городка. Конец 1960-х, начало 1970-х.

Станция Санаторная, 1965-1970 год.

Стадион, 1964 год.

Частный сектор на "Корейке", 1960-1965 год.

Разделка туши кита на китобойной базе "Советская Россия", 1962 год.

Китов на Дальнем Востоке добывали испокон веков — это было частью традиционного уклада коренных народов региона. Китовый жир ценился как питательный продукт и даже использовался в качестве топлива, мясо служило важным источником пропитания, а китовый ус шёл на изготовление разнообразных поделок и предметов быта.

Попытки перевести китобойный промысел на промышленную основу начались ещё с первых этапов освоения российскими переселенцами дальневосточных земель. Однако по-настоящему масштабная и систематическая добыча китов началась только в Советском Союзе, когда этот промысел был организован на государственном уровне и оснащён современной техникой.

В 1960-е годы китобойный промысел в СССР вступил в новую эпоху. Флагманами отрасли стали китобазы «Советская Россия» и «Советская Украина» — крупнейшие и технически оснащённые суда подобного класса в мире. Основной промысел велся в южных морях, где флотилии охотились на китов в течение многих месяцев.

«Советская Россия» была настоящим плавучим заводом: за сутки она могла переработать до 75 китов (общим весом около 4000 тонн), произвести 1000 тонн жира и 200 тонн китовой муки — ценных продуктов, крайне востребованных в послевоенной стране.

Возвращение китобойной флотилии во Владивосток становилось всенародным праздником. На причалы выходили тысячи горожан, чтобы встретить китобоев — их воспринимали как настоящих героев, чей труд помогал бороться с голодом и дефицитом продовольствия. Их встречали песнями, цветами, аплодисментами.

Журналисты брали интервью у экипажей, газеты пестрели заголовками о перевыполнении планов и морских подвигах. Весь город ликовал — ведь дома ждали не только родные, но и целые районы, для которых китобои были символом мужества и самоотверженности.

В те годы китобои составляли особую «касту» — их уважали, ценили и искренне любили за тяжелейший, опасный, но жизненно важный труд.

В конце 1970-х годов китобойный промысел стал крайне затруднительным из-за резкого сокращения популяции китов. В ответ на это в 1982 году Международная китобойная комиссия (МКК) ввела мораторий на коммерческий китобойный промысел, который вступил в силу с 1986 года.

Большинство стран поддержали это решение, однако Япония, Норвегия, Исландия, СССР и Фарерские острова воздержались от его принятия. Тем не менее, Советский Союз фактически прекратил китобойный промысел уже в 1987 году, когда китобаза «Советская Украина» завершила свой последний рейс и вернулась в порт.

Маяк на полуострове Басаргина, 1960-1969 год.

Маяк на полуострове Басаргина был возведён в 1937 году и стал важным навигационным ориентиром для судов, проходящих через Восточный Босфор. Вместе с маяком Скрыплёва он формирует так называемые «ворота» в порты Владивостока.

Изначально на этом месте стояла простая деревянная башня, оборудованная ацетиленовым огнём — из-за этого сооружение официально считалось не маяком, а светящимся навигационным знаком.

В 1958 году его заменили на каменную призматическую восьмигранную башню высотой 8 метров от основания, а высота огня над уровнем моря составила 28 метров. Башня окрашена в белые и красные горизонтальные полосы, что делает её легко узнаваемой моряками.

Трамвай на улице Загородной (Борисенко), 1961 год.

Снежная зима, 1962 год.

Дорога на Орлиную, 1960-е.

Также буду рад всех видеть в телеграмм канале, или в МАХ, где публикуется множество раскрашенных исторических снимков со всего мира или в группе ВК.