Когда 8 марта Валттери Боттас и Серхио Перес выведут свои болиды на трассу «Альберт-Парк» в Мельбурне в рамках Гран-при Австралии, исполнится ровно один год и один день с того момента, как «Кадиллак» наконец получил официальное одобрение от «Формулы-1» на вступление в элитный клуб вершины автоспорта.

Этот долгий и тернистый путь, завершившийся успехом 7 марта 2025 года, подробно освещался в прессе. Очевидные препятствия вызывали гнев и недоумение в определенных кругах и даже привели к антимонопольному расследованию в США, но работа по запуску проекта и подбору персонала не прекращалась ни на минуту. Накануне дебюта «Кадиллак» руководитель команды Грэм Лоудон философски относится к тому, что многие назвали бы хождением по мукам. «Процесс оценки был невероятно тщательным, и это правильно», — размышляет он.

У Лоудона, разумеется, богатый опыт в «Ф1». Он был ключевой фигурой в другом стартапе — команде «Мэнор», которая пришла в чемпионат под брендом «Вирджин» в 2010 году. После ухода из коллектива в конце 2015 года вместе с основателем Джоном Бутом, он несколько лет провел в гонках на выносливость, параллельно занимаясь консалтингом: «Я консультировал команды Формулы-1, покупателей, продавцов и даже тех, кто занимался процедурами внешнего управления. Я участвовал во множестве сделок, включая трансформацию Форс Индии в Рейсинг Пойнт (ныне Астон Мартин), и был единственным советником Дорилтона при покупке Уильямса».

Стратегия: строить, не дожидаясь разрешения

Благодаря этой репутации на него вышли представители семьи Андретти, которые изначально возглавляли проект, ставший в итоге «Кадиллак». «Я понимал механику процесса и знал, что здесь важно», — объясняет Лоудон свое назначение. — «Один из моих советов заключался в том, что нужно начинать строить команду немедленно, по двум причинам. Во-первых, существует огромный разрыв между сроками рассмотрения заявки и реальными нуждами производства. Если ждать официального одобрения, выйти на старт будет практически невозможно. Во-вторых, чем больше вы делаете и инвестируете, тем серьезнее вас воспринимают, и тем меньше рисков видят те, кто принимает решение о допуске. Вы наглядно показываете, что способны с нуля создать полноценную команду Ф1».

«Раньше процессы отбора ФИА занимали в среднем 17–18 недель, а мы потратили пару лет, прежде чем получили добро. Я никогда не сомневался в успехе, потому что наше предложение было слишком весомым. Не представляю, чтобы здравое решение могло быть отрицательным. Но одно дело — знать, что тебя примут, и совсем другое — сколько времени это займет».

Кадровый спецназ: переманивая лучших

О назначении Лоудона на пост руководителя объявили публично только в ноябре 2024 года, после достижения принципиального соглашения с «Ф1». Однако его имя фигурировало в этой должности еще в первой заявке, одобренной «ФИА» в 2023-м. «Пока шел процесс, нам было запрещено любые внешние коммуникации, — вспоминает он. — Таково было условие».

Молчание не мешало активному найму. Одним из громких приобретений в период подвешенного состояния стал Пэт Симондс. Переманить технического директора самой «Формулы-1» в разгар противостояния с организацией — смелый шаг. Симондс занял пост исполнительного технического директора, а компанию ему составили выходцы из «Рено»/«Альпин» Ник Честер и Роб Уайт.

Вспоминая о Симондсе, с которым они пересекались в «Мэнор», Лоуден смеется: «Пэт был одним из тех, кто рассматривал нашу заявку от лица чемпионата. Хочется верить, он взглянул на нее и подумал: «Черт возьми, эти ребята знают, что делают!», так что наш разговор позже прошел куда проще. Кажется, Пэт сам говорил, что в глубине души он предпочитает дух соперничества офисной работе».

«Ник — наш технический директор, а Роб — операционный, и перед ними стоят колоссальные задачи. Еще пару лет назад нас было пятеро в офисе в Банбери с парой листов бумаги А4, без единой отвертки. Роб проделывает титанический труд: мы ведь строим не просто машины, а заводы. Он отвечает и за болид, и за производственные мощности по обе стороны Атлантики».

Это действительно масштабное предприятие: строительство базы «Кадиллака» в «Силверстоуне», работа на мощностях «Дженерал Моторс» в Шарлотте, использование аэродинамической трубы «Тойоты» в Кёльне и возведение штаб-квартиры в Фишерсе, штат Индиана. И все это — в процессе формирования штата из 600 человек.

Американский опыт и гонка со временем

Ключевую роль в этом сыграл Питер Кролла, бывший менеджер «Хааса», занявший аналогичный пост в «Кадиллак». Он шутит, что стал «главным спецом по американским стартапам в Ф1». Кролла приступил к работе в апреле 2025 года. «В первых беседах с Грэмом я настаивал: время критично. Нам нужно минимум девять месяцев на создание операционной структуры. Так и вышло, — говорит Кролла. — Но всё должно было двигаться очень быстро. Оперативность принятия решений — без бесконечных совещаний по поводу цвета стен — стала решающим фактором».

«Мы в хорошей форме, потому что бизнес-структура позволила нам решать вопросы мгновенно, а финансовые ресурсы были неоспоримы. Мы здесь, потому что знаем, как должна выглядеть и работать успешная команда».

Кролла отвечал за сбор гоночной бригады, механиков и логистику. «В рекрутинге мы действовали агрессивно. Специалистов нужного уровня на рынке немного, — поясняет он. — Нам нужны были лучшие, а не просто «свободные руки»».

Ему удалось переманить Натана Дайви (бывшего первого механика Льюиса Хэмилтона в «Мерседесе», позже ушедшего в «Феррари») на роль шеф-механика, а Пэт Симмонс возглавил логистику. «Мы начали нанимать людей немедленно, понимая, что придется ждать окончания их текущих контрактов. Конкуренты пронюхали о нашей активности и начали судорожно переподписывать своих сотрудников на более длительные сроки».

Создание болида: искусство в условиях ограничений

Тем временем работа над первым болидом «Кадиллака» шла своим чередом. К проекту присоединились главный аэродинамик Джон Томлинсон («Уильямс») и опытный конструктор Джон Маккуильям, работавший с Лоудоном еще в «Мэнор». «Хотя наша экспериментальная аэродинамическая программа давно запущена в Кёльне, в отличие от других команд, мы не можем проверить данные из трубы реальными заездами на трассе, и это наш главный вызов», — вздыхает Лоудон.

«Но Джон по-настоящему загорелся этой идеей. Джон Маккуильям — просто потрясающий конструктор гоночных машин. Он всё так же предан делу и относится к нему со всей серьезностью: креативность, которую демонстрирует его команда, просто поражает. Формула-1 — это до сих пор во многом творческий процесс. Сам я инженер по образованию и знаю достаточно, чтобы „наломать дров“! Но когда я смотрю на плоды работы Джона и его дизайнеров, на то, что строит Роб под техническим руководством Ника, я вижу настоящее произведение искусства. Пэт Симондс занимает позицию, позволяющую ему контролировать общую картину, но и он работает, засучив рукава».

Несмотря на кажущееся преимущество «Кадиллак» — как новая команда они не были связаны ограничениями «Ф1» на аэродинамические тесты — конструкторы работали в условиях серьезного гандикапа. «Пока мы официально не считались командой чемпионата, нам был закрыт доступ к данным ФИА, регламентам и CAD-моделям», — говорит Лоудон. — «Нам даже не давали специальные шины для аэродинамической трубы — они положены только участникам серии. Пришлось изготавливать свои. Мы старались максимально приблизить их к характеристикам «Пирелли», но точное копирование невозможно. Мы не могли сопоставить наши симуляции в трубе, CFD или на симуляторе в Шарлотте с реальными эталонами. Но мы знали об этом заранее и шли в проект с открытыми глазами».

Первые тесты

Сотрудничество с «Феррари» как с поставщиком моторов (до появления собственного агрегата «ДМ» в 2029 году) позволило провести первые тесты прошлой осенью. Сначала была поездка во Фьорано в октябре для наблюдения за заездами на болидах прошлых лет. «Это было крайне полезно, ведь многое в нашей работе завязано на силовую установку и коробку передач Феррари», — считает Кролла. — «С нами был наблюдатель от ФИА, чтобы убедиться, что мы просто смотрим. Это дало нам фору: когда мы наконец вывели машину на трассу, мы уже знали, как Феррари работает с узлами».

В следующем месяце на трассе «Имола» прошли уже собственные тесты «Кадиллака»: Серхио Перес сел за руль «Феррари» 2023 года. Кролла называет это «невероятно ценным опытом»: «Пришлось преодолеть массу бюрократических преград, но главной целью было дать команде возможность впервые поработать вместе. Нам нужно было начать отрабатывать собственные протоколы и процедуры «Кадиллака». Без лишнего давления, на пустой трассе, команда смогла естественно притереться друг к другу. Для Серхио это тоже была хорошая практика, так как он какое-то время не пилотировал, но в приоритете была именно операционная работа коллектива».

В это же время морем в Мельбурн уже отправились первые грузы для открытия сезона-2026. Об этом мало кто задумывается вне команд «Ф1», но для Кроллы это была еще одна сложная задача: «В апреле я первым делом начал заказывать контейнеры для морских перевозок. Их нужно огромное количество: для гоночной команды, для гостевых зон, для Паддок-клуба... У нас шесть полных комплектов оборудования. Первые два ушли в ноябре — для Австралии и Бахрейна. Комплекты для Китая и Японии отправили в декабре. Собрать шесть таких масштабных наборов в столь сжатые сроки — это блестящий результат. Я горжусь тем, что сделала команда».

Масштаб команды

Сравнивая этот опыт с запуском «Хаас» в 2016-м, Кролла отмечает: «Дело в масштабах. Спорт сильно вырос с момента перехода под крыло Либерти в 2017 году».

Лоудон же, вспоминая «Мэнор» 2010 года, подчеркивает: «Главное отличие — четкость правил. В 2009-м мы чуть ли не каждую неделю встречались с Берни Экклстоуном: потолок расходов то вводили, то отменяли, доходы постоянно менялись. На фоне того хаоса нынешняя стабильность — просто небо и земля. И что особенно приятно — многие люди из тех времен решили присоединиться к нашему новому проекту. Мы хотим создать команду, в которой каждый будет горд работать. Это настоящий гоночный коллектив, а не просто корпоративная структура, хотя мы с гордостью представляем мировой бренд с огромной историей инноваций».

Сможет ли команда сразу навести шороху? С тех пор как Дэн Тоурисс и его компания TWG Motorsports возглавили проект, разговоры о перспективах не утихают. Лоудон усмехается: «Мы можем построить „ракету“, но всегда найдутся десять команд, чьи „ракеты“ окажутся быстрее. Главное — мы оцениваем себя по тем факторам, которые можем контролировать. У нас есть мощная поддержка от TWG и General Motors — финансовая, техническая, ресурсная. У нас нет оправданий для провала, но мы понимаем, что есть вещи вне нашего контроля. Мы не знаем, на каком уровне окажемся в первой гонке, но наша цель — расти как команда максимально быстро».

Встреча ветеранов в «Сильверстоуне»

Валттери Боттас и Серхио Перес непринужденно беседуют в боксах «Сильверстоуна» за несколько часов до того, как там появится первый болид «Кадиллака» «Формулы-1», готовый к обкатке на следующий день. На первый взгляд, это обычный вопрос, на который армия сотрудников, не отрывающихся от мониторов по другую сторону перегородок с логотипом «Кадиллак», скорее всего, уже нашла ответ. Это лишь одна из финальных деталей перед тем, как плоды их долгого труда займут место, где сейчас проходят интервью и фотосессия.

Боттас и Перес — ветераны «Ф1», обоим за тридцать, на двоих у них 16 побед в Гран-при. Они чувствуют себя абсолютно уверенно, и это неудивительно. Финн с его фирменным маллетом и усами добродушен и общителен, он смеется над шуткой нашего фотографа-австралийца о том, что Валттери сейчас выглядит «большим австралийцем», чем он сам. Мексиканец ведет себя скромнее. Эти два столь разных, но опытных гонщика — идеальное сочетание для команды-новичка.

«Мы ставили в приоритет не просто опыт, а опыт работы в командах-чемпионах», — объясняет руководитель Грэм Лоудон. — «Мы взяли парней, которые по-настоящему быстры. Из прошлого опыта я знаю, насколько важен пилот для сплочения инженеров, механиков и даже отдела маркетинга. Нам не нужно показывать им, где находится вход в паддок».

По словам Боттаса, он знает босса «очень хорошо и очень давно», еще до того, как Лоудон работал в «Заубер» менеджером Чжоу Гуаньюя (который теперь стал резервистом «Кадиллака»). О самом проекте Валттери говорит: «Первый контакт с Грэмом случился больше двух лет назад. Он рассказывал о проекте, держал меня в курсе дел. Когда я понял, что не останусь в Заубере на 2025 год, я решил, что лучшим вариантом будет стать резервистом Мерседеса: ездить на гонки, участвовать в тестах и оставаться в обойме. Спорт не стоит на месте, он эволюционирует. Это сработало идеально, потому что затем предложение от Кадиллака стало конкретным. В итоге мы подписали контракт еще до августа. Всё прошло гладко — этот проект был моим приоритетом, а я, кажется, был приоритетом для них».

В то время как Боттаса в «Заубере» сменил Нико Хюлькенберг, Перес потерял место в «Ред Булл» в декабре 2024 года. Именно тогда, по его словам, начались переговоры: «Очевидно, на тот момент у них еще не было лицензии. Но как только стало ясно, что они попадают в Ф1, всё решилось быстро. Узнав, кто стоит за командой, я понял, что этот проект заставит меня вернуться с горящими глазами».

План Б: Индикар, Суперкары и семья

В параллельной вселенной, где «Кадиллак» не получил бы допуск, мы могли бы увидеть обоих пилотов в других сериях. Но каждый из них жаждал вернуться именно в «королевские гонки». «Индикар был вариантом», — вспоминает Боттас. — «Австралийские Суперкары — тоже (моя девушка из Австралии, я провожу там много времени), но это на будущее. Ф1 всегда была в приоритете. Я обязательно когда-нибудь проеду в Батерсте, это будет весело! Но пока у меня еще есть порох в пороховницах для Ф1».

«У меня были предложения из других серий», — признается Перес. — «Я бы хотел попробовать себя в WEC, но это требует полной самоотдачи, а я хотел сохранить „мышечную память“ Формулы-1. Ф1 — моя цель на ближайшие несколько лет на все 100%».

Свое желание вернуться в строй пилоты подтверждали по-разному, что отражает их характеры. Боттас в 2025-м был на каждом Гран-при как резервист «Мерседеса», мелькая в соцсетях со своими ироничными видео. «Наблюдать со стороны было непросто», — признает он. — «Я чувствовал, что с каждой гонкой мне всё больше не хватает борьбы. Во мне всё еще горит этот огонь». Валттери старался быть полезным «Мерседесу», помогая юному Кими Антонелли, и провел пять-шесть дней на тестах, что помогло ему не потерять форму.

Перес, напротив, остался дома. Его время в «Ред Булл» закончилось тяжелым сезоном 2024 года, который мог бы сломить многих. «Я перестал получать удовольствие от спорта, мне нужна была перезагрузка больше, чем я думал», — размышляет он. Вместо гоночных болидов он занимался картингом со своими детьми. У Серхио их четверо: восемь, пять, три года и два. «Трехлетний уже вовсю гоняет на карте! Этот год вне спорта дал мне возможность взглянуть на жизнь в более широкой перспективе».

Первый вкус скорости: тесты в «Имоле»

И вот он оставил своих «маленьких Пересов» в мексиканской идиллии, чтобы оказаться в сыром «Сильверстоуне» — проливной дождь сорвал планы на фотосессию на пит-лейн. Впрочем, погода обещала наладиться к дню обкатки. К тому же пару месяцев назад Перес уже почувствовал вкус скорости, когда команда «Кадиллак» проводила тесты на «Феррари» 2023 года в Имоле. В этом у него есть преимущество перед Боттасом: контрактные обязательства Валттери перед «Мерседесом» не позволяли ему начать подготовку с новой командой до декабря.

Для Переса работа с «Кадиллак» началась почти сразу после подписания контракта прошлым летом: «Симулятор, визиты на базу, контакты с инженерами — процесс не прекращался». О тестах в Имоле он говорит с улыбкой: «С самого детства я никогда не делал таких долгих перерывов в вождении, но когда я снова сел в машину Ф1, я быстро вошел в ритм. Это придало мне уверенности».

По этой причине он считает, что возвращение на пик формы не займет много времени, особенно учитывая увеличенное количество тестовых дней перед сезоном 2026 года. «Думаю, ко второму дню тестов я буду полностью готов. В конце концов, с новым регламентом мы все начинаем с нуля. Изменения в регламенте коснулись прежде всего двигателей, что сильно повлияет на стиль пилотирования. Нам придется во многом переучиваться и отказываться от привычных вещей».

Боттас согласен, что 2026 год — идеальный момент для дебюта новой команды: «Время выбрано отлично. Новинки ждут всех: новое шасси, новые шины, новые силовые установки. Все будут в равных условиях, все будут учиться в первой половине года, и у каждого неизбежно возникнут те или иные проблемы».

Команда вокруг пилотов

Он также отмечает, что именно на тестах начнется «притирка» внутри коллектива: «Мне нужно поближе познакомиться со многими людьми. Это часть нашего спорта — уметь работать с самыми разными личностями, выходцами из разных культур, и извлекать максимум из окружающих тебя профи. Этот процесс уже запущен».

Среди этих профи Боттас работает с очередным выходцем из «Альпин» — Джоном Ховардом, который стал его гоночным инженером. А на стороне Переса трудится его старый знакомый по «Рейсинг Пойнт» Карло Пасетти. «Мы вместе выиграли ту самую единственную гонку для команды в Бахрейне в 2020-м — мою первую победу в Ф1. Это были прекрасные времена!» — смеется Чеко. Общее инженерное руководство осуществляет Хавьер Маркос Падрос, ранее работавший в «Феррари», а в прошлом году возглавлявший гиперкар-проект «Кадиллака».

«Всё в новинку для каждого в команде», — с энтузиазмом добавляет Боттас. — «Азарт нарастает: мы в Сильверстоуне и завтра впервые выведем новую машину на трассу. Мы понимаем, что старт не будет легким — при первой обкатке всегда вылезают какие-то недочеты».

В тени чемпионов: груз прошлого

Несмотря на колоссальный опыт Боттаса и Переса, которые на двоих успели поработать в шести из десяти «старых» команд чемпионата, в боксах негласно витает вопрос об их репутации. Мы говорим о гонщиках, которые трижды становились вице-чемпионами мира (Боттас в 2019 и 2020 годах, Перес в 2023-м). Но если одного в «Мерседесе» сравнивали с величайшим пилотом эпохи в лице Льюиса Хэмилтона, то другому в «Ред Булл» пришлось противостоять лидеру следующего поколения — Максу Ферстаппену.

«Я спокойно отношусь к тем годам», — вздыхает Боттас, выглядя при этом вполне расслабленным. — «Было тяжело, я пробовал всё, что мог. Мне так и не удалось превзойти Льюиса по итогам сезона. Я боролся с ним, когда он был на пике формы, и многому научился. Не чувствую, что мне нужно выходить из чьей-то тени. Сейчас ситуация иная: мы с Чеко здесь, чтобы работать сообща, и я сделаю всё возможное для команды».

И, несомненно, вклад Валттери помог успехам Хэмилтона: «Я пару раз подсобил! Это останется со мной навсегда».

Перес, тем временем, оставил «травму Ред Булла» в прошлом — возможно, чувствуя себя оправданным на фоне злоключений напарников Ферстаппена в 2025 году. «Я безмерно благодарен за предоставленную возможность и за наши общие успехи», — говорит он, избегая бередить старые раны. — «Мы взяли два Кубка конструкторов, Макс при мне выиграл множество титулов. Ред Булл всегда будет в моем сердце — они круто изменили мою карьеру!».

Реалистичные цели на дебютный сезон

Впрочем, сейчас не время для ностальгии. Очевидно, что в этом сезоне ни один из них не сможет бороться за титул. Ожидания куда скромнее, и это именно та атмосфера, в которой Перес расцветал в свои годы в «Заубере» или «Форс Индии». На вопрос о надеждах на сезон он отвечает: «Прогресс. Много прогресса. Кадиллак должен стать командой, которая прибавит больше всех в течение года. Это главная цель».

Хотя пара очков тоже не помешала бы...
«Безусловно. Шаг за шагом. Как только берешь первые очки, начинаешь задумываться о следующей цели для команды».

Боттас, кажется, читал ту же методичку: «Мы реалисты. Старт не будет легким, команде нужно многому научиться. Главное — получить надежную машину, финишировать в гонках и постараться не быть последними. Это уже отправная точка. Важно не то, где мы начнем, а то, к чему придем. Это мотивирует каждого».

Складывается впечатление, что неважно, с какой стороны гаража «Кадиллака» придет первый громкий результат. Его будут праздновать одинаково бурно во всей команде.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!