Шесть дней тестов в «Сахире» завершены, и пелена спекуляций наконец спала, однако до конца не все прояснилось. Регламент 2026 года — это не эволюция, а радикальная смена основы болидов. То, что мы увидели в Бахрейне, заставило даже ветеранов пелотона пройти через процесс переобучения.

В этом хаосе киловаттов и активной аэродинамики эстетика интеллектуального анализа требует хирургической точности. Забудьте о привычных траекториях: «Формула-1» превратилась в гибридную смесь, где инженерная мысль борется с физикой разряда батарей.

1. Тирания «клиппинга»: почему 341 км/ч — это лишь иллюзия успеха

Сравнение телеметрии круга Шарля Леклера (на «Феррари» 2026 года) и Карлоса Сайнса (на «Уильямсе» 2025 года) открывает пугающую техническую пропасть. На первый взгляд, новые машины — это ракеты: Леклер выдал 328 км/ч, Гасли — 329,4 км/ч, а «Ауди» шокировала паддок, разогнавшись до 341 км/ч. Но дьявол кроется в деталях рекуперации.

Главным термином сезона стал «клиппинг» (clipping). В 2025 году болиды достигали пика скорости в конце прямой. Теперь же машина достигает предела уже на середине прямой. Как только батарея пустеет, система переходит в режим агрессивной зарядки, буквально парализуя динамику.

«Техническая сложность управления энергией в 2026 году достигла абсурда. В 12-м повороте скорость падает даже при атаке в пол. Система крадет до 250 кВт у 400-киловаттного двигателя V6 для подзарядки, оставляя пилоту жалкие 150 кВт. Это ничтожно мало для высшей лиги». Фернандо Алонсо уже язвительно заметил, что в таких условиях машину в 12-м повороте смог бы пилотировать даже шеф-повар их команды.

Из-за перехода от «граунд-эффекта» к плоскому днищу без туннелей Вентури (в стиле сезонов 2017-2021 годов) и внедрения активной аэродинамики(подвижные закрылки переднего и заднего крыла), гонщикам приходится постоянно использовать «lift and coast» (это гоночная техника экономии топлива и ресурсов, при которой пилот отпускает педаль газа задолго до обычной точки торможения перед поворотом. Машина движется накатом, снижая скорость за счет аэродинамического сопротивления, что экономит топливо, охлаждает тормоза и бережет шины, минимально влияя на время круга). Машины выглядят беспомощно в скоростных секциях (повороты 5-7), напоминая младшие серии, а не вершину автоспорта.

2. Большие проблемы при переходе «Астон Мартина» на «Хонду»

Если кто-то ждал триумфального возвращения «Хонды», то Бахрейн стал для них холодным душем. Проект «Астон Мартина» сейчас выглядит как катастрофа в «Сильверстоуне»: всего 334 круга за шесть дней против 817 у «Макларена». Финальный день — жалкие 6 кругов и досрочное сворачивание программы.

Главный инженер «Хонды» Синтаро Орихара был предельно откровенен: «Мы абсолютно не удовлетворены ни скоростью, ни надежностью». Ситуация внутри команды напоминает гонку на выживание»:

• Критический дефицит запчастей: двигатели буквально рассыпаются, не оставляя деталей для замены.

• Батарейный голод: слухи о том, что у команды остался последний живой аккумулятор, находят подтверждение в минимальном пробеге.

• Круглосуточный кризис: инженеры в Сакуре и Милтон-Кинсе работают в три смены, но детские болезни гибрида 2026 года пока сильнее японских технологий.

3. Игры разума и «сэндбэггинг»: «Мерседес» снова пугает паддок

Политический ландшафт «Сахира» превратился в театр теней. Тото Вольфф привычно указывает на «Ред Булл-Форд», заявляя об их преимуществе в секунду. Джордж Расселл вторит боссу, называя отрыв «пугающим». Однако в «Ред Булл» (Пьер Ваше) лишь усмехаются, переводя стрелки на «Феррари» и «Мерседес».

Джеймс Ваулз («Уильямс») уже вбросил в инфополе подозрение: «Ред Булл» намеренно придушили свои моторы после мощного старта, чтобы избежать раннего внимания «ФИА». Но больше всего на тестах все боялись «Мерседес».

Шарль Леклер прямо заявил: «Мерседес скрывает огромный потенциал». И у нас есть улика: длинная серия Джорджа Расселла со средним временем 1:36.171. Этот результат,  доказывающий, что в режиме гонки «Серебряные стрелы» могут быть недосягаемы. Скрывать темп в эпоху 2026 года сложнее из-за сложности настроек Boost-режимов, но «Мерседем», похоже, владеет этим искусством в совершенстве.

4. «Феррари»: инновации и стратегическое молчание

Пока остальные занимались политикой, «Скудерия» работала над аэродинамическим превосходством. «Феррари» привезла в Бахрейн уникальный дизайн выхлопной системы и систему вращающегося заднего крыла для оптимизации активной аэродинамики.

Шарль Леклер зафиксировал быстрейшее время тестов — 1:31.992. Но аналитиков впечатлила не «квалификационная» скорость, а стабильность болида SF-26 на длинных дистанциях. Фредерик Вассёр в своем стиле сохраняет проницательное спокойствие: «Нам нравится оставаться в тени, пока все обсуждают других». На фоне проблем «Хонды» и неопределенности «Ред Булл-Форд», «Феррари» выглядит самой сбалансированной силой перед Мельбурном.

5. Неожиданные герои: триумф «Ауди» и трудяги из «Хааса»

Главный сюрприз — дебютант «Ауди». Немецкий концерн выдал 711 кругов, показав феноменальную для новичка надежность. Это беспрецедентный результат для дебютанта, особенно на фоне черной дыры, в которую угодила «Хонда». «Ауди» уже сейчас является вторым производителем по среднему пробегу на машину (355.5 кругов).

Не менее впечатляет «Хаас» под руководством Аяо Комацу. Команда проехала 794 круга — второй результат после «Макларена». Использование стабильной силовой установки «Феррари» и техническое партнерство с «Тойотой» превратили «Хаас» из аутсайдера в серьезного претендента на лидерство в средней группе. Отставание от топ-4 в 2026 году может сократиться до минимума.

6. Попытка оценить первые тесты в Бахрейне (11-13 февраля)

Попытка оценить вторые тесты в Бахрейне (18-20 февраля)

Как мы видим, подобрать валидные данные было сложно. Можно лишь точно сказать, что за неделю:

• Произошла эволюция трассы и условий, так как трасса все-таки пыльная.

• Аномалии в скоростях топ-команд: «Феррари» (пробует квалификационные режимы и тонкую настройку аэродинамики), «Мерседес» (скрывает преимущество в мощности, о чем говорят в «Альпин»), «Ред Булл» (сосредоточился на надежности своего мотора) и «Макларен», то есть пытаются манипулировать данными, чтобы всех запутать. Реальную иерархию мы увидим только в квалификации первого Гран-при.

• «Хаас» и «Ауди» поехали на всю катушку для привлечения спонсоров.

Что же по моторам (было сложно собрать данные):

• На тестах «Ред Булл - Форд» выглядит той самой темной лошадкой, однако по максималке видно, что они скрывают свой потенциал.

• «Мерседес» показывает практически идентичную «Ред Булл» динамику разгона, но опять же есть аномалия в максималке. Их мотор явно «придушен» на прямых.

• «Феррари»: «ва-банк» или есть еще порох? Я бы вот по воду их лидерства бы сомневался.

• «Ауди» сделали добротный мотор, но видно, что болид (мотор) уступают конкурентам.

• «Хонда» на первых тестах выглядела отвратительно, но на вторых у меня валидных данных собрать не получилось вообще. Может, Эдриан Ньюи все-таки прав?

Вроде бы по моторам такой расклад: «Ред Булл-Форд», «Феррари», «Мерседес», «Ауди» и «Хонда», но если «Мерседес» действительно скрывал свой темп, то может легко выйти на первое место в Австралии.

7. Предварительный расклад (точную позицию назвать сложно)

Тесты в Бахрейне подтвердили: «Формула-1» вступила в эру стратегического дарвинизма. Побеждать будет не тот, у кого больше прижимной силы, а тот, кто виртуозно управляет мегаваттами. Чистая скорость принесена в жертву эффективности рекуперации, а гонки превратятся в скоростные шахматы.

Понравится ли это болельщикам, уже узнаем 6-8 марта на Гран-при Австралии!

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Когда 8 марта Валттери Боттас и Серхио Перес выведут свои болиды на трассу «Альберт-Парк» в Мельбурне в рамках Гран-при Австралии, исполнится ровно один год и один день с того момента, как «Кадиллак» наконец получил официальное одобрение от «Формулы-1» на вступление в элитный клуб вершины автоспорта.

Этот долгий и тернистый путь, завершившийся успехом 7 марта 2025 года, подробно освещался в прессе. Очевидные препятствия вызывали гнев и недоумение в определенных кругах и даже привели к антимонопольному расследованию в США, но работа по запуску проекта и подбору персонала не прекращалась ни на минуту. Накануне дебюта «Кадиллак» руководитель команды Грэм Лоудон философски относится к тому, что многие назвали бы хождением по мукам. «Процесс оценки был невероятно тщательным, и это правильно», — размышляет он.

У Лоудона, разумеется, богатый опыт в «Ф1». Он был ключевой фигурой в другом стартапе — команде «Мэнор», которая пришла в чемпионат под брендом «Вирджин» в 2010 году. После ухода из коллектива в конце 2015 года вместе с основателем Джоном Бутом, он несколько лет провел в гонках на выносливость, параллельно занимаясь консалтингом: «Я консультировал команды Формулы-1, покупателей, продавцов и даже тех, кто занимался процедурами внешнего управления. Я участвовал во множестве сделок, включая трансформацию Форс Индии в Рейсинг Пойнт (ныне Астон Мартин), и был единственным советником Дорилтона при покупке Уильямса».

Стратегия: строить, не дожидаясь разрешения

Благодаря этой репутации на него вышли представители семьи Андретти, которые изначально возглавляли проект, ставший в итоге «Кадиллак». «Я понимал механику процесса и знал, что здесь важно», — объясняет Лоудон свое назначение. — «Один из моих советов заключался в том, что нужно начинать строить команду немедленно, по двум причинам. Во-первых, существует огромный разрыв между сроками рассмотрения заявки и реальными нуждами производства. Если ждать официального одобрения, выйти на старт будет практически невозможно. Во-вторых, чем больше вы делаете и инвестируете, тем серьезнее вас воспринимают, и тем меньше рисков видят те, кто принимает решение о допуске. Вы наглядно показываете, что способны с нуля создать полноценную команду Ф1».

«Раньше процессы отбора ФИА занимали в среднем 17–18 недель, а мы потратили пару лет, прежде чем получили добро. Я никогда не сомневался в успехе, потому что наше предложение было слишком весомым. Не представляю, чтобы здравое решение могло быть отрицательным. Но одно дело — знать, что тебя примут, и совсем другое — сколько времени это займет».

Кадровый спецназ: переманивая лучших

О назначении Лоудона на пост руководителя объявили публично только в ноябре 2024 года, после достижения принципиального соглашения с «Ф1». Однако его имя фигурировало в этой должности еще в первой заявке, одобренной «ФИА» в 2023-м. «Пока шел процесс, нам было запрещено любые внешние коммуникации, — вспоминает он. — Таково было условие».

Молчание не мешало активному найму. Одним из громких приобретений в период подвешенного состояния стал Пэт Симондс. Переманить технического директора самой «Формулы-1» в разгар противостояния с организацией — смелый шаг. Симондс занял пост исполнительного технического директора, а компанию ему составили выходцы из «Рено»/«Альпин» Ник Честер и Роб Уайт.

Вспоминая о Симондсе, с которым они пересекались в «Мэнор», Лоуден смеется: «Пэт был одним из тех, кто рассматривал нашу заявку от лица чемпионата. Хочется верить, он взглянул на нее и подумал: «Черт возьми, эти ребята знают, что делают!», так что наш разговор позже прошел куда проще. Кажется, Пэт сам говорил, что в глубине души он предпочитает дух соперничества офисной работе».

«Ник — наш технический директор, а Роб — операционный, и перед ними стоят колоссальные задачи. Еще пару лет назад нас было пятеро в офисе в Банбери с парой листов бумаги А4, без единой отвертки. Роб проделывает титанический труд: мы ведь строим не просто машины, а заводы. Он отвечает и за болид, и за производственные мощности по обе стороны Атлантики».

Это действительно масштабное предприятие: строительство базы «Кадиллака» в «Силверстоуне», работа на мощностях «Дженерал Моторс» в Шарлотте, использование аэродинамической трубы «Тойоты» в Кёльне и возведение штаб-квартиры в Фишерсе, штат Индиана. И все это — в процессе формирования штата из 600 человек.

Американский опыт и гонка со временем

Ключевую роль в этом сыграл Питер Кролла, бывший менеджер «Хааса», занявший аналогичный пост в «Кадиллак». Он шутит, что стал «главным спецом по американским стартапам в Ф1». Кролла приступил к работе в апреле 2025 года. «В первых беседах с Грэмом я настаивал: время критично. Нам нужно минимум девять месяцев на создание операционной структуры. Так и вышло, — говорит Кролла. — Но всё должно было двигаться очень быстро. Оперативность принятия решений — без бесконечных совещаний по поводу цвета стен — стала решающим фактором».

«Мы в хорошей форме, потому что бизнес-структура позволила нам решать вопросы мгновенно, а финансовые ресурсы были неоспоримы. Мы здесь, потому что знаем, как должна выглядеть и работать успешная команда».

Кролла отвечал за сбор гоночной бригады, механиков и логистику. «В рекрутинге мы действовали агрессивно. Специалистов нужного уровня на рынке немного, — поясняет он. — Нам нужны были лучшие, а не просто «свободные руки»».

Ему удалось переманить Натана Дайви (бывшего первого механика Льюиса Хэмилтона в «Мерседесе», позже ушедшего в «Феррари») на роль шеф-механика, а Пэт Симмонс возглавил логистику. «Мы начали нанимать людей немедленно, понимая, что придется ждать окончания их текущих контрактов. Конкуренты пронюхали о нашей активности и начали судорожно переподписывать своих сотрудников на более длительные сроки».

Создание болида: искусство в условиях ограничений

Тем временем работа над первым болидом «Кадиллака» шла своим чередом. К проекту присоединились главный аэродинамик Джон Томлинсон («Уильямс») и опытный конструктор Джон Маккуильям, работавший с Лоудоном еще в «Мэнор». «Хотя наша экспериментальная аэродинамическая программа давно запущена в Кёльне, в отличие от других команд, мы не можем проверить данные из трубы реальными заездами на трассе, и это наш главный вызов», — вздыхает Лоудон.

«Но Джон по-настоящему загорелся этой идеей. Джон Маккуильям — просто потрясающий конструктор гоночных машин. Он всё так же предан делу и относится к нему со всей серьезностью: креативность, которую демонстрирует его команда, просто поражает. Формула-1 — это до сих пор во многом творческий процесс. Сам я инженер по образованию и знаю достаточно, чтобы „наломать дров“! Но когда я смотрю на плоды работы Джона и его дизайнеров, на то, что строит Роб под техническим руководством Ника, я вижу настоящее произведение искусства. Пэт Симондс занимает позицию, позволяющую ему контролировать общую картину, но и он работает, засучив рукава».

Несмотря на кажущееся преимущество «Кадиллак» — как новая команда они не были связаны ограничениями «Ф1» на аэродинамические тесты — конструкторы работали в условиях серьезного гандикапа. «Пока мы официально не считались командой чемпионата, нам был закрыт доступ к данным ФИА, регламентам и CAD-моделям», — говорит Лоудон. — «Нам даже не давали специальные шины для аэродинамической трубы — они положены только участникам серии. Пришлось изготавливать свои. Мы старались максимально приблизить их к характеристикам «Пирелли», но точное копирование невозможно. Мы не могли сопоставить наши симуляции в трубе, CFD или на симуляторе в Шарлотте с реальными эталонами. Но мы знали об этом заранее и шли в проект с открытыми глазами».

Первые тесты

Сотрудничество с «Феррари» как с поставщиком моторов (до появления собственного агрегата «ДМ» в 2029 году) позволило провести первые тесты прошлой осенью. Сначала была поездка во Фьорано в октябре для наблюдения за заездами на болидах прошлых лет. «Это было крайне полезно, ведь многое в нашей работе завязано на силовую установку и коробку передач Феррари», — считает Кролла. — «С нами был наблюдатель от ФИА, чтобы убедиться, что мы просто смотрим. Это дало нам фору: когда мы наконец вывели машину на трассу, мы уже знали, как Феррари работает с узлами».

В следующем месяце на трассе «Имола» прошли уже собственные тесты «Кадиллака»: Серхио Перес сел за руль «Феррари» 2023 года. Кролла называет это «невероятно ценным опытом»: «Пришлось преодолеть массу бюрократических преград, но главной целью было дать команде возможность впервые поработать вместе. Нам нужно было начать отрабатывать собственные протоколы и процедуры «Кадиллака». Без лишнего давления, на пустой трассе, команда смогла естественно притереться друг к другу. Для Серхио это тоже была хорошая практика, так как он какое-то время не пилотировал, но в приоритете была именно операционная работа коллектива».

В это же время морем в Мельбурн уже отправились первые грузы для открытия сезона-2026. Об этом мало кто задумывается вне команд «Ф1», но для Кроллы это была еще одна сложная задача: «В апреле я первым делом начал заказывать контейнеры для морских перевозок. Их нужно огромное количество: для гоночной команды, для гостевых зон, для Паддок-клуба... У нас шесть полных комплектов оборудования. Первые два ушли в ноябре — для Австралии и Бахрейна. Комплекты для Китая и Японии отправили в декабре. Собрать шесть таких масштабных наборов в столь сжатые сроки — это блестящий результат. Я горжусь тем, что сделала команда».

Масштаб команды

Сравнивая этот опыт с запуском «Хаас» в 2016-м, Кролла отмечает: «Дело в масштабах. Спорт сильно вырос с момента перехода под крыло Либерти в 2017 году».

Лоудон же, вспоминая «Мэнор» 2010 года, подчеркивает: «Главное отличие — четкость правил. В 2009-м мы чуть ли не каждую неделю встречались с Берни Экклстоуном: потолок расходов то вводили, то отменяли, доходы постоянно менялись. На фоне того хаоса нынешняя стабильность — просто небо и земля. И что особенно приятно — многие люди из тех времен решили присоединиться к нашему новому проекту. Мы хотим создать команду, в которой каждый будет горд работать. Это настоящий гоночный коллектив, а не просто корпоративная структура, хотя мы с гордостью представляем мировой бренд с огромной историей инноваций».

Сможет ли команда сразу навести шороху? С тех пор как Дэн Тоурисс и его компания TWG Motorsports возглавили проект, разговоры о перспективах не утихают. Лоудон усмехается: «Мы можем построить „ракету“, но всегда найдутся десять команд, чьи „ракеты“ окажутся быстрее. Главное — мы оцениваем себя по тем факторам, которые можем контролировать. У нас есть мощная поддержка от TWG и General Motors — финансовая, техническая, ресурсная. У нас нет оправданий для провала, но мы понимаем, что есть вещи вне нашего контроля. Мы не знаем, на каком уровне окажемся в первой гонке, но наша цель — расти как команда максимально быстро».

Встреча ветеранов в «Сильверстоуне»

Валттери Боттас и Серхио Перес непринужденно беседуют в боксах «Сильверстоуна» за несколько часов до того, как там появится первый болид «Кадиллака» «Формулы-1», готовый к обкатке на следующий день. На первый взгляд, это обычный вопрос, на который армия сотрудников, не отрывающихся от мониторов по другую сторону перегородок с логотипом «Кадиллак», скорее всего, уже нашла ответ. Это лишь одна из финальных деталей перед тем, как плоды их долгого труда займут место, где сейчас проходят интервью и фотосессия.

Боттас и Перес — ветераны «Ф1», обоим за тридцать, на двоих у них 16 побед в Гран-при. Они чувствуют себя абсолютно уверенно, и это неудивительно. Финн с его фирменным маллетом и усами добродушен и общителен, он смеется над шуткой нашего фотографа-австралийца о том, что Валттери сейчас выглядит «большим австралийцем», чем он сам. Мексиканец ведет себя скромнее. Эти два столь разных, но опытных гонщика — идеальное сочетание для команды-новичка.

«Мы ставили в приоритет не просто опыт, а опыт работы в командах-чемпионах», — объясняет руководитель Грэм Лоудон. — «Мы взяли парней, которые по-настоящему быстры. Из прошлого опыта я знаю, насколько важен пилот для сплочения инженеров, механиков и даже отдела маркетинга. Нам не нужно показывать им, где находится вход в паддок».

По словам Боттаса, он знает босса «очень хорошо и очень давно», еще до того, как Лоудон работал в «Заубер» менеджером Чжоу Гуаньюя (который теперь стал резервистом «Кадиллака»). О самом проекте Валттери говорит: «Первый контакт с Грэмом случился больше двух лет назад. Он рассказывал о проекте, держал меня в курсе дел. Когда я понял, что не останусь в Заубере на 2025 год, я решил, что лучшим вариантом будет стать резервистом Мерседеса: ездить на гонки, участвовать в тестах и оставаться в обойме. Спорт не стоит на месте, он эволюционирует. Это сработало идеально, потому что затем предложение от Кадиллака стало конкретным. В итоге мы подписали контракт еще до августа. Всё прошло гладко — этот проект был моим приоритетом, а я, кажется, был приоритетом для них».

В то время как Боттаса в «Заубере» сменил Нико Хюлькенберг, Перес потерял место в «Ред Булл» в декабре 2024 года. Именно тогда, по его словам, начались переговоры: «Очевидно, на тот момент у них еще не было лицензии. Но как только стало ясно, что они попадают в Ф1, всё решилось быстро. Узнав, кто стоит за командой, я понял, что этот проект заставит меня вернуться с горящими глазами».

План Б: Индикар, Суперкары и семья

В параллельной вселенной, где «Кадиллак» не получил бы допуск, мы могли бы увидеть обоих пилотов в других сериях. Но каждый из них жаждал вернуться именно в «королевские гонки». «Индикар был вариантом», — вспоминает Боттас. — «Австралийские Суперкары — тоже (моя девушка из Австралии, я провожу там много времени), но это на будущее. Ф1 всегда была в приоритете. Я обязательно когда-нибудь проеду в Батерсте, это будет весело! Но пока у меня еще есть порох в пороховницах для Ф1».

«У меня были предложения из других серий», — признается Перес. — «Я бы хотел попробовать себя в WEC, но это требует полной самоотдачи, а я хотел сохранить „мышечную память“ Формулы-1. Ф1 — моя цель на ближайшие несколько лет на все 100%».

Свое желание вернуться в строй пилоты подтверждали по-разному, что отражает их характеры. Боттас в 2025-м был на каждом Гран-при как резервист «Мерседеса», мелькая в соцсетях со своими ироничными видео. «Наблюдать со стороны было непросто», — признает он. — «Я чувствовал, что с каждой гонкой мне всё больше не хватает борьбы. Во мне всё еще горит этот огонь». Валттери старался быть полезным «Мерседесу», помогая юному Кими Антонелли, и провел пять-шесть дней на тестах, что помогло ему не потерять форму.

Перес, напротив, остался дома. Его время в «Ред Булл» закончилось тяжелым сезоном 2024 года, который мог бы сломить многих. «Я перестал получать удовольствие от спорта, мне нужна была перезагрузка больше, чем я думал», — размышляет он. Вместо гоночных болидов он занимался картингом со своими детьми. У Серхио их четверо: восемь, пять, три года и два. «Трехлетний уже вовсю гоняет на карте! Этот год вне спорта дал мне возможность взглянуть на жизнь в более широкой перспективе».

Первый вкус скорости: тесты в «Имоле»

И вот он оставил своих «маленьких Пересов» в мексиканской идиллии, чтобы оказаться в сыром «Сильверстоуне» — проливной дождь сорвал планы на фотосессию на пит-лейн. Впрочем, погода обещала наладиться к дню обкатки. К тому же пару месяцев назад Перес уже почувствовал вкус скорости, когда команда «Кадиллак» проводила тесты на «Феррари» 2023 года в Имоле. В этом у него есть преимущество перед Боттасом: контрактные обязательства Валттери перед «Мерседесом» не позволяли ему начать подготовку с новой командой до декабря.

Для Переса работа с «Кадиллак» началась почти сразу после подписания контракта прошлым летом: «Симулятор, визиты на базу, контакты с инженерами — процесс не прекращался». О тестах в Имоле он говорит с улыбкой: «С самого детства я никогда не делал таких долгих перерывов в вождении, но когда я снова сел в машину Ф1, я быстро вошел в ритм. Это придало мне уверенности».

По этой причине он считает, что возвращение на пик формы не займет много времени, особенно учитывая увеличенное количество тестовых дней перед сезоном 2026 года. «Думаю, ко второму дню тестов я буду полностью готов. В конце концов, с новым регламентом мы все начинаем с нуля. Изменения в регламенте коснулись прежде всего двигателей, что сильно повлияет на стиль пилотирования. Нам придется во многом переучиваться и отказываться от привычных вещей».

Боттас согласен, что 2026 год — идеальный момент для дебюта новой команды: «Время выбрано отлично. Новинки ждут всех: новое шасси, новые шины, новые силовые установки. Все будут в равных условиях, все будут учиться в первой половине года, и у каждого неизбежно возникнут те или иные проблемы».

Команда вокруг пилотов

Он также отмечает, что именно на тестах начнется «притирка» внутри коллектива: «Мне нужно поближе познакомиться со многими людьми. Это часть нашего спорта — уметь работать с самыми разными личностями, выходцами из разных культур, и извлекать максимум из окружающих тебя профи. Этот процесс уже запущен».

Среди этих профи Боттас работает с очередным выходцем из «Альпин» — Джоном Ховардом, который стал его гоночным инженером. А на стороне Переса трудится его старый знакомый по «Рейсинг Пойнт» Карло Пасетти. «Мы вместе выиграли ту самую единственную гонку для команды в Бахрейне в 2020-м — мою первую победу в Ф1. Это были прекрасные времена!» — смеется Чеко. Общее инженерное руководство осуществляет Хавьер Маркос Падрос, ранее работавший в «Феррари», а в прошлом году возглавлявший гиперкар-проект «Кадиллака».

«Всё в новинку для каждого в команде», — с энтузиазмом добавляет Боттас. — «Азарт нарастает: мы в Сильверстоуне и завтра впервые выведем новую машину на трассу. Мы понимаем, что старт не будет легким — при первой обкатке всегда вылезают какие-то недочеты».

В тени чемпионов: груз прошлого

Несмотря на колоссальный опыт Боттаса и Переса, которые на двоих успели поработать в шести из десяти «старых» команд чемпионата, в боксах негласно витает вопрос об их репутации. Мы говорим о гонщиках, которые трижды становились вице-чемпионами мира (Боттас в 2019 и 2020 годах, Перес в 2023-м). Но если одного в «Мерседесе» сравнивали с величайшим пилотом эпохи в лице Льюиса Хэмилтона, то другому в «Ред Булл» пришлось противостоять лидеру следующего поколения — Максу Ферстаппену.

«Я спокойно отношусь к тем годам», — вздыхает Боттас, выглядя при этом вполне расслабленным. — «Было тяжело, я пробовал всё, что мог. Мне так и не удалось превзойти Льюиса по итогам сезона. Я боролся с ним, когда он был на пике формы, и многому научился. Не чувствую, что мне нужно выходить из чьей-то тени. Сейчас ситуация иная: мы с Чеко здесь, чтобы работать сообща, и я сделаю всё возможное для команды».

И, несомненно, вклад Валттери помог успехам Хэмилтона: «Я пару раз подсобил! Это останется со мной навсегда».

Перес, тем временем, оставил «травму Ред Булла» в прошлом — возможно, чувствуя себя оправданным на фоне злоключений напарников Ферстаппена в 2025 году. «Я безмерно благодарен за предоставленную возможность и за наши общие успехи», — говорит он, избегая бередить старые раны. — «Мы взяли два Кубка конструкторов, Макс при мне выиграл множество титулов. Ред Булл всегда будет в моем сердце — они круто изменили мою карьеру!».

Реалистичные цели на дебютный сезон

Впрочем, сейчас не время для ностальгии. Очевидно, что в этом сезоне ни один из них не сможет бороться за титул. Ожидания куда скромнее, и это именно та атмосфера, в которой Перес расцветал в свои годы в «Заубере» или «Форс Индии». На вопрос о надеждах на сезон он отвечает: «Прогресс. Много прогресса. Кадиллак должен стать командой, которая прибавит больше всех в течение года. Это главная цель».

Хотя пара очков тоже не помешала бы...
«Безусловно. Шаг за шагом. Как только берешь первые очки, начинаешь задумываться о следующей цели для команды».

Боттас, кажется, читал ту же методичку: «Мы реалисты. Старт не будет легким, команде нужно многому научиться. Главное — получить надежную машину, финишировать в гонках и постараться не быть последними. Это уже отправная точка. Важно не то, где мы начнем, а то, к чему придем. Это мотивирует каждого».

Складывается впечатление, что неважно, с какой стороны гаража «Кадиллака» придет первый громкий результат. Его будут праздновать одинаково бурно во всей команде.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Смена «короля» в списке богатейших людей Таиланда.

Семья Йювидья (владельцы империи Red Bull) официально сместила с первого места братьев Чеараванонт (конгломерат CP Group), которые удерживали лидерство почти десятилетие.

Почему это произошло:
Взрывной рост Red Bull: Состояние семьи Чалерма Йювидья в 2024–2025 годах достигло рекордных $44,5 млрд. Это произошло благодаря феноменальным продажам: за год в мире было продано около 13 миллиардов банок напитка, а выручка компании составила почти $13 млрд.

Падение конкурентов:
Бывшие лидеры, семья Чеараванонт (их бренд в Таиланде — это прежде всего сеть 7-Eleven), опустились на второе место с состоянием $35,7 млрд. Их позиции пошатнулись из-за падения акций китайской страховой компании Ping An, в которую они активно инвестировали.

Контраст с экономикой:
Общее состояние 50 богатейших семей Таиланда выросло на 11%, достигнув $170,5 млрд. При этом обычные тайцы и мелкий бизнес чувствуют стагнацию, что вызывает в обществе споры о том, что «богатые богатеют, а бедные беднеют» на фоне политической нестабильности в стране.

Кто ещё в топе:
3-е место: Сарат Ратанавади (энергетика и телекомы, компания Gulf Energy) — $12 млрд.
4-е место: Семья Сиривадханабхакди (алкогольный гигант Thai Beverage) — $10,5 млрд.

Интересный факт:
В список вернулся (на 11-е место) бывший премьер-министр Таксин Чинават с состоянием $2,1 млрд.

С приближением сезона «Формулы-1» 2026 года вокруг «Астон Мартина» нарастает ажиотаж. Сочетание заводских силовых установок «Хонды» и болида, созданного под руководством Эдриана Ньюи, создает заманчивую перспективу — и это еще до того, как вы примете во внимание тот факт, что теперь он также стал руководителем команды.

После того как в начале 2024 года Ньюи объявил об уходе из «Ред Булл», выстроилась целая очередь из команд, желающих заполучить его услуги. В итоге именно Лоуренс Стролл сделал предложение, от которого самый прославленный технический гуру этого вида спорта не смог отказаться.

Карьера Ньюи, человека, всегда пользующегося спросом, состояла из серии тщательно продуманных шагов, каждый из которых был логическим продолжением предыдущего. И все же 36 лет назад он оказался в ситуации, когда его вытесняли из команды, босс которой не хотел, чтобы он «заправлял всем шоу» — вместо этого он сделал шаг назад, перейдя на менее значимую должность в другом месте.

Блестящий старт: как 26-летний гений покорил паддок

После фальстарта в «Ф1» с проектом «Хаас-Лола», Ньюи впервые громко заявил о себе в качестве технического директора дерзкой команды «Лейтон Хаус» в 1988 году. «В 1987 году Эдриан занимался Индикаром», — вспоминает менеджер и основатель команды Иэн Филлипс. «Он возвращался домой между гонками, потому что у него была совсем молодая семья. Мы с Тимом Холлоуэем [главным инженером «Лейтон Хауса»] ходили с ним в паб один или два вечера в неделю».

«Мы пытались убедить его, что ему нужно быть в Формуле-1. Ему было 26 лет, и я убедил его: кульман в твоем распоряжении, это чистый лист, зарплата 150 000 долларов плюс 10% от призовых. По сути, я и заключил с ним сделку».

Благодаря продуманной компоновке и продвинутой аэродинамике болид Ньюи «Марч» 881 с двигателем «Джуд» привлек внимание паддока еще до того, как начал показывать впечатляющие результаты: Иван Капелли финишировал третьим в «Спа» и вторым в «Эшториле», и даже недолго лидировал в «Сузуке», пока случайно не задел выключатель двигателя.

Падение с небес: когда гений стал козлом отпущения

Однако модель следующего года, CG891, оказалась очень сложной в управлении для итальянца и его напарника Маурисио Гужельмина, а также ненадежной. Машина не смогла набрать ни одного очка (единственным хорошим результатом стало третье место в Бразилии на старой модели 881), что вызвало огромное разочарование у владельца команды Акиры Акаги.

«Иногда удавалось все настроить правильно», — размышляет Ньюи. «В Мексике в 1989-м мы квалифицировались на втором ряду, но попасть в рабочее окно и удержать в нем машину было очень сложно. Когда ты не понимаешь машину, ты начинаешь сомневаться в себе. И находится достаточно людей, готовых подлить масла в огонь, что, я полагаю, нормально в таких ситуациях».

Для Ньюи резкий переход из статуса героя-дизайнера в статус аутсайдера был тяжелым ударом. «Думаю, мне повезло: до этого момента у меня была хорошая карьера в спорткарах, а затем в Индикаре», — говорит он. «Затем машина 88-го года для крошечной команды прыгнула выше головы. Во многих отношениях это был болид, изменивший направление развития Ф1. Но следующая машина, которая должна была стать чем-то вроде «если вы думали, что та была хороша, подождите, пока увидите эту», обернулась полной катастрофой».

Лабиринт ошибок: почему гениальный болид отказывался работать

«Я думаю, что во многих смыслах это была моя вина — мы переоценили свои возможности в механической части, я просто слишком сильно нагрузил нашу маленькую команду. Но в конечном итоге это лишь создало первоначальные трудности с доводкой. Проблемы с базовыми характеристиками и аэродинамикой никуда не делись».

Неизбежно волна негатива обрушилась на Ньюи, который трудился в аэродинамической трубе в Саутгемптоне, но не мог найти ответа на вопрос, почему машина так чувствительна к дорожному просвету. К следующему году он должен был придумать что-то получше.

«Находясь под давлением во второй половине 89-го из-за необходимости проектировать новую машину, я занял позицию: «Какой смысл проектировать новый болид, если ты не понимаешь, что не так с этим?»»

«Так что машина 1990 года во многом была повторением модели 89-го — очень, очень похожая, шасси не совсем идентичное, но почти. Коробка передач, двигатель и все остальное остались прежними, но мы пытались снизить чувствительность аэродинамики. Оказалось, что мы смотрели не на ту область: в основном на переднее крыло и переднюю часть машины, а не на диффузор».

Буря в офисе: как политические игры сломали команду

Теперь выступая под названием шасси «Лейтон Хауса», модель CG901 оказалась такой же неконкурентоспособной, как и ее предшественница. Первые гонки обернулись чередой провалов в квалификации (DNQ) как для Капелли, так и для Гужельмина — дни славы конца 1988 года казались уже далеким прошлым.

«У нас было мало сцепления, и мы постоянно что-то меняли в механике», — вспоминает Холлоуэй, — «потому что аэродинамическая труба говорила нам, что показатели стали гораздо лучше. Мы постоянно перенастраивали механическую часть — от сверхмягкой до сверхжесткой, меняли геометрию подвески, на это уходило много усилий».

«У машины 89-го года были те же проблемы, что и позже у модели 90-го», — говорит гоночный инженер Густав Бруннер. «Машина 90-го года была более экстремальной, но проблема оставалась той же — аэродинамика работала только при одной высоте дорожного просвета. Если вы оказывались чуть выше или ниже, начинались серьезные проблемы. Появлялась то недостаточная, то избыточная поворачиваемость, прижимная сила то исчезала, то становилась чрезмерной, и всё это было нестабильно на протяжении всего поворота».

Тем временем вне трассы царил хаос: в начале сезона 1990 года из-за болезни отошел от дел ключевой человек команды — Иэн Филлипс. «Я отлично ладил с Иэном», — говорит Ньюи. «Он был надежным, здравомыслящим парнем, понимал гонки, все их взлеты и падения. Если бы он не заболел после Бразилии, он бы гораздо сильнее меня поддерживал».

«Иэн выбыл из строя, а у Акиры Акаги начались разного рода финансовые проблемы, которых мы не осознавали. Он просто пытался экономить деньги и поставил во главе команды бухгалтера Саймона Кибла. И мы с ним совершенно не поладили. Он с огромным удовольствием подрывал мой авторитет любым возможным способом».

Банановый заговор

В сезоне 1990 года Ньюи также перенес свои аэродинамические исследования из трубы в Саутгемптоне на новый объект в Брэкли. Именно там, в первые же дни, на него снизошло озарение — он понял, что с оборудованием, которое команда использовала до сих пор, была серьезная проблема.

«Выяснилось, что беговое полотно в Саутгемптоне имело нечто вроде прогиба — оно было похоже на банан, загнутый по краям вверх», — объясняет он. «Это означало, что диффузор работал стабильнее, чем на плоской поверхности. Оказалось, что все проблемы машины были связаны именно с этим — диффузор «сваливался» (терял эффективность) при большинстве значений дорожного просвета. И это, конечно, делало поведение машины крайне непредсказуемым».

«Когда я впервые пришел в трубу и провел обычную проверку баланса, а также визуализацию потоков и прочее, это сразу вскрылось. Стало предельно ясно, в чем проблема и каким должно быть решение — новые днище и диффузор».

Удар в спину

Ньюи принялся за работу над изменениями, которые, как он теперь был убежден, преобразят машину. Между тем двойной провал в квалификации в Мексике в конце июня окончательно испортил его отношения с Киблом, и он начал задумываться о своем будущем в команде. Несмотря на проблемы на трассе, в паддоке «Ф1» его по-прежнему высоко ценили: интерес к его услугам проявляли и Джеки Оливер из «Футвоорк», и Патрик Хэд из «Уильямс».

«Честно говоря, к лету 1990 года я чувствовал себя совершенно выгоревшим, после более чем 12 месяцев борьбы как с машиной, так и в политическом плане — из-за болезни Иэна, из-за Саймона Кибла и всего остального. Я просто устал и чувствовал, что мне нужно немного больше уверенности в завтрашнем дне. Полагаю, в какой-то степени я даже потерял веру в себя».

Предложение от «Уильямса» подразумевало шаг назад — переход с должности технического директора на пост главы отдела исследований и разработок (R&D) под руководством Хэда. При поддержке Филлипса Ньюи начал думать, что такой шаг позволит в будущем сделать два шага вперед.

«Я никогда не работал в большой команде», — поясняет он. «Поэтому мне было любопытно узнать, что такое крупная организация и какие ресурсы она может предложить — то, чего в Лейтон Хаусе просто не было. Даже в 1990 году у нас работало всего 55–60 человек. Мы были крошечными, на самом деле».

«Так что перспектива обладать ресурсами, организационными навыками и прочим, что дает работа в большой команде, меня привлекла. Я не осознавал, в какой финансовой яме находится Акаги, но было очевидно, что мы не сможем легко расти, полагаясь только на Лейтон Хаус как на спонсора и владельца».

«Я встретился с Патриком, кажется, в пабе, чтобы обсудить это. И подумал, что это звучит интересно. Я сказал Патрику: «Я бы хотел принять предложение, но у меня контракт с Лейтон Хаус, так что мне нужно уладить этот вопрос»».

Затем события приняли неожиданный оборот: «Встретившись с Патриком на выходных, я пришел на работу в понедельник, буквально на следующий же день, и Кибл сказал: «Зайди ко мне в кабинет». Он заявил, что меня снимают с должности технического директора. Я мог бы остаться в качестве аэродинамика, если захочу, но новым техдиректором станет Крис Мёрфи. Ну, я и подумал: что ж, ради такого я точно не останусь».

«Технически он меня не увольнял, он предложил мне остаться на посту главы отдела аэродинамики, но не технического директора. Так что я договорился о небольшой компенсации за расторжение контракта и ушел».

Горькая ирония: триумф ушедшего гения

«Я был в кабинете Саймона, когда об этом объявили», — вспоминает гоночный инженер Гужельмина Энди Браун. «Я сказал: „Не делайте этого, у него на подходе новый пакет днища. Хотя бы подождите и посмотрите, что он даст, прежде чем совершать такой прыжок. Парень явно гениален, ему просто нужно набраться опыта“. Ответ Саймона был в духе: „Я не могу найти спонсоров под машину, спроектированную Эдрианом Ньюи...“»

Близкий друг Ньюи, Холлоуэй, был настолько возмущен, что подал в отставку в знак солидарности: «Эдриан в тот момент находился под давлением, из него делали козла отпущения, что было совершенно несправедливо. Я пришел к нему домой, и он сказал: „Они хотят, чтобы я ушел“. Я ответил: „Решать тебе, если ты несчастен“. А он был несчастен. Я сказал: „Если ты уйдешь, я тоже уйду“. И он ушел».

«Диффузор был почти готов. Через неделю после ухода Эдриана мы протестировали его в Сильверстоуне. Мы провели сравнительные тесты — буквально сняли одно днище и поставили другое. Разница была как между небом и землей. Новый диффузор давал преимущество в 2–2,5 секунды на круге. Это было в пятницу. Тем же вечером после тестов я покинул команду. Я просто хотел убедиться, что всё работает».

В следующее воскресенье Ньюи сидел дома на диване и смотрел Гран-при Франции, где болиды CG901 были оснащены его новым диффузором. На гладком асфальте трассы «Поль Рикар» он сработал даже лучше, чем ожидал автор. Учитывая катастрофическое выступление на предыдущем этапе в Мексике, команда уже была в восторге, когда Капелли и Гужельмин квалифицировались 7-м и 10-м.

То, что произошло в гонке, потрясло мир «Ф1». Оба пилота пробивались наверх и, благодаря настойчивости Бруннера (он считал, что они смогут проехать без пит-стопа, так как настройки берегли шины), в итоге вышли на первое и второе места. Увы, Гужельмин сошел из-за проблем с масляным насосом, а на последних кругах у Капелли возникли неполадки с давлением топлива. Он не смог сдержать Алена Проста, но сумел отбиться от Айртона Сенны и занял второе место.

«Я был уверен, что машина станет лучше, — говорит Ньюи. — Но я не думал, что она превратится из болида, который даже не мог пройти квалификацию, в машину, которой просто не повезло не выиграть следующую гонку!».

Упал, чтобы подняться

«Это было фантастически для команды, для всех», — улыбается Капелли. «Я думаю, это был своего рода „момент раздвижных дверей“ для команды, для меня и для всей истории Лейтон Хауса и Ивана Капелли. Если бы мы выиграли ту гонку, возможно, наше будущее сложилось бы иначе».

Капелли также блеснул на Гран-при Великобритании в «Сильверстоуне» — еще одной гладкой трассе, где он шел третьим до схода. После этого на более кочковатых автодромах результаты снова пошли на спад — возможно, сказалось отсутствие Ньюи для дальнейшей доработки пакета, да и проблемы с аэротрубой не помогали. Тем не менее, те две гонки оставили наследие.

Ньюи вспоминает: «На основании выступления в Рикаре и того, что Иван был быстрейшим в Сильверстоуне (даже с треснувшим выхлопом), когда я пришел в Уильямс, Патрик сказал: „Почему бы тебе не стать главным конструктором?“ Честно говоря, эта роль гораздо больше подходила моим навыкам».

Оказавшись в Дидкоте, он приступил к работе над тем, что станет моделью FW14 — болидом, который многим был обязан знаниям, полученным в предыдущей команде. Всего два года спустя он отпразднует свой первый титул в «Ф1» с Найджелом Мэнселлом за рулем.

Круг замкнулся 35 лет спустя

Тем временем выходцу из «Лолы» Мёрфи пришлось нелегко: бывшие коллеги Ньюи, большинство из которых были ветеранами «Марч», не принимали его и были расстроены внезапным уходом своего идейного лидера. «Это был, пожалуй, самый сложный и неприятный опыт за мои 40 лет в автоспорте! — содрогается он. — В команде было несколько враждующих группировок. Я пришел с чистыми намерениями, думая, что меня назначил владелец для создания следующего болида Гран-при».

«Саймон Кибл был назначен Акирой Акаги. Владелец команды решил, что хочет уволить Эдриана, и поручил это Саймону. Он уже велел ему подыскать другого главного конструктора. У них был шорт-лист, и я оказался в его топе. Я ездил в Токио, и именно Акира Акаги назначил меня».

«Уход Эдриана, очевидно, был главной проблемой, — говорит Капелли. — Потому что у нас не стало человека, у которого была идея всего проекта, „отца“ машины. Когда инженеру приходится заменять другого и брать не свой проект, очень трудно вникнуть в него и найти возможность для улучшения».

Вернувшись после болезни, Филлипс был выгнан Киблом в конце 1990 года. Спустя считанные дни он объединился с Эдди Джорданом, чтобы создать команду, которая со временем превратится в «Астон Мартин».

Тем временем «Лейтон Хаус» пережила тяжелый 1991 год, прежде чем юридические проблемы Акаги положили конец его владению командой. После краткого возвращения к названию «Марч» команда прекратила существование перед сезоном 1993 года.

«Всё это было просто бардаком, — говорит Филлипс о крахе команды. — Не было ничего, что объединяло бы её. Они думали, что справятся без меня лучше. Там были очень, очень талантливые люди, большинство из которых со временем последовали за мной в Джордан. Это был печальный конец. Без нас они ничего не добились».

Поразительно, как круг замкнулся: команда, из которой ушел Ньюи, в итоге стала нынешним «Астон Мартином», куда он возвращается спустя 35 лет.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!