Для обычного человека XM может показаться неудачным геометрическим экспериментом. Всё состоит из углов и множества стекол, но стоит немного пожить с ним, и он преображается. То, что казалось странным, становится продуманным. Начинаешь понимать, почему кому-то может захотеться ездить на этом автомобиле, а когда припаркуешься, просто любоваться им с чашечкой кофе и тихой улыбкой.

XM был большим, наследником династии: DS, SM и CX. Каждая из них олицетворяла собой эпоху французских инноваций, являясь символом технической смелости и национальной уверенности. XM, выпущенный в 1989 году, не совсем смог занять их легендарное место, но его попытка была настолько целеустремленной, что им невозможно не восхищаться. Главным достоинством автомобиля, естественно, является дизайн, и не только в смысле стиля или внешней красоты. Настоящий дизайн – это соотношение формы, функциональности и пропорций. По этому критерию XM – шедевр.

Официально дизайн был разработан группой Bertone под руководством Марка Дешама, человека, который не боялся заимствовать идеи у своих конкурентов. И если присмотреться, XM производит впечатление грандиозного симбиоза между европейскими дизайнерами конца 70-х и начала 80-х годов.

Начнём с Lotus Eclat 1974 года, чья заниженная линия окон стала визитной карточкой элегантного автомобильного дизайна и помогла сформировать светлый и просторный салон XM. Затем был Bertone Tundra 1979 года, концепт с острыми линиями, повлиявший на всё — от Volvo 480 до BX и далее. От Lancia Medusa 1980 года, разработанной Джуджаро, достались длинная колёсная база и смещенная вперёд кабина, а концепты Ferrari Pininfarina 1980 года и GM Aero 1982 года вдохновили на создание скрытых стоек и плавных переходов между стеклами. Даже Mazda MX-81, также разработанная Дешампом, оставила след в поверхностях и пропорциях XM. Практически невозможно назвать другой серийный автомобиль, который объединил бы столько идей, не только из собственной линейки Citroën, но и со всей европейской дизайнерской сцены. От Bertone до Pininfarina, GM, Джуджаро и обратно к Bertone. XM собрал их всех и сделал французами.

И все же XM смотрел в будущее. Он был острым, футуристичным и угловатым. Он был построен из ломаных плоскостей и сложенных объемов, с тринадцатью стеклянными панелями, образующими светлый салон, и шокирующе низкой передней частью. В самом нижнем положении подвески капот расположен ниже верхней части колес обычного седана. Иногда XM выглядит как взрыв идей. Но с большинства ракурсов это единый объект, один из лучших образцов постмодернистского автомобильного дизайна. Особенно с этими классическими колпаками на колесах Technic, которые, кажется, скрепляют все воедино.

Модель XM разрабатывалась параллельно с Peugeot 605. Они использовали общую платформу, трансмиссию и большую часть электрических систем, что, как вскоре обнаружили владельцы, было одновременно и преимуществом, и недостатком. Гидропневматическая подвеска и футуристический кузов были характерны только для Citroën, но проблемы с проводкой были общими. Ранние модели 605 и XM страдали от неисправных разъемов, хрупких пластиковых защелок и чувствительной к влаге электроники.

Тем не менее, Citroën не прекращал внедрять инновации. В модели XM была представлена подвеска Hydractive – более совершенная версия системы CX с электронным управлением, регулирующим жесткость в реальном времени. Сигналы от рулевого управления, дроссельной заслонки, тормозов и коробки передач обрабатывались компьютером для повышения жесткости или мягкости задней подвески в зависимости от того, с чем только что столкнулись передние колеса. В результате автомобиль стал более комфортным и устойчивым – своего рода волшебство, на которое способен только Citroën. Даже без электроники, хорошо настроенный гидропневматический Citroën ощущался так, словно парил на магнитах. Автомобиль отказывался крениться в поворотах, с поразительной спокойностью сглаживал неровности и постоянно подстраивался, как живой организм. При разгоне задняя часть приседала, как собака, готовящаяся к прыжку; при торможении она оставалась идеально ровной.

Внутри XM ощущался как комфортная квартира. Салон был высоким, просторным и залитым светом. Приборная панель имела чудесную ступенчатую компоновку со встроенным индикатором уровня жидкости в подвеске. Пассажиры на задних сиденьях сидели немного выше, чем передние, чтобы наслаждаться видом через стеклянную крышу. За рулем XM по-прежнему ощущается что-то особенное. Эргономика оказалась на удивление современной, а радиус разворота был настолько мал, что мог бы посрамить даже более мелкие автомобили. Низкая приборная панель, высокая центральная консоль, деревянная отделка, ниспадающая, как небольшой водопад, и настолько хорошая обзорность, что чувствуешь себя монархом, осматривающим свои владения.

Конечно, сегодня XM уже далеко не актуален. Он сложный, его электроника сбоит, а подвеска может напугать непосвященных. Но по сравнению с современными автомобилями, напичканными избыточным программным обеспечением, системы XM воспринимаются как целенаправленная, механическая поэзия, а не как раздутый программный продукт.

Производство велось с 1989 по 2000 год, было выпущено всего 330 000 экземпляров. Конкуренты, такие как BMW 5 серии или Mercedes E-класса, продавались в несколько раз лучше. Обновление 1995 года улучшило надежность, обеспечило более быструю реакцию системы Hydractive и новые двигатели, но автомобиль утратил часть своего первоначального очарования. Исчезли циферблаты в стиле космического корабля, авангардные колпаки на колеса и минималистичные эмблемы. Он превратился в большую версию Xantia. К 1997 году продажи упали ниже 10 000 в год. В июне 2000 года последний XM сошел с конвейера завода в Ренн-ла-Жане. Его замена появится лишь через несколько лет. XM не был идеальным, но он был душевным и не похожим ни на что другое на дороге. Это был Citroën в лучшем виде: блестящий, несовершенный, романтичный и немного безумный. И для тех из нас, кто до сих пор считает, что автомобили должны обладать характером, именно это делает его незабываемым.

Интерьер Citroen GSA 1982 года напоминает пульт управления космическим кораблем из ретрофутуристических фильмов. Центральным элементом композиции выступает легендарный односпицевый руль, который не только открывает беспрепятственный обзор на приборы, но и служит важным элементом пассивной безопасности: при столкновении единственная гибкая спица деформируется, снижая риск травм грудной клетки.

При проектировании панели приборов было решено полностью отказаться от традиционных подрулевых рычагов. Вместо них по бокам от рулевой колонки расположены массивные вертикальные цилиндры — сателлиты. Все управление светом, стеклоочистителями и указателями поворота осуществляется легким движением пальцев, не отрывая рук от обода. Это эргономическое решение дополняется уникальным спидометром в виде вращающегося барабана, подсвеченного изнутри. Скорость считывается через увеличительную линзу, которая меняет цвет в зависимости от темпа езды, а тахометр представлен в виде динамической цветной шкалы.

Завершает этот технократический ансамбль графическая панель контроля состояния систем, выполненная в виде светящегося силуэта автомобиля, где контрольные лампы вспыхивают именно в тех местах, где возникла неисправность.

☁️Познавательное рядом