После первой поездки на GranSport в прошлом месяце мы решили, что он заслуживает того, чтобы сравнить его с 997 Carrera S – эталонное купе класса спорткар. Но сравнить мы их не обычным способом, в не свойственной им среде. Мы хотим сравнить их как авто класса Gran Turismo!

Чтобы по-настоящему испытать возможности этих двух исключительных автомобилей, мы хотели проехать серьезное расстояние и для этого решили двинуться на запад, в страну большого неба, которая лежит за Даббо в центральной части западного Нового Южного Уэльса.

В прошлом месяце GranSport произвел на нас впечатление. В том числе из-за его запоминающегося названия и ощущения праздника с высоким уровнем эксклюзивности, которым будем честны Porsche не обладает, но, что более важно, обоими этими авто можно и нужно похвастаться. Как минимум благодаря их буйному нраву.

В то время как предыдущие Maserati, на которых мы ездили, представляли собой набор выдающихся деталей (двигатель) и разочарований (работа КПП или динамические характеристики), GranSport наконец-то собрал в себе исключительно выдающиеся элементы.

Этот похожий на драгоценный камень 4,2-литровый двигатель V8 с четырьмя клапанами на цилиндр (основную архитектуру двигателя взяли c мотора F136 устанавливаемого в Ferrari F430. После доработок Maserati мотор носит индекс F136R), стал ещё мощнее в версии GranSport, нежели в «базовой» если так вообще можно сказать, модификации 4200GT. Мощность увеличивается с 380 л.с до 400 л.с при 7000 об/мин, а максимальный крутящий момент составил внушительные 452 Нм при 4500 об/мин.

Porsche даёт Maserati преимущество на два цилиндра двигателя, 400 куб.см объема, практически 50 лошадиных сил и 52 Нм крутящим моментом. Мотор Porsche 3,8-литровым мощностью 354 л.с и 400 Нм по сравнению с Maserati кажется заведомо проигравшим. Но мы же все знаем, что с «Порше» всегда так: на бумаге они никогда не выглядят впечатляюще.
Только сев за руль одного из них, вы сможете в полной мере оценить уровень технического совершенства, которое инженеры из Штутгарта втиснули в самую узнаваемую форму в истории автомобилестроения. Как сказал Майкл Тейлор на PCOTY несколько лет назад, когда Porsche Boxster S получил награду — она представляет собой нечто большее, чем сумма всех её деталей.

Оба автомобиля выглядят значительно лучше, чем предыдущие модели. В случае с 911 возвратившемуся к своим традиционным овальным фарам, установленным на концах выраженных «понтонных ограждений» капота, которые придают 997-му внешнее сходство с моделью 993, которая пользуется большим уважением у «Поршефилов», поскольку это была последняя модель 911 с воздушным охлаждением. Узкая талия и раздутые задние арки являются дополнительными визуальными акцентами создающих классический дизайн Porsche.

Но только когда едешь прямо за Porsche, понимаешь, насколько красивы бедра 911, особенно это становится очевидным, когда видишь огромную резину 295/30 ZR19 Michelin Pilot Rubber.

Возвращаясь к итальянке, на первый взгляд GranSport может показаться похожим на любое другое купе Maserati, но новый главный дизайнер Ferrari Фрэнк Стивенсон (также ответственный за новые MINI) значительно переработал эстетику и аэродинамику. Наиболее заметные изменения — это удлинённый нос в стиле Quattroporte с более широкой решёткой радиатора, а также изогнутые пороги и небольшая накладка из углеродного волокна на багажнике. Внешний вид GranSport дополнительно подчёркивается уменьшением высоты на 10 мм и массивными 19-дюймовыми дисками (которые позаимствовали свой стиль у гоночных автомобилей Trofeo).

Помимо любых субъективных улучшений внешнего вида, изменения делают GranSport более устойчивым на высокой скорости за счет увеличения прижимной силы и лучшего баланса подъемной силы между двумя осями. Кроме того, кузов более «скользкий» в воздухе, а общий коэффициент лобового сопротивления равен 0,33.

Мы подъезжаем к месту встречи, и я пересаживаюсь из «Порше» в «Мазер». Вы заводите атмосферный V8 поворотом ключа и нажатием на синюю кнопку запуска мотора. Двигатель оживает с мощным рыком. Нажмите кнопку Sport, и звук станет более жёстким, так как откроется перепускной клапан выхлопной системы и снизится противодавление. Кнопка Sport также меняет принцип работы системы контроля устойчивости, которая с момента нажатия позволяет становится более лояльной к пробуксовке, повышает жёсткость адаптивной подвески Skyhooks и ускоряет переключение передач в шестиступенчатой последовательной роботизированной коробке Cambiocorsa, которая фактически является механикой, самостоятельно переключающей передачи. Это единственная коробка передач, доступная для GranSport, но поскольку мы никогда не ездили на обычной шестиступенчатой механической коробке (доступной в качестве опции для Coupe и Spyder с индексом 4200GT), мы не знаем, упускаем ли мы что-то. Ранее мы сообщали, что эта коробка передач, несмотря на быстрое переключение, может издавать резкий стук при включении каждой передачи. Поэтому, когда мы узнали, что Cambiocorsa в GranSport запрограммирована на ещё более быстрое переключение, мы все дружно поморщились. Но не стоит беспокоиться, потому что более быстрые переключения (на 35% быстрее в спортивном режиме) на самом деле делают процесс более плавным.

Конечно, при полноценных переключениях на высоких оборотах трансмиссия по-прежнему будет издавать глухой стук, но она больше не будет сотрясать кузов автомобиля. А при переключении на пониженную передачу вы почувствуете, как вибрирует педаль газа. При оборотах ниже 2000 в минуту двигатель Maserati удивительно тихий для V-образной восьмёрки объёмом 4,2 литра. Но по мере увеличения оборотов мощность нарастает, и низкий рокот V8 сменяется настоящим механическим концертом.

Porsche звучит по-другому, подобно всем другим Porsche — как ведро с болтами. Но он очень послушен на на низких скоростях и соответственно низких оборотах двигателя. Несмотря на то, что его шестиступенчатая коробка передач — одна из лучших, когда-либо существовавших, с чётким, но быстрым переключением и тяжёлым, но надёжным сцеплением, крутящий момент оппозитного двигателя прощает небрежное вождение и позволяет 911-й модели ехать на более высокой передаче без рывков и толчков.

Но при всей своей гибкости на низких оборотах, по-настоящему поражает 911-я на высоких оборотах. При 5000 об/мин «боксёр» набирает полные лёгкие воздуха и разгоняет стрелки тахометра и спидометра до предела. На скорости выше 200 км/ч ускорение не менее мощное, чем при 100 км/ч.

Выберите достаточно длинную дорогу или взлетно-посадочную полосу, и электронный индикатор скорости 911 (который удивительны образом расположен внутри аналогового циферблата) покажет целых 303 км/ч на верхней шестой передаче.

Перед тем как отправиться к следующим сравнения, 911–й разгоняется до 100 км/ч за 4,87 секунды и пересекает четверть за 13,08 секунды со скоростью 175,8 км/ч. После нашей небольшой проверки на закрытом полигоне, мы заявляем, что обе цифры соответствуют заявлениям Porsche.

Maserati заявляет, что максимальная скорость составляет 290 км/ч, но для достижения этой скорости потребуется больше времени. Отчасти это связано с тем, что у GranSport на четыре процента выше шестая передача, а также с тем, что у V8 нет такого яркого пика мощного двигателя, как у 911-й модели с опозитной шестеркой.

В драге со страта побеждает Porsche. В этом не малую роль играет развесовка идущая на руку Porsche. 911-й со старта зацепляется с дорогой (благодаря весу на задней оси), Maserati гораздо сложнее вцепиться в асфальт со старта. Однако более печально, что в нашем сегодняшнем тесте несмотря на заявленный Maserati результат в 4,85 секунды, лучшее время, что мы смогли получить до 100 км/ч, составило 5,37. Большая часть этой разницы заключается в резине, поскольку Pzero буквально борются за сцепление с дорогой. Радует, что разогнавшись до 100 км/ч, Maserati начинает наверстывать упущенное преодолевая четверть мили со временем 13,46 секунды и конечной скоростью 173,7 км/ч. Это означает, что с другой резиной Maserati мог оказать сильно быстрее 911, но этого мы с вами уже не узнаем.

Где-то между никуда и горизонтом мы столкнулись с законом.
Мы ехали достаточно быстро и долгое время не видели машин, но когда мы преодолели небольшой подъем, скрывая нос Maser'a, задней частью 911, потому что авто был без номерного знака (мы сняли его для съемки для красивой картинки). Мимо нас пронёсся Nissan Patrol с маркировкой «Полиция». Ну а дальше всё как у всех — учащается сердцебиение, и, конечно же, сзади Patrol резко загораются стоп-сигналы. Через несколько мгновений включаются маячки, фары и в громко говоритель произносят: «Красный Porsche прижмитесь к обочине!», и я на Maserati сворачиваю на грунтовую обочину только для того, чтобы полицейский проехал мимо в погоне за своей немецкой добычей. Желая помочь с объяснениями и разделить любую вину, я встаю позади полицейских и добиваюсь своего.

Нам задаются вопросы. Что это свисало с борта Porsche? Почему эта синяя машина была так близко? Но самое главное, почему у нас большая часть полумиллиона долларов приходится на автомобили?
На самом деле я недословно передаю вам слова полицейских, но они были достаточно удивлены нашим несогласованным съемкам таких авто, в такой местности.

Мы перед законом чисты, так что легко ответили на все эти вопросы, и офицер понял, что мы не делаем ничего опасного, поэтому отпустил нас с предупреждением. Он также сказал нам, что если мы хотим сделать такую фотографию, возможно, мы могли бы использовать одну из боковых дорог.

Итак, отложив фотографирование, мы продолжаем путь, ища одну из этих подходящих боковых дорог. Переходя от Maserati к 911-му и обратно, я поражен тем, как далеко продвинулись итальянцы в качестве интерьера. Конструкция и материалы салона GranSport (углеродное волокно, мягкая кожа и ткань от Giorgio Armani) практически безупречны, но без совершенства серийного производства, которое можно найти в Audi.

Самое главное в салоне Maserati по-прежнему тот неуловимый характер малосерийного эксклюзивного автомобиля, но без той халтуры, которую вы могли встретить в таких автомобилях не так давно.

Тем не менее, невозможно поставить Maserati высшую оценку, когда эргономика так сильно отстаёт от современных требований. Единственное, что находится дальше, чем верхняя часть рулевого колеса (которая также закрывает некоторые датчики), — это кнопки стеклоподъемников. Салон Porsche, несмотря на эргономическое совершенство, нехарактерно изобилует погремушками и скрипами. Технически салон 997-го лучше, чем у старой модели 996, за счет улучшенных материалов, конструкции (за исключением дребезжащих деталей, которые возможно такие у конкретно этого 911) и уровня оснащения. Все основные органы управления расположены идеально, и их действия взвешены должным образом. Пожалуй, единственный нюанс — рулевое управление. Поскольку Carrera S оснащена регулируемыми амортизаторами и рулевым управлением с изменяемым передаточным отношением, возникает смутное подозрение, что у руля нет такой обратной связи, как могло бы быть. (Руль не сильно уж и разговорчив)

В отрыве от контекста или даже в сравнении с Maserati вы бы никогда не догадались. Но те, кто знаком с любой моделью 996 или даже с базовой моделью 997 Carrera, почувствуют разницу. Это не что-то серьёзное, просто первоначальная вялость, пока рулевое управление «просыпается».

Но это единственное, к чему можно придраться в динамике 911-й модели. В остальном она близка к совершенству: исключительное сцепление с дорогой с обеих сторон, мгновенный отклик и точная обратная связь.

Ходовая часть жёсткая (на 19-дюймовых колёсах), но на средних и высоких скоростях ощущается настоящая плавность хода, а это именно то, что нужно, когда вы разгоняетесь. И тормоза никогда вас не подведут. Огромные 330-миллиметровые диски, зажатые четырёхпоршневыми моноблочными суппортами, снова и снова останавливают вас без малейших признаков перегрева.

Более низкая и жёсткая подвеска Maserati настолько превосходит стандартные 4200GT, что сравнивать их бессмысленно. На тех моделях казалось, что вы ведёте кусок мыла, не зная, когда он выскользнет из ваших рук, но GranSport — это Maserati, котором хочется управлять бесконечно.

На низкой скорости качество езды замечательное (намного превосходит Porsche), но по мере повышения ставок и скорости 911 теряет контроль над кузовом, что кстати удалось избежать инженерам из Штутгарта на более старших моделях с фиксированным спойлером, широкими арками и ещё более широкими шинами. Сцепление с дорогой у Maserati на скорости надежное, и сообщения от шин действительно доходят до ваших рук, в то время как младшие модификации воспроизводили бы скорее китайский шепот с обратной связью.

Всего за полтора дня напряженной езды мы добавили более 1200 км к показаниям на одометрах каждой машины, и обе с легкостью преодолели дистанцию, но победа по нашему мнению досталась 911-му.

За исключением вместимости, Porsche может играть роль Gran Turismo так же хорошо, как и GranSport, но может соскользнуть в режим супермена и потянуть за накидки настоящих суперкаров, параллельно оставшись хорошим авто на каждый день. И в этом, вероятно, суть: он не только на 20 тысяч долларов дешевле Maserati, но и чтобы гораздо более универсален. Меньше провоцирует к быстрой езде и его точно не спутают на улице с любым дргуим авто. Если же вам хочется найти что-то получше, то стоит искать что-то ещё более дерзкое чем Maserati. Обратите внимание на Lamborghini Gallardo стоимостью 400 000 долларов.

Но вы ведь согласны, что странно покупать эти авто рассчитывая получить от них идеальный GT?

От BMW у вас есть выбор между купе 645Ci за 203 000 долларов или кабриолетом за 220 тысяч долларов. Оба оснащены 4,4-литровым V8 мощностью 333 л.с., но в конце этого или начале 2006 года появится 5,0-литровый V10 M6 мощностью 507 л.с!

У XK от Jaguar мощностью 400 л.с. почти нет недостатков, только вот в нём вы будете ощущать себя как мужчина преклонных лет. Есть купе с откидным верхом, цены на которое начинаются от 209 тысяч долларов.

Mercedes-Benz также участвует в игре с CLK55 AMG. Атмосферный 5,4-литровый V8 мощностью 270 кВт в кузове купе стоит 195 тысяч долларов, а кабриолет — 209 тысяч долларов.

Что вы думаете на счёт данного сравнения и этих авто? Лично я предпочёл бы 911, свой выбор обосную в одной из следующих заметок.