Но индексы советским автомобилям и автобусам присваивались не от балды. Это была целая система, лишь окунувшись в которую понимаешь ее хорошо скрытый, но безусловно светлый смысл.

Правда еще до Великой Отечественной никакого системообразующего принципа в названии советских автомобилей не было. Каждый завод самостоятельно придумывал названия для своей продукции. Ну а поскольку начинать всегда имеет смысл с начала, то в стране наблюдался переизбыток автомобилей с единичкой в индексе: ГАЗ-М1, НАМИ-1, ЯТБ-1, ЯС-1…

Было совершенно ясно – чем больше автосборочных предприятий будет появляться, тем больше “единичек”, а затем “двоек”, “троек” окажется на дорогах. С этим рано или поздно все равно пришлось бы бороться. Руки до быть может и не архиважной в масштабах страны, но все равно существенной проблемы дошли только в 1945-м.

Именно в год Великой победы был принята первая единая система классификации (ЕСК) автотранспортных средств. Система достаточно простая, но вполне логичная. Каждому автомобильному заводу страны выделили строгий цифровой диапазон. ГАЗ получил в распоряжение цифры от 1 до 99, ЗиЛу досталась следующая сотня – 100-199. Заводам масштабом поменьше отписали меньшие цифровые отрезки. Так “Москвичу” досталась всего полсотня индексов – от 400 до 449, Ярославскому автозаводу – от 200 до 249. Чем скромнее были предполагаемые объемы выпуска, тем меньше цифр резервировали за предприятием. Скажем, Ликинский автобусный завод получил всего 19 позиций (от 675-694), а Львовский автобусный (ЛАЗ) и вовсе пять – от 695 до 699.

Отныне советские заводы могли называть свои модели только в рамках отведенного числового пространства. Причем, желательно по порядку. То есть первая разработка того же ЛиАЗа – опытный, но так и не пошедший в серию автобус назывался ЛиАЗ-675. Следующий “эксперимент” получил индекс ЛиАЗ-676, а, наконец, пошедший в серию “луноход” официально окрестили ЛиАЗ-677.

С заводами, массово выпускавшими автомобили еще до введения единой системы классификации, фокус со строгой последовательностью имен не проходил. Поэтому со стороны кажется будто модели ГАЗа и ЗиЛа хаотично мечутся в отведенных цифровых рамках – ГАЗ-12 (1950 год), ГАЗ-21 (1957), ГАЗ-66 (1964), ГАЗ-93 (1948). В реальности же индексы соответствуют внутренним заводским стандартам и циркулярам, о которых непосвященным знать было необязательно.

Как и в любой системе у ЕСК были и свои вынужденные исключения. В тех случаях, когда разработка модели велась на одном предприятии, а его выпуском впоследствии занималось другое, цифровой индекс не менялся. Так производство разработанного в Ярославле грузовика ЯАЗ-200 наладили в Минске, и машину назвали МАЗ-200, а не МАЗ-500, как следовало бы.

Принятая в 1945-м система обозначения автотранспорта добавила порядка, но не информативности. Даже наизусть вызубрив цифровые диапазоны того или иного завода, вы не получали о моделях марки никакой особой информации. Чтобы повысить осведомленность граждан в 1966 году был введен новый отраслевой норматив ОН 025 270-66. Полностью ознакомиться с обстоятельным документом “Классификации и системы обозначения автомобильного подвижного состава” можно здесь. Для тех же кому лень привожу его главные моменты.

Начиная с 1966-го каждая новая модель транспортного средства получала собственный четырехзначный номер. В этих цифрах, словно в молекуле ДНК, зашифрованы ключевые характеристики модели.

Первая цифра указывала на класс транспортного средства. Для легковых автомобилей класс рассчитывался исходя из литража. Машины с рабочим объемом двигателя до 1,2 литров обозначались единичкой, от 1,2 л до 1,8 л – “двойкой”, от 1,8 л до 3,5 л “тройкой”, от 3,5 л и выше “четверкой”. Класс автобусов при этом определялся по габаритной длине, а грузовых машин по полной разрешенной массе.

Вторая буква обозначает тип транспортного средства. Легковой автомобиль – 1, автобус – 2, грузовик – 3, тягач – 4, самосвал – 5, автоцистерна – 6, фургон – 7, спецтранспорт – 9. Восьмерку оставили в резерве. Завершался индекс двухзначным порядковым обозначением модели.

Нет, ну разве не здорово?! Даже тот, кто никогда не видел живьем “копейку” “Жигулей” по одному только индексу ВАЗ-2101 может понять – речь о легковом автомобиле, с рабочим объемом мотора от 1,2 до 1,8 л, который стал первой моделью завода в Тольятти. Также становится совершенно понятной принципиальная разница между КамАЗами моделей 5511 и 5320: один самосвал, другой – бортовой грузовик.

Четыре цифры отраслевого норматива 1966 года это необходимый минимум. Иногда их было больше. Пятая цифра могла указывать на порядковый номер варианта исполнения. Скажем, ВАЗ-21011 это первая модификация 2101 (в данном случае с мотором 1,3 л). В некоторых редких случаях к основному индексу прибавляли дополнительный – через черточку. Он указывал на особый характер модели: спецверсия, переходной вариант. Например, ВАЗ-2101-94 – “копейка” с 1,5-литровым мотором от “трешки” для нужд советской милиции. Или РАФ-2203-01 – переходная модель рижского микроавтобуса.

Советская классификация образца 1966 года — уникальный случай в истории автомобиля. Нигде, никогда и никто не использовал столь информативную систему названий. Ближе всего к нормативу ОН 025 270-66 подобралась шведская Volvo, модели которой долгое время также содержали в собственном индексе некоторую полезную информацию.

Первая цифра указывала на номер модельной серии, вторая – число цилиндров в двигателе, третья – количество дверей. Таким образом каждый мог понять, что Volvo 245 – это пятиддверный универсал 200-й серии с четырехцилиндровым мотором, а Volvo 262 – купе с шестью цилиндрами. К сожалению, и шведы отказались от полезных индексов в начале 80-х. Все остальные в самом лучшем случае ограничивали информативность названий собственных моделей рабочим объемом мотора (в случае с некоторыми Ferrari – объемом одного цилиндра) и количеством цилиндров.

Быть может, автомобильная промышленность Советского Союза была не самой передовой в мире. Зато по части индексов моделей мы точно были впереди планеты всей.

Подпишись на Запах Новой Машины

21 января 1981 года в пригороде Белфаста Данмарри с конвейера сошел первый серийный DeLorean DMC-12. О, что это был за автомобиль! Клиновидный кузов из нержавеющей стали, двери «крыло чайки» и аура чего-то невероятно крутого. Казалось, вот оно — будущее автопрома. Увы, судьба его сложилась иначе, хотя в ней было всё: гениальность, идиотизм, политика, большие деньги и, конечно же, чемодан с кокаином.

Отцом этого чуда был Джон Делореан — человек, который в 60-е годы во многом и сделал Детройт городом моторов. Именно он придумал масл-кары, запихнув огромный движок в скромный Pontiac Tempest и создав легендарный GTO. Делореан был рок-звездой среди «пиджаков» General Motors. Он носил бакенбарды, расстегивал рубашку на три пуговицы и крутил романы с моделями. В GM его ненавидели и боялись, потому что он был слишком умным и слишком независимым. В 1973 году, находясь в шаге от кресла президента GM, Делореан хлопнул дверью. Ему стало тесно. Он решил построить свой луна-парк с блэкджеком и... спортивными машинами. Так родилась DeLorean Motor Company (DMC).

Изначально завод хотели строить в Пуэрто-Рико, но британское правительство, измученное терактами ИРА и безработицей в Северной Ирландии, предложило Делореану сказочные условия: деньги, льготы и землю в пригороде Белфаста. Можно было дать работу и католикам, и протестантам, чтобы они перестали стрелять друг в друга и начали крутить гайки. И крутили они с энтузиазмом, но без умения. Качество сборки первых машин было аховым. Двери протекали, электроника жила своей жизнью, а зазоры между панелями были такими, что в них можно было просунуть палец. Но главной бедой стал двигатель. Вместо мощного роторного монстра или американского V8 под капотом оказался скромный V6 от Peugeot-Renault-Volvo. Задушенный экологическими нормами, он выдавал жалкие 130 лошадиных сил. Кому нужен спортивный автомобиль, который разгонялся до сотни за 10,5 секунды? За цену в 25 000 долларов можно было купить Porsche.

К 1982 году компания DMC тонула в долгах. Британское правительство под управлением «Железной леди» Тэтчер перекрыло кран финансирования. Делореану срочно нужны были деньги — 17 миллионов долларов, чтобы спасти мечту, и было неважно, кто их даст. На этом его и поймало ФБР. Информатор Джеймс Хоффман (сам бывший наркоторговец, работавший на Бюро за смягчение приговора) шепнул Делореану, что у колумбийских друзей есть схема, как поднять деньжат. Если коротко, то Джон вкладывает свои активы (около 1,8 млн долларов) в покупку 100 кг кокаина. Наркоторговцы перепродают товар, получают сверхприбыль, а доля Делореана (ожидалось около 24 млн долларов) возвращается ему в виде «чистых» инвестиций в компанию через подставные фирмы. Отчаявшийся Делореан согласился. В октябре 1982 года в номере отеля в Лос-Анджелесе он поднял бокал шампанского за сделку, глядя на чемодан, набитый кокаином (по легенде, он сказал: «Это лучше, чем золото»). В этот момент в номер ворвались агенты.

Это был конец. Заводы закрылись, рабочие в Белфасте пошли домой, а недособраные кузова остались на складах. Но на суде адвокаты доказали, что ФБР само спровоцировало преступление. Делореан, который никогда раньше не торговал наркотиками, пошёл на сделку только из-за чудовищного давления и угроз агентов. Вердикт: невиновен. Джон вышел на свободу, но его репутация была уничтожена, а компания мертва. Он прожил еще 20 лет, судился, банкротился и продавал часы по почте.

А в 1985 году Роберт Земекис искал машину для своего нового фильма. Ему нужна была тачка, которая выглядела бы как космический корабль. DMC-12 подошел идеально. Фильм «Назад в будущее» сделал то, чего не смогли сделать миллионы британских фунтов и колумбийский кокаин — он сделал DeLorean легендой. Машина, которая в реальности была медленной, ломкой и дорогой, в массовом сознании превратилась в символ скорости и технологий. Сегодня их восстанавливают, тюнингуют и продают за огромные деньги.

***********************
А ещё у меня есть канал в Телеграм с лонгридами, анонсами и историческим контентом.