Дальше сам старт. Просто рукояткой напрямую стартовали далеко не все моторы. В основном малообъемные и скорее поздние. Большеобъемные уже имели инерционный стартер, те сначала нужно было долго крутить ручку. Но в большинстве случаев все было еще чуть сложнее. Нужно было выставить стартовое положение для одного из цилиндров, дальше прокруткой магнето или пиропатроном мотор стартовал. Пневматику применяли редко. Пневмостарт это принадлежность очень больших двигателей, даже в авиации его освоили нормально гораздо позже, когда электростартеры на машинах стали массовым явлением.

Ладно, стартанули. Термостатов нет, терморежим стабильный только в 10ее годы оценили, как раз для нормальных систем холостого хода и карбюраторов с двумя системами питания.

Но греться все равно чуть грелись, чтобы масло прогнать, а то маслонасосов не было, фильтров тоже. Смазка поршневой и колена черпаками на противовесах. Надо сначала покрутить, чтобы масло согрелось и его пораскидало, прежде чем давать нагрузку. Картоночки и чехлы для ускорение прогрева тогда же придумали, только у машин с маховиком-вентилятором жалюзи управлялись прям из салона.

Ранние машины не имели холостого и двигатель по сути был однорежимным, минимальные обороты под тысячу, максимальные полторы. Старт с прямой передачи, если под колесами твердое покрытие и без груза. И не в горку. Если в горку, то с пониженной. А больше передач могло и не быть, если не гоночное авто. Для моторов 20-40 л.с., низкооборотных, у которых максимальный момент как раз на минимальных оборотах этого хватало.

Хорошо, если сцепа нормальная, не барабанная или не автоматическая центробежная, без фиксирующих рычагов (типа как у ручника) а коробка переключается рычагом, а не во время остановки перекидыванием приводных цепей по звездам или еще каким хитрым образом. Впрочем, обычно включать нужно только задний ход. Он обычно есть.

Жмем или не жмем на газ и едем. Нужна скорость меньше-буксуем сцеплением, снижаем опережение зажигания. Обороты выше - это не только на газульку жмем, еще крутим опережение и внимательно слушаем, не детонит ли. Датчиков температуры нет. Датчик уровня топлива хорошо если в виде трубки-уровня. Когда появились генераторы и стартеры надо еще за амперметром смотреть и иногда на ходу регулировать напряжение. Впрочем, тогда в целом стало полегче уже.

Переключения "вниз" это нужно высокооборотным моторам, при трех передачах часто этих переключений было очень мало, так что с высшей передачи делали переключение на среднюю с синхронизатором.

На ходу нужно еще посматривать за температурой, восковые необслуживаемые термостаты придумали не сразу, а регулировать нужно было. Так что жалюзи на радиаторе помогали компенсировать недостатки первых систем термостатирования.

Особая боль это запчасти и периодичность обслуживания. Проверка масла и воды при каждом старте. Думаете, почему так полюбили в какой-то момент "воздушники"? Масло доливать каждый день. Менять каждые пару тысяч миль, фильтров то нет, фильтрация гравитационная и в центробежных остойниках колена. Их тоже надо разбирать и чистить, кстати. Периодически проводится процедура заливки баббита. Вкладышей по размеру то нет, так что надо все разобрать, расплавить остатки старого баббита, обезжирить, подогнать форму, залить новый. Так что шеек у коленвала минимум. Каждый поршневой палец это тоже боль, даже из лучшей стали они долго не живут. И таких нюансов миллион. Более-менее работают до 30хх годов большие моторы, у пакардов тех же, или кадиллаков, где селективная сборка и точные подшипники, маслонасосы. Остальные страдают в разной степени.

Чарлз Кеттеринг придумал электростартер потому, что его другу так досталось от кривого стартера, что он от осложнений в виде пневмонии умер. Масло на американских заправках проверяли всегда, потому что расход в литра полтора на тысячу считался нормальным вплоть до конца 60хх годов. На флэтхэде форда маслонасос и фильтр появились спустя 15 лет после появления собственно Ford V8.

Переломанные пальцы были профессиональной болезнью шоферов начала 20 века.

Только к концу 1910-х годов электрические стартеры начали появляться на машинах. Но долгое время далеко не все модели могли похвастаться таким удобством.

Если думаете, что сейчас сложно ездить на "механике", то попробуйте переключить передачу на автомобиле столетней давности. Синхронизаторов не существовало. Чтобы перейти с высшей передачи на низшую, требовался двойной выжим сцепления и промежуточная перегазовка. Только так можно было выровнять частоту вращения шестерен. То был сложный "пирует" ногами и руками, которому учились месяцами.

Многие водители тех лет предпочитали ездить по городу на одной передаче. Лишь бы не мучиться с переключениями. Конструкторы, зная эту слабость, делали трансмиссии с очень "низкими" верхами. Тогда автомобиль мог тронуться и худо-бедно разогнаться, не требуя от водителя виртуозного владения коробкой.

Знаменитый Ford T вообще имел планетарную трансмиссию с двумя скоростями и педалями вместо привычного рычага. И это считалось огромным благом, потому что не требовало особого умения.

ГУРа не существовало в природе. На парковке, особенно если машина грузовая, надо было попотеть. Буквально. Приходилось наваливаться на "баранку" всем телом.

Тормоза — механические, тросовые, часто только на задние колеса. Эффективность их была условной. Останавливать автомобиль надо было с большим запасом. Лучше всего — двигателем, сбрасывая газ и понижая передачу. Тормозные барабаны грелись, тросы растягивались. А водитель всегда знал, что лучше не разгоняться до таких скоростей, с которых не сможешь затормозить.

Выезжая за городскую черту, водитель оказывался не на трассе. Его ждал проселок. По нему до него ездили только крестьяне на телегах.

А шины тех лет делались из натурального каучука с хлопковым кордом. Они были капризны, быстро изнашивались и легко прокалывались. На междугородних поездках возили с собой по две запасные покрышки, а часто и набор для вулканизации. Проколоть колесо можно было на любом камне или даже на толстой ветке .

Фары работали от ацетилена или масла. Сигнал подавался не клаксоном, а пневматической грушей. Нажал, и раздалось блеяние, от которого шарахались лошади. Стеклоочистителей сперва не было вовсе. Зеркала заднего вида считались излишеством. Указатели поворота водитель показывал рукой.

Бензин был низкооктановый, с детонационной стойкостью, не позволявшей поднимать степень сжатия выше 4,5:1. Отсюда огромные по современным меркам моторы, выдававшие смешные по нынешним временам 30 - 40 л.с. Мотор объемом под 3 литра развивал мощность современной малолитражки.

Водитель 100 лет назад должен был понимать устройство двигателя, настраивать опережение зажигания, чистить свечи, чинить и регулировать карбюратор на коленке, менять проколотую шину в любую погоду. А кроме того – иметь крепкие руки для рулевого управления и выдержку, чтобы не психовать на каждом перекрестке.

Профессия считалась элитной и высокооплачиваемой. Но платили тогда не за красивую жизнь. А за то, что этот человек каждый день вступал в единоборство с техникой.

Которая вовсе не собиралась ему помогать.

Если вам удобно читать тоже самое (и даже больше!) в Телеграм, то приглашаю по ссылке на свой канал "ТехноДрама"