Серия «Мои производственные репортажи»

Начало здесь

Зимние Олимпийские игры 1994г. в Лиллехаммере были открыты всего лишь спустя два года после игр 1992г. Это было сделано, чтобы между летними и зимними играми был определенный промежуток. Этот факел является самым длинным из всех - 154 см.

Этот тонкий факел прошел тесты на устойчивость при ветреной погоде. Дело в том, что на стадион Лиллехаммера его внес прыгун с трамплина, держа факел в полете на вытянутой руке. И снова, как и перед Олимпиадой в Осло, огонь был зажжен не в Греции, а в норвежском Мордегале.

На этот раз эстафета огня растянулась на 12 тысяч километров. Но неожиданно греки заявили протест, призывая организаторов норвежских Игр вернуться к традиции. В результате огонь из Греции был все-таки доставлен к открытию Игр, и именно от него зажгли факел, который и доверили прыгуну с трамплина.

Японский факел для игр в Нагано 1998г. сделан по подобию традиционных японских факелов Таймацу, но с некоторыми современными элементами. Он был целиком из алюминия, а горел на пропане - и считался самым экологически чистым из всех сделанных до тех пор.

Шестиугольная форма верхушки факела символизирует снежинку, а серебряный цвет - зиму.

Честь внести Олимпийский огонь на стадион Нагано выпало британцу Крису Муну, потерявшему руку и ногу в Мозамбике, где обезвреживал противопехотные мины. Под шквал оваций Мун пробежал по стадиону, несмотря на то, что вместо одной из ног у него протез.

Дизайн факела в виде сосульки, сделанной из серебра и меди со стеклянным наконечником, призван проиллюстрировать девиз Олимпиады 2002г. в Солт-Лейк-Сити: "Зажги огонь в себе".

Язык пламени как бы пробивается сквозь лед. Наряду со спортсменами в эстафете участвовали родственники тех, кто погиб в результате трагических событий 11 сентября в Нью-Йорке.

К созданию олимпийской символики туринской Олимпиады 2006г приложила руку знаменитая итальянская дизайнерская фирма Pininfarina, работающая с такими гигантами автомобилестроения, как Ferrari, Maserati, Rolls-Royce и Jaguar.

По форме факел напоминает лыжу, а пробивающиеся сквозь отверстия языки пламени создают иллюзию огненного шара. Однако, несмотря на изящный дизайн, этот факел был подвергнут критике со стороны представителей различных Олимпийских комитетов за то, что оказался слишком тяжелым. Многие спортсмены чувствовали себя не слишком комфортно, неся почти двухкилограммовый факел.

Дизайн факела ванкуверской Олимпиады 2010г. придумали художники компании-производителя транспортных средств Bombardier и Hudson's Bay Company. Его длина - 94,5 см, а вес - 1,6 кг.

Форма факела напоминает следы лыж на снегу, а также канадский ландшафт. Боковые отверстия для горения вырезаны в форме кленового листа. На белоснежном факеле изображена эмблема Олимпийских игр в Ванкувере - Инукшук. Инукшук - это нагромождение камней в форме человечка с разведенными в стороны руками. Коренные жители региона, инуиты, устанавливали их в качестве дорожных указателей.

В основе дизайна факела Олимпиады 2014 года - очертания пера Жар-птицы. Он изготовлен из алюминия и высокопрочного полимера. Масса - 1.5 кг, высота 95 см.

Я думаю, что факел олимпиады в Сочи по дизайну ничем не хуже предыдущих, у меня к нему претензий по крайней мере нет в этом плане, красив, одним словом. Факел с огнем передвигался по стране на самолетах и поездах, в автомобилях, на оленях и даже побывал в космосе.

Его пронесли 14 тысяч факелоносцев и увидели в 2900 населенных пунктах. Огонь побывал на Северном полюсе, на дне озера Байкал и на Эльбрусе, на высоте 5642 метра, а протяженность эстафеты составила около 65 тыс.км. что является рекордом.

Решил дополнить рассказ тремя факелами олимипиад, которых прошли в 2018, 2022 и 2026гг.
Факел олимпиады 2018г. в южнокорейском Пхёнчхан напоминает вытянутую булаву, у которой несколько продольных разрезов в верхней части. Длина факела — 700 мм. Это не случайно. Средняя высота Пхенчхана над уровнем моря, а также в целом провинции Канвон, где расположено этот местечко, составляет как раз 700 метров.
Конструкция факела предполагает, что горение пламени возможно в любых погодных условиях.

Олимпийский огонь был традиционно зажжен в греческой Олимпии. Эстафета по территории Южной Кореи началась за сто дней до открытия Олимпиады-2018.

Факел пекинской олимпиады 2022. Дизайн факела представляет собой спиральную конструкцию, внутри которой горит пламя, и тем самым напоминает развевающуюся ленту. Спереди нанесена эмблема Олимпиады-2022. Витая красная полоса по всей длине факела символизирует Великую Китайскую стену и олимпийские лыжные трассы.

Основные цвета дизайна – красный и серебряный – представляют собой метафору огня и льда.

Высота факела 82 см, вес: 1.10 кг. Время горения: > 5 минут. Топливо: водород

И последний факел итальянской зимней олимпиады Милано-Кортина 2026 — это цилиндр из переработанного алюминия весом 1,1 килограмма с голубоватым PVD-покрытием. Он работает на смеси водорода и биометана, полученного из органических отходов, что соответствует заявленной углеродной нейтральности Игр. Конструкция рассчитана на многоразовую заправку, а внутренняя горелка дает стабильное пламя при скорости ветра до 120 км/ч и температуре от -20 °C до +25 °C.

Благодарю всех, кто поддержал оба поста!

Поддержать сообщество - https://pay.cloudtips.ru/p/19c62f42

Недавно удалось съездить в Волгодонск, на производственный комплекс «Атоммаш», который входит в Машиностроительный дивизион Росатома. Завод является флагманом отечественного атомного машиностроения, здесь производят сложное оборудование для всех российских атомных станций, а также строящихся при участии России АЭС в Бангладеш, Индии, Китае, Турции и в Египте.

На фото ниже корпус реактора для четвертого энергоблока АЭС «Сюйдапу», которая строится в Китае по новейшему российскому проекту. Он был отгружен в середине августа и сейчас на пути в Китай.

Немного об истории: завод начал свою работу в 1976 году с запуска первого производственного корпуса под номером три. Тогда же была запущена первая очередь основного производственного корпуса №1, а уже в 1981 году был изготовлен корпус первого "Донского" ядерного реактора.

Прогуляемся по цехам и посмотрим, что здесь изготавливают. В основном это заготовки для корпусов реакторов и парогенераторов для АЭС российского дизайна из толстостенной жаропрочной стали. Некоторые из них расположены на обрабатывающих станках таких же циклопических размеров.

Заготовки для крупного оборудования АЭС делают на другой площадке Машиностроительного дивизиона Росатома — на "АЭМ-Спецсталь", а тонкостенные трубки и прочие, более мелкие детали поставляют другие российские предприятия.

Здесь несколько цехов длиной в сотни метров, в которых стоят огромные цилиндрические корпуса. Одни из них станут частью парогенератора, другие, побольше размером, станут реакторами, в которые уже на станциях загрузят твэлы — тепловыделяющие элементы с ядерным топливом. Одновременно строят сразу несколько таких корпусов реакторов типа ВВЭР для АЭС в нескольких странах мира. Корпус реактора состоит из нескольких частей, которые делают отдельно. Высота готового реактора — 13 метров, срок его изготовления до 3-х лет.

Реактор – сердце атомной станции. Важное значение на всех этапах уделяется вопросам качества, потому что оборудование будущей АЭС будет эксплуатироваться более 60 лет, при должном обслуживании может быть продлено. Сквозной контроль осуществляется с момента начала производства металлургической заготовки до отгрузки готового изделия заказчику. Все кованые заготовки проходят входной контроль, каждое сварное соединение подвергается цветной дефектоскопии, ультразвуковому контролю, а все кольцевые швы реактора проходят рентгенконтроль. После каждой операции, влияющей на структурные преобразования в металле (например, сварка, термообработка), проводится ряд испытаний на подтверждение соответствия механических свойств требованиям нормативной документации.

К сожалению, не было возможности снять все этапы производства, потому что производство корпусов и других агрегатов довольно длительный и трудоемкий процесс. Здесь нет лишней суеты, не увидишь как бегают рабочие, нет конвейеров, кажется, что и работа остановилась, но громкий шум работы инструментов и вспышки сварки напоминают о том, что все идет своим чередом.
К тому же время от времени по рельсам из одного цеха в другой движется передаточная телега с заготовкой корпуса, и кран переносит детали из одного конца цеха в другой для следующих операций.

Обратите внимание на песочницу, она нужна для кантования больших деталей, чтобы положить туда деталь и перевернуть в нужную сторону.

Это печь, куда корпуса реакторов помещаются для нагрева, с целью снятия внутренних напряжений в сварных швах. Печь размером 9 на10 метров и глубиной 24 метра. На ней может разместиться теннисный корт.

Изготовление реакторного оборудования на «Атоммаше» ведется на протяжении нескольких десятилетий. Опытные сварщики завода уже обеспечили реакторами десятки атомных станции в России и за рубежом. В прошлом году поставили рекорд – отгрузили пять атомных реакторов и 18 парогенераторов на строящиеся АЭС в России, Китае, Индии и Турции.
«Росатом» является мировым лидером по количеству сооружаемых АЭС в мире. Как я уже упоминал выше, на данный момент "Росатом" строит за рубежом сразу несколько АЭС, причем в Китае – сразу две атомные станции.

Реактор – это вертикальный цилиндрический корпус с эллиптическим днищем, внутри которого размещаются активная зона и внутрикорпусные устройства. Сверху оборудование герметично закрыто крышкой с установленными на ней приводами механизмов и органов регулирования и защиты, патрубками для вывода кабелей и датчиков внутриреакторного контроля. Длина корпуса реактора составляет порядка 13 метров, диаметр – 4,5 метра, вес – 320 тонн. Срок службы реакторной установки ВВЭР-1200, которую отгрузили на АЭС «Сюйдапу», – 60 лет с возможностью продления еще на 20 лет.
Кстати, на переднем плане велосипед, которые используют работники завода для перемещения по цехам. Как я говорил ранее, здесь сотни метров производственных линий. Общая площадь производственных мощностей равна площади 34 футбольных полей.

Корпусные обечайки в производственном корпусе, составная часть парогенератора и заготовки для внутрикорпусных устройств реактора.

Тысячи просверленных отверстий, в которые будут вставлены трубки. Трудно представить как работает этот агрегат, если не знать как устроен парогенератор. И еще несколько крупногабаритных деталей для парогенератора.

Днище реактора делают из цельного листа стали, которое нагревают в печи и формуют огромным прессом. Раньше такие детали делали сварными, но сварные швы – слабое место в любой конструкции, потому сейчас дно делают цельным.

Местами висят плакаты в советской стилистике.

А это мясорубка, или мантоварка. Не разобрался. На самом деле так выглядит внутрикорпусная шахта реактора внутри. Видите отверстия в отверстиях? Это сколько времени ушло на сверление?

Они же с другого ракурса и сзади.

Составные части внутрикорпусных устройств для реактора.

Здесь готовая внутрикорпусная шахта установлена в одно из помещений для работы над ним.

Еще пара-тройка огромных деталей для будущего реактора.

А здесь ведут приварку кронштейнов внутри готового корпуса реактора.

На следующий день после съемок корпус реактора, который вы видел выше отправился в Китай. АЭС «Сюйдапу»— новый проект сотрудничества России и Китая в области атомной энергетики, расположенный в городе Хулудао (провинция Ляонин). В 2019 г. был подписан ряд контрактов, в том числе генеральный контракт на сооружение энергоблоков №3 и №4 АЭС «Сюйдапу» с реакторами ВВЭР-1200, а также контракт на поставку ядерного топлива. В соответствии с контрактами российская сторона проектирует «ядерный остров» АЭС, поставляет ключевое оборудование для обоих энергоблоков, оказывает услуги по авторскому надзору, шеф-монтажу, шеф-наладке поставленного оборудования. Ввод блоков в эксплуатацию намечен на 2027-2028 годы.

На этом все, спасибо, что дочитали до конца! Публиковать еще что-то в таком формате?
https://pay.cloudtips.ru/p/19c62f42

Познавательные посты и ролики о том как устроены вещи, как работают и как сделаны публикуются в сообществе Как это сделано, присоединяйтесь, там много интересного!

Последние мои репортажи:
Как обучают пилотов и бортпроводников. Часть 2
Как делают Олимпийские медали. 2 Часть
Как снимают футбольный матч. ЦСКА — Спартак
Как делают керамические бронежилеты

Начало - Как обучают пилотов и бортпроводников
И на десерт самое интересное - настоящие пилотажные тренажеры, полностью симулирующие полет на "Аэробусе" или "Боинге". Сюда пилоты попадают после отработки необходимого количества часов на процедурных тренажёрах.

В S7 Training можно проходить обучение на комплексных пилотажных тренажёрах A320 ( их два). Самый новый из них производства компании L-3 Link Communication Training & Simulation. Эти комплексы (FFS, Full Flight Simulators) предназначены для отработки пилотами навыков выполнения полетов в условиях, максимально приближенных к реальному полету. Они оборудованы кабиной, полностью соответствующей кабине реального воздушного судна. Новые тренажеры оборудованы электрогидравлической системой подвижности для имитации динамики полета и новейшей системой визуализации RockwellCollinsEP8000.

Кроме А320 имеется новейший комплексный тренажер самолета Boeing737-800 производства той-же компании L-3 Link Communication Training & Simulation и один из двух существующих тренажёров Ан-148.

Стоимость одного комплексного пилотажного тренажёра 12-15 миллионов долларов (на момент съемки, сейчас наверняка дороже). Он потребляет примерно 20-25 кВт. Тренажёр позволяет не только освоить навыки управления самолётом и взаимодействия экипажа, но и отработать любые внештатные ситуации, включая и те, в которых обычно играет роль человеческий фактор.

Некоторые из них выглядят очень футуристично.
В своем телеграм канале кстати публикую отдельные фото из своих репортажей, туда тоже заходите - https://t.me/kaketosdelano

У нас будет возможность попробовать управление воздушным судном! На фото тренажер Boeing 737-800W. Переходим по мостику, который затем откидывается.

Внутри тут просторнее ( в задней своей части) чем в настоящей кабине, из-за дополнительных мест, в том числе и отдельного места инструктора.

Пилотажный тренажёр полностью повторяет все органы управления, кнопочки, ручки и приборы. Он подвижный и воспроизводит шумы, любые перегрузки, инерцию и турбулентность. Пейзаж за окном реалистичен, мы сперва видим аэропорт, технику, в общем все-то что видит пилот в кабине воздушного судна. Непривычное и интересное ощущение.

С помощью двух специальных мониторов инструктор способен буквально несколькими движениями смоделировать любую ситуацию, или неисправность на борту. Всё интуитивно понятно и просто, имеется достаточно большой выбор и аэродромов и погодных условий.

Внизу коллажа траектория нашего полета над аэродромом.

Если не сказать, что это 3D модель изображения, то мало кто засомневается в реальности картины за окном.

Хотите взлететь в Домодедово - без проблем. Долго лететь до Нью-Йорка, но надо отработать посадку в аэропорту Джона Кэннеди — да запросто, несколько кликов по экрану и подмосковные леса меняются на известный Нью-Йоркский скайлайн. Можно попробовать приземлиться и визуально на маленький аэродром в горах. Если хотите попробовать ночь с грозой и болтанкой, то и это есть.

Для начала - самое простое, взлёт в безветренную и ясную погоду из аэропорта во Франкфурте, хотя для некоторых и это оказалось совсем не просто.

Весь перечень доступных аэропортов на этом тренажере. В случае необходимости загрузят в программу новый аэропорт и будут отрабатывать с ним все тонкости приземления.

Автоматика чётко следит за оборотами и триммерами, и в случае нашей ошибки инструктор вновь устанавливает самолёт на полосу или в точку входа в глиссаду, и начинается очередная попытка. При жёстких посадках, которых в этих тренировках было предостаточно, кабина честно отрабатывает удары, и если не быть к этому готовым, то вполне можно и не удержаться на ногах (если не сидеть конечно, как положено). Всё очень реалистично. И это с учётом того, что имеется возможность тренировок с кислородными масками и задымлением в кабине.

Полет ночью особенно сложен для новичков. Еще одна интересная деталь - взлетно-посадочная полоса освещается не только у аэропорта, но и до подлета. Бывает так. что специальные маячки устанавливаются на близлежащих домах, чтобы упростить задачу пилота.

Когда настала моя очередь порулить, попросил себе что-то другое, посложнее. Мне предложили аэропорт Инсбрук, посадка на который сложна тем, что он находится между гор, есть встречный ветер, и сама полоса короткая. В реальных условиях на полет в этот аэропорт допускают только самых опытных пилотов. У меня не получилось сесть с первого раза, пришлось возвращаться назад).

После этого краткого курса в учебном центре становится понятно, что из этих знаний и навыков, которые приобретают слушатели учебного центра "S7 Training", и складывается безопасность полёта в целом.

На этом все, кто дочитал - тот молодец! Это мой авторский контент. Можете смело донатить если понравилось, это поддержит выпуск новых репортажей, спизженных и моих авторских, на ваш вкус).
https://pay.cloudtips.ru/p/19c62f42

Познавательные посты и ролики о том как устроены вещи, как работают и как сделаны публикуются в сообществе Как это сделано, присоединяйтесь, там много интересного!

Как пилоты учатся летать? Где они проходят повышение квалификации? Как обучаются на стюардесс и бортпроводников? Обо всем этом я узнал месяц назад в учебном центре авиакомпании "Сибирь", более известной как S7, куда мне удалось попасть, и постараюсь сегодня рассказать об этом в специальном репортаже для сообщества Как это сделано.
В своем телеграм канале кстати публикую отдельные фото из своих репортажей, туда тоже заходите - https://t.me/kaketosdelano

Учебный центр S7 является самым крупным в России. Здесь готовят не только пилотов, но и бортпроводников/стюардесс и других членов экипажа. По специальной программе выпускники лётных училищ, а так же проходящие переподготовку сотрудники осваивают наиболее распространённые на данный момент пассажирские воздушные суда Airbus A319/320/321 и Boeing 737. Также есть возможность обучать пилотов Ан-148.

В учебном центре несколько различных классов. В одних знакомят с устройством приборной панели различных самолетов.

Также будущим пилотам следует выучить вот такие талмуды, с подробной инструкцией различных типов воздушных судов, и много другой документации.

На следующем этапе пилотам следует освоить тренажер самолета, на котором им предстоит летать. На фото MFTD А320-200 (есть и другие тренажеры). Он предназначен для обучения и отработки взаимодействия членов экипажа между собой, знакомству с органами управления на всех этапах полёта, работу при различных неисправностях, которые могут возникнуть на борту. Обучение на этом тренажёре осуществляется с помощью 9 сенсорных мониторов, на которых отображаются все основные органы управления с индикацией авионики.

В следующем классе, вместо привычных стульев установлены авиационные кресла. Здесь обучают сервису на борту: технология и психология обслуживания пассажиров, организация питания, оказание медицинской помощи, законодательная база авиаперевозок и многое другое, без чего трудно представить современный полёт.

Вроде обычный контейнер для перевозки питания на борту, что может быть проще, однако он не сдвинется с места, пока не нажмешь на специальную педаль. Тонкостей много, но и времени на этот этап обучения достаточно, чтобы все узнать и закрепить знания.

Контейнеры к тому же бывают разные.

После обучения в классе бортпроводников плавно переходим в корпус по аварийно-спасательной подготовке. Тут всё как на самолёте, максимально приближенно к реальности.

Здесь несколько бортов, разные типы, и различные варианты оборудования. Причём, отличия между типами воздушных судов начинаются с элементарного открывания входной двери. К примеру, на А320 дверь открыть намного легче, чем на В737, в чём мы и убедились, пробуя сделать это самостоятельно.

Есть также макет отечественного самолета.

После предварительного инструктажа поднимаемся на учебный борт для отработки некоторых базовых операций по действиям в аварийных ситуациях. Нас заранее одевают в специальные "халаты", для того, чтобы не испачкать свою одежду при аварийной эвакуации (учебной конечно же). Занимаем места, тут же включается звуковой фон работающих двигателей.

Нам рассказали, что в случае, когда внештатная ситуация становится очевидной для экипажа, и принимается решение о необходимости аварийной посадки, капитан воздушного судна сообщает об этом пассажирам. После этого экипаж приступает к подготовке пассажиров. Проверяют чтобы все были пристёгнуты, убрали посторонние предметы, заняли наиболее безопасные положения перед самой посадкой (ещё и сам экипаж должен успеть это сделать, заняв свои служебные или ближайшие свободные места).

Всё это обычно проиллюстрировано в памятках, лежащих в задних карманах сидений, задача экипажа ещё раз всё это пояснить пассажирам и следить что бы они точно выполняли эти предписания. Ну и конечно же, предотвращать панику.
Мерный гул двигателей внезапно изменился, послышался какой-то шум и крики особо пугливых пассажиров. Обычно, в таких ситуациях экипаж выясняет есть ли на борту спасатели, пожарные, врачи, военные, полицейские - представители профессий которые с большей вероятностью смогут сохранить самообладание, и сумеют действовать в критических ситуациях, чтобы оказать первую помощь. Если таковых на борту нет, то выбирают наиболее крепких мужчин, в идеале, летящих в одиночку, потому как, пассажиры летящие в компании в первую очередь начинают помогать своим, им не до остальных.

Нам усложняют задачу - пожар на борту! У нас горит правый двигатель, все в салоне в дыму, из потолка вываливаются кислородные маски. Бортпроводники бросают всё и в первую очередь бегут за своими собственными масками: потерять сознание вдохнув дым можно за считанные секунды, а членам экипажа этого ни в коем случае нельзя допустить.

Пассажирам следует тут же надеть маску сначала на себя, а потом помочь своему ребенку/соседу, если тот не может это сделать сам. На учениях обычно кто-нибудь исполняет роль ребёнка, инвалида и т.д.. Это всё так же предписано в инструкции по безопасности, и это поясняет экипаж в начале каждого полёта.

Тем временем гаснет свет и звучит новая команда - открыть дверь и покинуть борт, однако все не так просто. Инструкторы (не предупредив) дополнительно усложнили задачу - дверь заклинило. В реальности произойти может всё, что угодно. Дав нам несколько секунд на размышления (которые так ни к чему и не привели) прозвучала новая команда к покиданию салона через аварийный выход на крыло.
В темноте, дыму и под крики паникующих пассажиров (имитируется в том числе и это) в быстром темпе мы наконец-то выбираемся через аварийный выход. Задача выполнена, правда совсем не так чётко и оперативно, как нужно было в идеале.

Для того, чтобы такие ситуации с дверьми не были неожиданностью, тут представлены примеры дверей на различных ВС, чтобы обучающиеся могли потренироваться, набить руку. Хочется конечно, чтобы такие знания применялись как можно реже.

Мы получили возможность самим попробовать открыть такую дверь. Конечно тут нужна определенная сноровка.

С покиданием самолёта по автоматическим надувным трапам тоже существуют свои тонкости и особенности. И хотя основные правила указаны в safety card, о которых нам каждый раз рассказывают бортпроводники перед взлётом, всю важность этой информации понимаешь лишь попробовав это всё на себе.

Такой трап надувается за 7-10 секунд, при аварийном приводнении может использоваться и в качестве плота. При эвакуации на трап нужно стараться выпрыгнуть подальше, выставив в перёд руки с зажатыми в кулаках пальцами, чтобы случайно не сломать пальцы. Женщинам следует снять обувь на шпильках и каблуках, чтобы нормально спуститься по трапу и не повредить свои ноги.

Обычно, инструктор подхватывая под руку, помогает пассажиру быстро покинуть трап. Самому подниматься значительно дольше, а время в таких ситуациях идёт на секунды. Кстати у бортпроводников есть специальное разрешение "помогать" замешкавшимся пассажирам быстрее прыгать на трап, чтобы как можно скорее эвакуировать следующего пассажира.

Внизу безопасно завершить спуск помогает один из членов экипажа, спустившийся первым, либо кто-то из заранее отобранных экипажем пассажиров.
А вот такие пассажиры подвергают себя и других опасности и рискуют пополнить статистику погибших и пострадавших. Запомните - селфи палки в таких ситуациях - зло!)

В случае приземления на воду также есть и спасательные плоты.

Вторая часть - Как обучают пилотов и бортпроводников. Часть 2
Это мой авторский контент. Можете смело донатить если понравилось, это поддержит выпуск новых репортажей.
https://pay.cloudtips.ru/p/19c62f42

Познавательные посты и ролики о том как устроены вещи, как работают и как сделаны публикуются в сообществе Как это сделано, присоединяйтесь, там много интересного!

Начало здесь - Как делают Олимпийские медали
На этом оборудовании, которое стоит несколько десятков тысяч евро будут обработаны кристаллы. В компьютер вводится программа, задается нужный узор. Лазер наносит рисунок ровно посередине кристалла. Желтая штуковина - отвод продуктов горения при лазерной гравировке.

Вот что получается в итоге.

Вроде все процессы производства посмотрели, теперь зайдем на склад готовой продукции, посмотрим кое-какие детали и зайдем в место, где проектировали медали. Это мозговой центр завода, где проектировались медали.

Изначально, для того, чтобы получить права на изготовление медалей был проведен конкурс среди разных компаний. "Адамас" сделал лучшую версию медали в соответствии с техническим заданием Оргкомитета и выиграл конкурс. Но создание прототипа медали было завуалировано под юбилей завода, чтобы никто не догадался об истинной цели изготовления медали. В ней легко угадываются черты нынешней награды, которая конечно отличается от прототипа.

И заглянем на склад, где хранятся сокровища для спортсменов. Тут хранятся запчасти и штифты, которые устанавливаются в гурте медали и служат для закрепления ленты. А эти штифты (те что помельче их желтого металла) вручную устанавливаются на аверсе паралимпийской медали и складываются в символы SOCHI2014 на языке Брайля.

Это золотая медаль, но вы не видели ее в репортаже потому, что на самом деле она - серебряная!) То есть внутри она серебряная, а золотом покрывается в гальванической ванне (этого этапа нет в моем репортаже) и становится тяжелее серебряной медали всего на 6 грамм. При этом она толще всего на несколько микрон и невооруженным взглядом этого не увидеть.
Золотая медаль состоит из, в среднем, 525 грамм серебра 960 пробы и 6 грамм золота 999 пробы.

Серебряная медаль - в среднем, 525 грамм серебра 960 пробы.

Бронзовая медаль весит, в среднем, 460 грамм.

Паралимпийские медали немного тяжелее: золотые - 680 грамм серебра 960 пробы и 6 грамм золота 999 пробы.
Обратите внимание на шрифт Брайля и на то, что в этих медалях нет зазоров, как в обычной олимпийской медали на месте большого кристалла.

Серебряная паралимпийская медаль: в среднем, 680 грамм серебра 960 пробы

Бронзовая медаль весит, в среднем, 585 грамм.

Всего для изготовления медалей будет использовано не менее 3 кг золота 999 пробы, порядка 2 тонн серебра 960 пробы и не менее 700 кг бронзы. Всего изготовлено около 1300 наград. За 98 комплектов поборются 6000 спортсменов в 7 олимпийских видах спорта.
На изготовление одной медали уходит примерно 20 часов (столько же, сколько я готовил этот материал для сообщества).

Вот как выглядит эскиз рисунка, который наносится лазером на кристалл.

Узор нанесенный на награды с помощью гравировки представляет собой мозаику национальных узоров народов России.
Мезенская, ракульская, уфтюжская роспись, узоры русского ситца.

Гжель, хохлома, палех, жостовская роспись, рисунки павлопасадских платков, вологодское кружево, якутские мотивы и даже узоры кубачинских мастеров Дагестана, практически все есть на этих медалях.

А это варианты Олимпийских медалей, которые так и остались эскизами, на них виден силуэт России в обрамлении из узоров или составленный из них.

На этом все. Поддержите коментом, плюсои или донатом, буду рад любой вашей активности.
https://pay.cloudtips.ru/p/19c62f42

Познавательные посты и ролики о том как устроены вещи, как работают и как сделаны публикуются в сообществе Как это сделано, присоединяйтесь, там много интересного!

Есть еще видео для тех, кому интересен другой формат

Репортаж моего авторства, снимал еще до Олимпиады в Сочи-2014. Здесь еще не публиковал почему-то. Снимал по приглашению ювелирного завода "Адамас", который тогда выиграл тендер на производство наград для спортсменов зимних олимпийских игр.

Рождение медали начинается в печах, где плавят бронзу и серебро. Методом полунепрерывного литья отливается толстый лист металла. В процессе литья в нем могут образоваться воздушные поры и, чтобы избежать этого, лист металла прокатывается на многотонном прокатном стане. Этот процесс я не застал.

Далее из прокатанного листа металла производятся заготовки медалей - квадратные пластины, которые помещаются в печь, где нагреваются с защитной атмосферой до температуры 180 градусов Цельсия и выдерживаются в течение 2 часов, для того, чтобы снять внутреннее напряжение в будущей медали. Затем она медленно охлаждается.

После охлаждения заготовка попадает сперва на один токарный станок, где вырезается вот такая шайба, потом на второй, более высокой точности, где происходит точение заготовки. Диаметр корпуса медали после этих операций составляет 100 мм, толщина 10 мм.

После обработки получаются блестящие шайбы, которые помещаются в такое приспособление, надежно в нем закрепляется, для того чтобы сделать в заготовке технологические отверстия для крепления заготовки корпуса медали к технологическим приспособлениям.

Затем медаль крепится через эти отверстия на этом приспособлении. Обратите внимание на надпись. После чего приспособление с заготовкой попадает внутрь прецизионного фрезерного обрабатывающего центра с ЧПУ, где методом высокоскоростного фрезерования (Hight Speed Milling) выполняется нанесение узоров и символов олимпиады – олимпийских колец на аверсе медали

Затем на тех же станках выполняется гравировка официального наименования олимпийских игр на трех языках на гурте и фрезеровка кармана под крепление ленты. Все проще простого!

Так выглядит заготовка аверса бронзовой медали сочинских Паралимпийских Игр после окончания процесса фрезерования. Технологические отверстия будут высверлены и в них вставлен поликарбонат.

Затем медаль попадает в ванну прецизионно электроэрозионно проволочно-вырезного станка, где методом электрической эрозии металла выполняется резка 4-х окон под кристаллы.

Затем на серебряные и золотые медали наносится клеймо изготовителя, проводится опробование на соответствие 960 пробе и клеймение в государственной инспекции пробирного надзора.

После того, как отверстия для кристаллов вырезаны (о них рассказ ниже), медаль попадает на прецизионный плоско шлифовальный станок, на котором мастер шлифует аверс и реверс корпуса медали, для придания требуемой фактуры аверсу и реверсу медали.

Процедура шлифовки позади, пора принять ультразвуковые ванны, чтобы сбросить с медали все загрязнения.

Следующая операция - сверление отверстий для крепления штифта, фиксирующего ленту и обрабатывание кромок отверстий, которые проводятся мастерами вручную надфилем.

После обработки кромок медали попадают на галтовку. Весьма интересный процесс. Здесь в виброгалтовочном барабане с наполнителями из нержавеющей стали корпус медали подвергается обработке, необходимой, для обеспечения товарного вида. Попросту говоря, корпус медали трется о металлические шарики разного размера в воде с моющим средством.
Приспособление с медалями попадает под струи воды из под крана.

После этих истязаний медаль попадает на шлифовальный станок, где производится предварительная обработка гурта медали - подготовка поверхности к полировке.

А после шлифовки гурта медаль попадает в полировальную машину, где обычно шлифуют золотые цепи, которые производятся здесь же, на заводе "Адамас". После полировки медаль в очередной раз попадает в ультразвуковую ванну, повторно нельзя ее загрузить, можно посмотреть выше.

Последний этап в изготовлении олмпийских медалей - сборка, соединение металлической части медали и кристаллов. Об этом расскажу чуть позже.

Но перед этим они должны пролежать в холодильнике под температурой -35 градусов, чтобы кристаллы легко вошли в вырезанные в медалях пазы. А уже при комнатной температуре кристалл расширится и встанет так прочно, что будет почти невозможно вынуть его из медали.

А теперь расскажу про кристаллы. Они вырезаются из такого листа поликарбоната, который похож на оргстекло, но по своим свойствам намного его превосходит.

Для вырезки кристаллов из поликарбоната специалистами завода была выбрана специальная фреза с защитным покрытием на режущей кромке.

На станке с ЧПУ из листа поликарбоната вырезаются кристаллы разного размера. На всех кристаллах лазером будет нанесён узор подобно тем, что были выгравированы на металлической части медали.

Чтобы посмотреть на этот процесс возьмем этот кусочек поликарбоната, поднимемся на третий этаж завода и пройдем в секретное помещение через эти двери.

Продолжение - Как делают Олимпийские медали. 2 Часть
Можете написать комент, поставить плюс или отблагодарить донатом, если понравилось.
https://pay.cloudtips.ru/p/19c62f42

Познавательные посты и ролики о том как устроены вещи, как работают и как сделаны публикуются в сообществе Как это сделано, присоединяйтесь, там много интересного!