Доброго времени суток.

Продолжаю конструировать мотособаку. Вчера была изготовлена рама. Сегодня надо установить вариатор на двигатель, чтоб иметь понятие о габаритах всего силового элемента , и как оно будет располагаться . Но всë не так просто и само собой не получится и вот почему :

Вал у мотора имеет размеры :диаметр 20.0 мм длина 50мм

Посадочное отверстие вариатора имеет диаметр 19.05 мм длина 98 мм

И так же вариатор имеет чашкообразную форму и придется на вал ставить дистанционную шайбу примерно 8 мм , чтоб чашка не задевала корпус двигателя.

Нужно будет удлинить вал двигателя и проточить под нужный диаметр . Для этого мотор надо будет разобрать( залезть в него своими кривыми ручонками , что мне потом аукнется ) и вытащить коленвал . Коленвал имеет на торце отверстие с резьбой м8*1.25 , вот его и использую. Выточил удлинитель с одной стороны внешняя резьба м8 с другой внутренняя , как у вала . Заготовка сталь 40хс , что было из "чего по- лучше", кроме ст3 . Фото нет , поэтому рисунок задумки.

После изготовления детали вкручиваю еë на фиксатор резьбы , хорошо затягиваю и иду на токарный станок

Протачиваю всю конструкцию под диаметр 19.05 мм . Вал зажимал в патрон, при помощи индикатора удалось добиться минимального биения 2 сотки( думаю пойдëт,не ракету в космос запускаем), после чего проточил вал.

Шпон паз прорезал при помощи болгарки, да некрасиво , ну а че делать? фрезера у меня нет, и у соседа нет, и знакомого , у кого есть фрезерный станок тоже нет! По итогу вал сделал чуть короче, чем надо и вот почему :

Чтобы сделать болт в потай, чтоб шляпка болта не выпирала , это очень важно будет в итоге ! Этот 1 см играет роль.

Ну вот и готово. Вариатор на двигателе .

На этом пока всë . Продолжение в следующем посте .

Ps

В названии должно быть " Мотопëс" , но в названии , оказалось нельзя использовать букву ,,ë" , не знаю глюк это, или так задумано...

Ррs

Проект уже завершен, всë сделано , как сделано, цели достигнуты,поставленные задачи выполнены ,испытания пройдены , просьба не советовать , как надо и из чего делать , всë уже сделано.

В середине XX века инженеры жили мечтой - сделать автомобиль умнее человека за рулём. И одним из тех, кто рискнул пойти против традиций, стал Хуб ван Доорн, основатель голландской компании DAF. Он не просто хотел упростить управление машиной - он хотел, чтобы она думала сама.

Так родилась идея, которая опередила своё время. Система Variomatic.

Когда ручка передач стала лишней

1958 год. В Европе только начинают привыкать к идее "автомата", а тут - не просто автомат, а коробка без передач вообще. Ни рывков, ни щелчков, ни сцепления. Только газ и тормоз.

Variomatic работала по принципу, который сегодня знаком каждому владельцу вариатора: два конусных шкива и ремни, плавно меняющие передаточное число. Результат - идеальное ускорение и абсолютная плавность хода.

Машина сама выбирала, когда и как ехать. Для своего времени это было сродни магии.

Голландское чудо, над которым смеялась Европа

Первым автомобилем с этой системой стал DAF 600 - компактный, симпатичный, но, по мнению консервативных автомобилистов, слишком странный.

Водители привыкли чувствовать момент переключения, слышать работу коробки. А DAF ехал мягко, почти бесшумно - будто слишком просто.

Даже инженеры из Германии и Италии поначалу посмеивались:

"Какие ремешки? Это не автомобиль, а игрушка".

Иронично, но эти же страны через пару десятилетий начнут устанавливать на свои машины вариаторы, построенные по тому самому принципу.

Инженерный гений против физики

Главная слабость Variomatic - в материале ремней. В 1950-х металл и резина просто не выдерживали нагрузок от мощных двигателей.
DAF пришлось ограничиться малолитражками: DAF 33, 44, 55.
Зато эти малыши умели то, чего не умел никто: ехать задним ходом с той же скоростью, что и вперёд.

Компания даже устраивала гонки задним ходом - настоящее шоу, которое привлекало толпы зрителей. Это был триумф идеи, пусть и не коммерческий.

Когда рынок не готов к будущему

В те годы автомобили оценивали иначе: чем громче, мощнее, мужественнее - тем лучше. Variomatic казался слишком «мягким» и «женским».
А ремни, хоть и гениальные по конструкции, требовали точного обслуживания и быстро изнашивались.

Технология была слишком новаторской для мира, который ещё не привык доверять машине собственные решения.

Когда DAF ушёл из легкового автопрома, технология не исчезла. Её купили Volvo и Mitsubishi, которые доработали конструкцию, усилили материалы и вывели вариаторы на новый уровень.

Сегодня CVT стоит на миллионах автомобилей - от Toyota Corolla до Subaru Forester. И каждый раз, когда кто-то плавно трогается без рывков, он пользуется прямым наследием той самой системы Variomatic.

Почему история DAF важна сегодня

Variomatic - это не просто глава в истории автопрома.
Это напоминание, что гениальные идеи не всегда приносят мгновенный успех. Иногда они должны дождаться своего времени - как семена, которые прорастают через десятилетия.

DAF не проиграл. Он просто оказался слишком умным для своего века.

Переходите на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть:

https://dzen.ru/a/aQ8ANOLaEVR2Wp8q