Привет! Звук приближающегося вертолёта в детстве, да и сейчас, действует как своеобразный призыв бросить все дела и начать смотреть в окно, дабы увидеть этот самый транспорт. Самый массовый в истории Ми-8, огромный Ми-26 или небольшие разукрашенные пассажирские вертолёты - всё это пролетает чуть ли не ежедневно над моим домом. Югра, как никак! Оттого базирующаяся в Сургуте компания Ютейр имеет крупнейший на Земле по грузоподъемности вертолётный флот.

Почему именно Югра стала настолько вертолётным регионом? Что ж, представьте себе локацию площадью примерно как Франция. Только вместо виноградников и уютных кафешек здесь бесконечные болота, идущие друг за другом нон-стоп. Зимой всё это дело сковано льдом, а летом превращается в непроходимую топь, по которой ни пройти ни проехать. Разливающиеся реки и over 9000 озёр, морозы под полтос и малое количество дорог. Это Ханты-Мансийский автономный округ - Югра в том виде, в каком его застали советские геологи в конце 1950-х годов.

Здесь стартовала одна из величайших промышленных авантюр XX века - освоение Западно-Сибирской нефтегазоносной провинции. И именно здесь вертолет Ми-8 конструктора Михаила Миля стал образом жизни целого края и главным транспортом.

В 1934 году летчик В. Бажан и авиатехник А. Фокин открыли первую регулярную воздушную линию в регионе: Тюмень - Тобольск - Самарово (Ханты-Мансийск) - Березово - Обдорск (Салехард). Самолёт стал первым по-настоящему регулярным транспортом, связавшим разбросанные по тайге и тундре поселки. Но до настоящего авиационного прорыва было еще как до Луны пешком: хотя академик Губкин предполагал, что в Западной Сибири лежат тонны нефти, найдут и освоят её лишь спустя десятилетия.

21 сентября 1953 года в рабочем поселке Березово геологоразведочная партия под руководством А.Г. Быстрицкого впервые в Западной Сибири получила природный газ - фонтан бил на высоту 40 метров. Это была серьезная заявка на победу. 23 июня 1960 года бригада бурового мастера С.Н. Урусова обнаружила нефть в районе Шаима, в верховьях реки Конда. Западная Сибирь получила статус нефтяного региона.

Геологи, открывавшие эти месторождения в конце 1950-х, добирались к точкам бурения весьма доставляющими способами. Зимой - на лыжах, на оленях, на тракторах-болотоходах, которые месяцами пробивались через сугробы и замерзшие болота. Летом - на лодках и понтонах по рекам, а до водоразделов - на своих двоих. Ни радиосвязь, ни медпомощь не были гарантированы.

Когда в 1965 году бригада бурового мастера Григория Норкина начала проходку скважины Р-1 на Самотлоре - месте, которому суждено было стать крупнейшим нефтяным месторождением страны, - чтобы доставить туда буровую технику на тракторах-болотоходах, потребовался ровно месяц. Тридцать километров за тридцать дней! Связь с экспедицией поддерживалась только по рации и с помощью небольших вертолётов. Страна остро нуждалась в принципиально новом транспортном решении.

В мае 1960 года Опытно-конструкторское бюро Михаила Леонтьевича Миля в Москве засело за работу над новым вертолетом. Официально задача звучала как "модернизация Ми-4" - уже обкатанного транспортного вертолета. Однако масштаб изменений, которые задумал Миль, быстро вышел за рамки любого косметического ремонта.

Миль был человеком с прицелом на будущее. Незадолго до старта работ он сгонял в США, где заценил американские вертолетные разработки, и написал в своем дневнике: "Наши вертолёты имеют большую грузоподъёмность, дальность и высотность. Двигатели тоже лучше. Мы наглядно отстаём в оборудовании и технологии изготовления лопастей". Эти наблюдения легли в основу нового проекта.

Поворотным моментом стало решение воткнуть на новый вертолет два турбовальных движка вместо одного поршневого. Конструктор убедил и военных заказчиков, и Аэрофлот, и сам Госплан, что именно два движка обеспечат ту надежность, которая кровь из носу нужна для работы в экстремальных условиях. 30 мая 1960 года вышло соответствующее постановление о создании машины В-8А с двумя турбовальными движками.

9 июля 1961 года первый опытный экземпляр В-8 с одним движком поднялся в воздух. 17 сентября 1962 года летчик-испытатель Николай Лешин впервые поднял двухдвигательный прототип В-8А - ту самую машину, которая через несколько лет перевернет игру на советском Севере. На Западе новый вертолет получил натовское погоняло Hip ("Бедро"); в народе его быстро окрестили просто "восьмеркой".

Серийное производство Ми-8 стартануло в марте 1965 года на авиазаводе № 387 в Казани. В ноябре 1964 года госиспытания были успешно пройдены, и завод немедленно приступил к выпуску двух вариантов: Ми-8П - пассажирского, на 28 тушек, и Ми-8Т - транспортного, способного тащить до четырех тонн груза. В 1970 году к казанскому заводу подключился Улан-Удэнский авиазавод: спрос на машину рос как на дрожжах - прежде всего со стороны, как мы уже догадались, Западной Сибири.

Ми-8 создавался будто специально под суровые реалии Севера. Рабочий диапазон температур - от минус пятидесяти до плюс пятидесяти по Цельсию. Навигационно-пилотажное оборудование позволяет летать хоть ночью, хоть в метель. Машина может использоваться на автономных, совершенно диких площадках - пятачок ровной земли размером с парковку типичной сургутской новостройки уже годится для посадки. Вертолет берёт на борт до 24 пассажиров или 12 носилок, или четыре тонны груза во внутренней кабине, а до того же веса - на внешней подвеске.

Западная Сибирь открывала месторождение за месторождением. Государство требовало немедленного промышленного освоения. А авиапром выкатил вертолёт, который мог работать там, куда самолет сесть не мог, а наземному транспорту пройти было трудно.

7 февраля 1967 года приказом министра гражданской авиации СССР создали Тюменское управление гражданской авиации (ТУГА) - на базе Тюменской авиагруппы Уральского управления. Масштаб был беспрецедентным: министерство гражданской авиации согнало в Тюменскую область 38% всего гражданского вертолетного парка страны! В состав ТУГА вошли Тюменский, Салехардский, Сургутский, Березовский и Ханты-Мансийский объединенные авиаотряды, Тобольская отдельная авиаэскадрилья и аэропорт Тазовский. Общий парк воздушных судов насчитывал 297 единиц: Ан-2, Ли-2, Ан-12, Ан-24 - и вертолеты: Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, а главное - Ми-8, которых с каждым годом становилось все больше.

Летно-подъемный состав управления насчитывал почти 1000 человек. К 1971 году ТУГА схлопотало орден Трудового Красного Знамени - исключительная по тем временам ачивка для гражданской авиации. К 1983 году орден получил и Сургутский объединенный авиаотряд.

Вертолёты сопровождали нефтяников буквально на каждом этапе освоения. Геологоразведка: забросить сейсмическую партию в непроходимую глушь. Бурение: перетащить буровую вышку по частям на внешней подвеске туда, куда трактор не пролезет. Обустройство промысла: доставить рабочих, трубы, оборудование, еду. Добыча: вахтовые перевозки - каждые две недели менять сотни людей на десятках месторождений. В общем, применений у вертолётов хватало.

Крупнейший потребитель вертолетных услуг - легендарный Самотлор. Это месторождение на многие километры окружали непроходимые болота. Зимой геологи добирались к нему на лыжах. Когда в 1969 году началась промышленная добыча, а вокруг озера стали отсыпать искусственные острова (кусты) для буровых вышек - весь этот эпический труд сопровождался непрерывным вертолетным трафиком. Строительство Нижневартовского аэропорта, завершенное в 1971 году, было прямым следствием потребностей Самотлора. В том же году Самотлор дал почти десять лямов тонн нефти, а в 1980 году вышел на пик - 154 ляма тонн в год, четверть всей советской нефтедобычи.

Авиация "Тюменьгазпрома", "Главтюменьнефтегаза" и других контор отрасли в буквальном смысле строила эти города. Урай получил статус города в 1965 году, Нефтеюганск - в 1967-м, Нижневартовск - в 1972-м. За ними последовали Мегион, Когалым, Лангепас, Нягань, Радужный. Все они выросли из вахтовых поселков, которые снабжались прежде всего по воздуху.

Были и иные способы использования. Например в районах, где ближайшая районная больница может находиться за 200 километрами непролазных болот и тайги, вертолет - единственная "скорая помощь". Ми-8 был идеально заточен под эту роль. Или почта: письма с Большой земли™, посылки от родственников, газеты, денежные переводы - всё это доставлял вертолет. В период бурного освоения нефтяного края, когда тысячи людей приезжали из других регионов страны и были оторваны от семей, связь с домом приобретала особую ценность.

Но еще важнее были продовольственные поставки. В посёлки, куда не вела ни одна дорога, хлеб, консервы, соль, сахар, детское питание завозились вертолетами. В грузовом отсеке Ми-8Т помещалось четыре тонны - достаточно, чтобы обеспечить небольшой поселок провизией на несколько недель. Особенно важны были поставки перед распутицей, когда зимники раскисали в кашу, а реки еще не вскрылись: именно в этот период вертолет нередко оставался единственным транспортом.

А ещё вертолёт стал участником всех важных событий в жизни людей. На буровых вышках и в вахтовых поселках рождалась любовь, и свадьбы здесь играли по-особому: жених мог прилететь на вертолете к невесте в соседний поселок в тридцати километрах через болото. Вертолет вёз молодоженов на торжество в райцентр и привозил обратно. Случалось, что весь свадебный "кортеж" состоял из одного Ми-8, на борту которого размещались и жених с невестой, и все гости.

Пилоты тюменских авиаотрядов были натуральной элитой в советской гражданской авиации. Никакие технические характеристики машины не перекроют скилл экипажа, а работа на севере Западной Сибири ковала пилотов, способных творить чудеса. Например, когда зимой в пургу наступает момент абсолютно нулевой видимости и приходится "садиться на ощупь".

Поэтому в 1985 году именно тюменским авиаторам доверили работу по проведению эксплуатационных испытаний и подготовке экипажей для первых вводимых в эксплуатацию Ми-26. И до сих пор над Сургутским районом периодически летает этот гигант - его звук слышен за километры и его ни с чем не перепутать.

Ещё один показательный эпизод в истории тюменской вертолетной авиации - мировые рекорды женского экипажа. В начале декабря 1982 года экипаж Тюменского управления гражданской авиации под командованием летчицы Инны Копец в составе второго пилота Валентины Волковой, штурмана Тамары Афанасьевой и бортинженера Людмилы Кошиль установил девять мировых рекордов:

1 декабря - вертолёт поднялся на высоту 6400 м с грузом 10 т, установив в одном полёте сразу четыре рекорда высоты подъёма – с грузом 1000, 2000, 5000 и 10000 кг (был повторён рекорд высоты ~ 6400 м и подъёма груза -10т, установленный в 1981 году экипажем Г.Р. Карапетяна).
2 декабря - был установлен рекорд высоты 5750 м с грузом 15000 кг,
3 декабря - рекорд высоты 4050 м с грузом 20000 кг и, наконец, высоты 3750 м с грузом 25000 кг.
При этом одновременно были установлены рекорд подъёма максимального груза 25110,7 кг на высоту 2000 м и рекорд наибольшей взлётной массы вертолёта 56520 кг, поднявшегося на эту высоту.
Рекорды экипажа И.А. Копец были равны или близки рекордам, установленным мужским экипажем Г.Р. Карапетяна.

За шесть десятилетий было выпущено более 12 000 бортов семейства Ми-8 во множестве модификаций. Аппарат активно юзают более чем в 100 странах по всему миру. Никакой другой двухдвигательный вертолет в истории не тиражировался в таких промышленных масштабах. Но нигде, пожалуй, "восьмерка" не вросла в быт так плотно, как в Западной Сибири. В Югре вертушка это целая цивилизация, сжатая до габаритов транспортной кабины: тут тебе и айболит, и почтальон, и пожарный, и строитель - все эти функции уже множество лет выполняются этим легендарным вертолётом.

Ми-8 проектировался как машина с ресурсом лет на 20. Ей уже стукнуло шестьдесят, а она всё ещё в строю и продолжает бороздить небо. Это отличная метафора для всего Севера, который тоже вроде как не был рассчитан на такой хардкорный режим существования. Но живет и будет жить назло всем прогнозам.

Ну а я пойду в окно смотреть - кажется, вертолёт приближается. Такие дела!

Ми-8 - поистине уникальная винтокрылая машина не только в отечественной, но и в мировой авиации.

Машина, созданная рукой легендарного конструктора Михаила Леонтьевича Миля ещё в далёком 1961 году и претерпевшая несколько глубоких эволюционных изменений за десятилетия своего существования.

Только представьте себе, какой конструкторский потенциал развития был заложен в Ми-89 его создателями.

Интересный факт, что самая первая модификация Ми-8 (она называласьВ-8) имела только один двигатель АИ-24 В.

А в 1962 году уже появилась хорошо знакомая двухдвигательная версия Ми-8 с турбовальными агрегатами ТВ2-117.

Ми-8 за более, чем полувековую историю участвовал во многих боевых действиях в разных "горячих точках" на карте мира, начиная от "шестидневной войны" 1967 между Израилем и коалицией арабских стран на Ближнем Востоке и заканчивая последними событиями на Украине, отметился во многих спасательных операциях и зарекомендовал себя как хороший, надёжный, универсальный и многозадачный аппарат.

Можно долго перечислять как использовался Ми-8 в мире - как десантный и пассажирский, транспортный и медицинский, постановщик мин и помех и вертолет огневой поддержки.

За эти годы было выпущено свыше 13 тысяч вертолетов этой серии почти в сотне различных модификаций. По этому параметру "восьмерку" можно считать самым массовым двухдвигательным вертолетом в мире и он не имеет аналогов среди машин своего класса. Ему с "треском" проигрывают даже знаменитый «Сикорский» с S-61 и UH-60 Black Hawk со всеми модификациями вместе взятыми.

И как не трудно догадаться, что самой массовой модификацией является Ми-8Т, что означает - транспортный.

Эти машины до сих пор "трудятся" в наших авиакомпаниях и занимаются транспортными перевозками в труднодоступных и отдаленных районах нашей страны, где не осталось никаких аэродромов и куда не добраться на стареньких "кукурузниках".

Во многие поселки Крайнего Севера и Арктики сейчас уже кроме как по воздуху на вертолетах Ми-8 попасть не возможно.

Да и про надежность "восьмерок" ходят настоящие легенды. Они славятся своей неприхотливостью к суровым условиям эксплуатации.

Их многие годы активно используют без ангаров в условиях Крайнего Севера и жарких пыльных пустынях. Говорят, что он простой и такой же надёжный как автомат "Калашникова".

Еще один интересный факт, про который я не знал - существует трехдвигательный вариант "восьмерки" и он известен как Ми-8МТ.

Третий двигатель АИ-9В на этом вертолете является пусковым для запуска основных и более мощных ТВ3-117.

Такая "восьмерка" может даже глушиться в условиях Арктики и запускаться на открытом воздухе вне ангаров.

Ми-8 производят до сих пор в различных модификациях для нужд Министерства Обороны РФ и он по - прежнему в строю.

Да, Ми-8 это можно назвать настоящим винтокрылым бестселлером советской и российской авиации и он до сих поря является одним из символов нашей страны.

Источник.

Перед вами вторая часть большого рассказа про советский вертолет-амфибию Ми-14. Перед прочтением рекомендую ознакомиться с первой частью.

Популярность за рубежом

Ми-14ПЛ оказался очень востребован среди иностранных заказчиков: из 273 выпущенных вертолетов разных модификаций порядка 105 машин отправились за границу.

Самым крупным покупателем стала Ливия, заказавшая целых 36 машин в противолодочной модификации. При этом ливийцы не стали складывать все яйца в одну корзину и до кучи заказали еще и французские вертолеты SA 321 Super Frelon. Но советские машины показали себя лучше, в том числе и при работе в непривычных условиях пустыни, куда привлекались во время поисково-спасательных операций. В итоге именно Ми-14 стали основными. Также вертолеты поставлялись в ГДР, Польшу, Болгарию, Сирию, Югославию, Йемен и на Кубу.

За границей оказались все модификации, но, например, буксировщики тралов Ми-14БТ получили только немцы и болгары. Что же касается экспортных Ми-14ПЛ, то возможности оборудования были ограничены, а из вооружения были исключены управляемые торпеды.

Модификации

Статья, в основном, посвящена самой массовой модификации, ради которой вертолет и создавался — Ми-14ПЛ. Однако были и другие, о которых стоит кратко рассказать.

Ми-14ПЛМ — модернизированный противолодочный вертолет с поисково-прицельной системой «Осьминог», создававшейся для Ка-27ПЛ. Испытания завершены в 1979 году. Как минимум одна машина служила на Северном флоте, сколько всего построено — неизвестно.

Ми-14ПЛ ударный — опытная модификация вертолета с двумя управляемыми ракетами Х-23 для поражения малоразмерных надводных целей. Создана в 1983 году по заказу правительства Сирии. При установке ракет вертолет терял возможность садиться на воду. Машина успешно прошла испытания, но серийно не производилась.

Ми-14ПС — поисково-спасательный вертолет без противолодочного оборудования и вооружения (за исключением сигнальных и ориентировочных морских бомб).

Внешне легко отличить от других модификаций благодаря более широкой двери грузовой кабины и дополнительных фар освещения.

Способен принять на борт до 19 пострадавших. После 1991 года часть Ми-14ПЛ, особенно за границей, подверглись переделке в поисково-спасательную модификацию.

Ми-14БТ — буксировщик тралов. Не имеет противолодочного оборудования, но может нести в отсеке вооружения четыре радиобуя или 12 шнуровых зарядов в габаритах бомб ФАБ-100. Заряды применялись для срочного траления и гарантированного уничтожения мин.

Вертолет мог работать с контактными и неконтактными тралами с помощью системы буксировки в хвостовой части, состоявшей из силовой балки и лебедки. В комплекс также входили системы индикации положения троса и автоматического отсоединения на случай чрезмерной нагрузки.

Кроме того, в задней части фюзеляжа появились окна для контроля за положением троса.

Испытания завершены в 1979 году. Всего построено 25-30 машин. В 1984 году четыре вертолета участвовали в операции по разминированию Красного моря. На место их перебросили на палубе противолодочного крейсера «Ленинград», но на задания Ми-14БТ летали с аэродрома.

Ми-14ПЖ — противопожарный вертолет. Несколько машин переделаны немецкой фирмой в 1990-х из списанных военных Ми-14 при участии КБ Миля. Снято все непрофильное оборудование, в грузовой кабине смонтирован бак на 4000 литров, также установлено устройство для быстрого забора воды.

Вертолет хорошо показал себя при тушении лесных пожаров, но производство так и не было поставлено на поток.

Ми-14ГП — еще один продукт конверсии. Создан в России в середине 1990-х в расчете на переделку списанных из флота Ми-14 в грузопассажирские вертолеты для обслуживания нефтяных платформ.

Из машины удалялось все военное оборудование, в салоне монтировались 25 кресел и системы жизнеобеспечения (туалет, вентиляция и кондиционирование), в хвостовой части появился трап для ускорения посадки или погрузки.

Да, при необходимости кресла можно было быстро убрать. Вертолет пару раз демонстрировали на выставках в середине 1990-х, но проект заказчиков не нашел. Интересно, что строилась машина специально созданной фирмой «Конверсавия» и Казанским вертолетным заводом, а не самим КБ Миля.

Современное состояние

Какой-то более-менее точной информации об остающихся в эксплуатации Ми-14 нет. Производство прекращено в 1986 году, а значит самым молодым машинам уже под 40 лет.

В России Ми-14ПЛ выведены из состава ВМФ в 1990-х. Небольшое число Ми-14ПС эксплуатировалось в 2000-х, но в настоящее время не используются и они.

Почему? Касательно Ми-14ПЛ среди причин снятия с вооружения назывались: устаревание поисково-прицельного комплекса, решение сконцентрироваться на вертолетах, способных базироваться на кораблях, а также есть конспирологическая версия, что вертолет так мешал американцам, что они продавили его списание.

Но есть подозрение, что все куда прозаичнее: у флота просто не было средств на эксплуатацию и ремонт таких сложных и дорогих в обслуживании вертолетов. И в этих условиях ими пожертвовали, чтобы сохранить те же Ка-27. Что же касается устаревшего оборудования, то его вполне можно было заменить. Так, например, поступили поляки. А в версию про американское лобби вообще всерьез не хочется воспринимать.

В последние 10 лет раз за разом появляются новости о скором возобновлении серийного производства, но до него пока так и не дошло. В возможности собрать сам вертолет сомнений нет, поскольку тот же Ми-8 по-прежнему массово выпускается. А вот поисково-прицельный комплекс придется создавать заново.

Нужен ли подобный вертолет сейчас флоту? Оставим этот вопрос экспертам. А я же в заключении скажу, что шансы на возрождение у Ми-14 все ещё остаются.

Если вам понравился этот очень длинный пост из двух частей, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Буду рад любой сумме.