Привет! Звук приближающегося вертолёта в детстве, да и сейчас, действует как своеобразный призыв бросить все дела и начать смотреть в окно, дабы увидеть этот самый транспорт. Самый массовый в истории Ми-8, огромный Ми-26 или небольшие разукрашенные пассажирские вертолёты - всё это пролетает чуть ли не ежедневно над моим домом. Югра, как никак! Оттого базирующаяся в Сургуте компания Ютейр имеет крупнейший на Земле по грузоподъемности вертолётный флот.

Почему именно Югра стала настолько вертолётным регионом? Что ж, представьте себе локацию площадью примерно как Франция. Только вместо виноградников и уютных кафешек здесь бесконечные болота, идущие друг за другом нон-стоп. Зимой всё это дело сковано льдом, а летом превращается в непроходимую топь, по которой ни пройти ни проехать. Разливающиеся реки и over 9000 озёр, морозы под полтос и малое количество дорог. Это Ханты-Мансийский автономный округ - Югра в том виде, в каком его застали советские геологи в конце 1950-х годов.

Здесь стартовала одна из величайших промышленных авантюр XX века - освоение Западно-Сибирской нефтегазоносной провинции. И именно здесь вертолет Ми-8 конструктора Михаила Миля стал образом жизни целого края и главным транспортом.

В 1934 году летчик В. Бажан и авиатехник А. Фокин открыли первую регулярную воздушную линию в регионе: Тюмень - Тобольск - Самарово (Ханты-Мансийск) - Березово - Обдорск (Салехард). Самолёт стал первым по-настоящему регулярным транспортом, связавшим разбросанные по тайге и тундре поселки. Но до настоящего авиационного прорыва было еще как до Луны пешком: хотя академик Губкин предполагал, что в Западной Сибири лежат тонны нефти, найдут и освоят её лишь спустя десятилетия.

21 сентября 1953 года в рабочем поселке Березово геологоразведочная партия под руководством А.Г. Быстрицкого впервые в Западной Сибири получила природный газ - фонтан бил на высоту 40 метров. Это была серьезная заявка на победу. 23 июня 1960 года бригада бурового мастера С.Н. Урусова обнаружила нефть в районе Шаима, в верховьях реки Конда. Западная Сибирь получила статус нефтяного региона.

Геологи, открывавшие эти месторождения в конце 1950-х, добирались к точкам бурения весьма доставляющими способами. Зимой - на лыжах, на оленях, на тракторах-болотоходах, которые месяцами пробивались через сугробы и замерзшие болота. Летом - на лодках и понтонах по рекам, а до водоразделов - на своих двоих. Ни радиосвязь, ни медпомощь не были гарантированы.

Когда в 1965 году бригада бурового мастера Григория Норкина начала проходку скважины Р-1 на Самотлоре - месте, которому суждено было стать крупнейшим нефтяным месторождением страны, - чтобы доставить туда буровую технику на тракторах-болотоходах, потребовался ровно месяц. Тридцать километров за тридцать дней! Связь с экспедицией поддерживалась только по рации и с помощью небольших вертолётов. Страна остро нуждалась в принципиально новом транспортном решении.

В мае 1960 года Опытно-конструкторское бюро Михаила Леонтьевича Миля в Москве засело за работу над новым вертолетом. Официально задача звучала как "модернизация Ми-4" - уже обкатанного транспортного вертолета. Однако масштаб изменений, которые задумал Миль, быстро вышел за рамки любого косметического ремонта.

Миль был человеком с прицелом на будущее. Незадолго до старта работ он сгонял в США, где заценил американские вертолетные разработки, и написал в своем дневнике: "Наши вертолёты имеют большую грузоподъёмность, дальность и высотность. Двигатели тоже лучше. Мы наглядно отстаём в оборудовании и технологии изготовления лопастей". Эти наблюдения легли в основу нового проекта.

Поворотным моментом стало решение воткнуть на новый вертолет два турбовальных движка вместо одного поршневого. Конструктор убедил и военных заказчиков, и Аэрофлот, и сам Госплан, что именно два движка обеспечат ту надежность, которая кровь из носу нужна для работы в экстремальных условиях. 30 мая 1960 года вышло соответствующее постановление о создании машины В-8А с двумя турбовальными движками.

9 июля 1961 года первый опытный экземпляр В-8 с одним движком поднялся в воздух. 17 сентября 1962 года летчик-испытатель Николай Лешин впервые поднял двухдвигательный прототип В-8А - ту самую машину, которая через несколько лет перевернет игру на советском Севере. На Западе новый вертолет получил натовское погоняло Hip ("Бедро"); в народе его быстро окрестили просто "восьмеркой".

Серийное производство Ми-8 стартануло в марте 1965 года на авиазаводе № 387 в Казани. В ноябре 1964 года госиспытания были успешно пройдены, и завод немедленно приступил к выпуску двух вариантов: Ми-8П - пассажирского, на 28 тушек, и Ми-8Т - транспортного, способного тащить до четырех тонн груза. В 1970 году к казанскому заводу подключился Улан-Удэнский авиазавод: спрос на машину рос как на дрожжах - прежде всего со стороны, как мы уже догадались, Западной Сибири.

Ми-8 создавался будто специально под суровые реалии Севера. Рабочий диапазон температур - от минус пятидесяти до плюс пятидесяти по Цельсию. Навигационно-пилотажное оборудование позволяет летать хоть ночью, хоть в метель. Машина может использоваться на автономных, совершенно диких площадках - пятачок ровной земли размером с парковку типичной сургутской новостройки уже годится для посадки. Вертолет берёт на борт до 24 пассажиров или 12 носилок, или четыре тонны груза во внутренней кабине, а до того же веса - на внешней подвеске.

Западная Сибирь открывала месторождение за месторождением. Государство требовало немедленного промышленного освоения. А авиапром выкатил вертолёт, который мог работать там, куда самолет сесть не мог, а наземному транспорту пройти было трудно.

7 февраля 1967 года приказом министра гражданской авиации СССР создали Тюменское управление гражданской авиации (ТУГА) - на базе Тюменской авиагруппы Уральского управления. Масштаб был беспрецедентным: министерство гражданской авиации согнало в Тюменскую область 38% всего гражданского вертолетного парка страны! В состав ТУГА вошли Тюменский, Салехардский, Сургутский, Березовский и Ханты-Мансийский объединенные авиаотряды, Тобольская отдельная авиаэскадрилья и аэропорт Тазовский. Общий парк воздушных судов насчитывал 297 единиц: Ан-2, Ли-2, Ан-12, Ан-24 - и вертолеты: Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, а главное - Ми-8, которых с каждым годом становилось все больше.

Летно-подъемный состав управления насчитывал почти 1000 человек. К 1971 году ТУГА схлопотало орден Трудового Красного Знамени - исключительная по тем временам ачивка для гражданской авиации. К 1983 году орден получил и Сургутский объединенный авиаотряд.

Вертолёты сопровождали нефтяников буквально на каждом этапе освоения. Геологоразведка: забросить сейсмическую партию в непроходимую глушь. Бурение: перетащить буровую вышку по частям на внешней подвеске туда, куда трактор не пролезет. Обустройство промысла: доставить рабочих, трубы, оборудование, еду. Добыча: вахтовые перевозки - каждые две недели менять сотни людей на десятках месторождений. В общем, применений у вертолётов хватало.

Крупнейший потребитель вертолетных услуг - легендарный Самотлор. Это месторождение на многие километры окружали непроходимые болота. Зимой геологи добирались к нему на лыжах. Когда в 1969 году началась промышленная добыча, а вокруг озера стали отсыпать искусственные острова (кусты) для буровых вышек - весь этот эпический труд сопровождался непрерывным вертолетным трафиком. Строительство Нижневартовского аэропорта, завершенное в 1971 году, было прямым следствием потребностей Самотлора. В том же году Самотлор дал почти десять лямов тонн нефти, а в 1980 году вышел на пик - 154 ляма тонн в год, четверть всей советской нефтедобычи.

Авиация "Тюменьгазпрома", "Главтюменьнефтегаза" и других контор отрасли в буквальном смысле строила эти города. Урай получил статус города в 1965 году, Нефтеюганск - в 1967-м, Нижневартовск - в 1972-м. За ними последовали Мегион, Когалым, Лангепас, Нягань, Радужный. Все они выросли из вахтовых поселков, которые снабжались прежде всего по воздуху.

Были и иные способы использования. Например в районах, где ближайшая районная больница может находиться за 200 километрами непролазных болот и тайги, вертолет - единственная "скорая помощь". Ми-8 был идеально заточен под эту роль. Или почта: письма с Большой земли™, посылки от родственников, газеты, денежные переводы - всё это доставлял вертолет. В период бурного освоения нефтяного края, когда тысячи людей приезжали из других регионов страны и были оторваны от семей, связь с домом приобретала особую ценность.

Но еще важнее были продовольственные поставки. В посёлки, куда не вела ни одна дорога, хлеб, консервы, соль, сахар, детское питание завозились вертолетами. В грузовом отсеке Ми-8Т помещалось четыре тонны - достаточно, чтобы обеспечить небольшой поселок провизией на несколько недель. Особенно важны были поставки перед распутицей, когда зимники раскисали в кашу, а реки еще не вскрылись: именно в этот период вертолет нередко оставался единственным транспортом.

А ещё вертолёт стал участником всех важных событий в жизни людей. На буровых вышках и в вахтовых поселках рождалась любовь, и свадьбы здесь играли по-особому: жених мог прилететь на вертолете к невесте в соседний поселок в тридцати километрах через болото. Вертолет вёз молодоженов на торжество в райцентр и привозил обратно. Случалось, что весь свадебный "кортеж" состоял из одного Ми-8, на борту которого размещались и жених с невестой, и все гости.

Пилоты тюменских авиаотрядов были натуральной элитой в советской гражданской авиации. Никакие технические характеристики машины не перекроют скилл экипажа, а работа на севере Западной Сибири ковала пилотов, способных творить чудеса. Например, когда зимой в пургу наступает момент абсолютно нулевой видимости и приходится "садиться на ощупь".

Поэтому в 1985 году именно тюменским авиаторам доверили работу по проведению эксплуатационных испытаний и подготовке экипажей для первых вводимых в эксплуатацию Ми-26. И до сих пор над Сургутским районом периодически летает этот гигант - его звук слышен за километры и его ни с чем не перепутать.

Ещё один показательный эпизод в истории тюменской вертолетной авиации - мировые рекорды женского экипажа. В начале декабря 1982 года экипаж Тюменского управления гражданской авиации под командованием летчицы Инны Копец в составе второго пилота Валентины Волковой, штурмана Тамары Афанасьевой и бортинженера Людмилы Кошиль установил девять мировых рекордов:

1 декабря - вертолёт поднялся на высоту 6400 м с грузом 10 т, установив в одном полёте сразу четыре рекорда высоты подъёма – с грузом 1000, 2000, 5000 и 10000 кг (был повторён рекорд высоты ~ 6400 м и подъёма груза -10т, установленный в 1981 году экипажем Г.Р. Карапетяна).
2 декабря - был установлен рекорд высоты 5750 м с грузом 15000 кг,
3 декабря - рекорд высоты 4050 м с грузом 20000 кг и, наконец, высоты 3750 м с грузом 25000 кг.
При этом одновременно были установлены рекорд подъёма максимального груза 25110,7 кг на высоту 2000 м и рекорд наибольшей взлётной массы вертолёта 56520 кг, поднявшегося на эту высоту.
Рекорды экипажа И.А. Копец были равны или близки рекордам, установленным мужским экипажем Г.Р. Карапетяна.

За шесть десятилетий было выпущено более 12 000 бортов семейства Ми-8 во множестве модификаций. Аппарат активно юзают более чем в 100 странах по всему миру. Никакой другой двухдвигательный вертолет в истории не тиражировался в таких промышленных масштабах. Но нигде, пожалуй, "восьмерка" не вросла в быт так плотно, как в Западной Сибири. В Югре вертушка это целая цивилизация, сжатая до габаритов транспортной кабины: тут тебе и айболит, и почтальон, и пожарный, и строитель - все эти функции уже множество лет выполняются этим легендарным вертолётом.

Ми-8 проектировался как машина с ресурсом лет на 20. Ей уже стукнуло шестьдесят, а она всё ещё в строю и продолжает бороздить небо. Это отличная метафора для всего Севера, который тоже вроде как не был рассчитан на такой хардкорный режим существования. Но живет и будет жить назло всем прогнозам.

Ну а я пойду в окно смотреть - кажется, вертолёт приближается. Такие дела!

Привет! Представьте себе сферическую буровую бригаду в вакууме где-то под Самотлором образца 1965 года. До крупных очагов цивилизации как до Луны пешком. Навигация по Оби закончилась еще в октябре, а зимник встанет где-то в декабре. Между этими датами зияет черная дыра под кодовым названием "межсезонье", которое на Севере кличут просто "распутица", - тот самый временной промежуток, когда нет ни реки, ни дороги, ни вертолета. Круглогодичные дороги и жд, которые свяжут тюменский север с большой землей появятся лишь чуть позже. Итак, что есть в эти недели?

За всей романтикой геологических экспедиций и запахом тайги скрывалась суровая проза жизни и грандиозная по масштабу государственная спецоперация - северный завоз. Корни этого явления уходят в 1932 год, когда при Совнаркоме СССР запилили Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), которому поручили народно-хозяйственное освоение Арктики и обеспечение судоходства по СМП. Первым рулевым ведомства стал полярный исследователь Отто Шмидт. Это была структура по советским меркам почти беспрецедентная: она совмещала в себе функции министерства, транспортной корпорации, научного ведомства и снабженческого главка в одном флаконе. В 1935 году в структуре Главсевморпути создали территориальные управления: Ленинградское, Мурманское, Архангельское, Омское, Красноярское, Якутское, Дальневосточное. Иными словами, вся гигантская дуга советской Арктики была поделена на логистические зоны ответственности, и каждая обязана была обеспечить своих подопечных всем необходимым - от угля до муки.

Инструментами этой системы служили река, море и лёд. Северный завоз на Обском Севере всегда осуществлялся с юга силами Обь-Иртышского речного пароходства. Летом по Оби и ее притокам шли баржи и пароходы, под завязку набитые продовольствием, топливом и стройматериалами. Но навигация длилась в лучшем случае три-четыре месяца. Что делать с остальными восемью?

Дефицит стационарных магазинов и унылость их ассортимента в некоторой степени компенсировались введением мобильных торговых точек - автолавок и их речных аналогов - самоходных барж с оборудованными на них ларьками. Этот плавучий магазин, раз в сезон причаливавший к берегу какого-нибудь хантыйского поселка, был сродни празднику. Да и сейчас, кстати, такие магазины есть:

Когда реки вставали колом, жизнь перетекала на зимники. Эти ледовые трассы, которые либо намораживали специально, либо просто накатывали поверх болот и озер, и становились такие зимники буквально дорогой жизни. Там, где сегодня пролегают зимники, летом нет даже намека на дорогу - сплошная топь и непролазное бездорожье. Шофёры, гонявшие по этим направлениям в СССР и гоняющие по ним и сейчас, были настоящими профессионалами: они чуйкой понимали, где лёд выдержит, где подстерегает коварная наледь, а где можно срезать крюк через замерзшее болото без риска уйти на дно вместе с машиной.

Главный съедобный груз на зимнике - это, безусловно, тушёнка. Жестянка с нарисованной коровой стала настоящим тотемом советского освоения Севера. В экспедиционном обиходе ее называли просто "говядина". К ней обязательным допом шла сгущенка - второй кит северного рациона, источник быстрых углеводов и настроения.

Советский геолог уходил в поле со стандартным набором ништяков, который десятилетиями оставался неизменным. В топе пайка значились вышеупомянутая тушенка (или "завтрак туриста"), сгущенка, сухое молоко, крупы (гречка, перловка, пшенка), макароны, галеты, сухари, сахар, чай, соль. К этому набору добавлялись растительное масло, лук (хранится долго и от цинги спасает) и иногда шоколад.

Экспедиционный повар виртуозно жонглировал этими ингредиентами. Из тушенки варили суп, тушенку жарили с макаронами. Тушенку закидывали в гречку. Тушенку точили в холодную, прямо из банки, закусывая галетами. Многие ветераны северных экспедиций потом говорили, что за три-четыре месяца к тушенке вырабатывалась даже неприязнь.

Вообще, на Севере природа сама по себе - гигантский продсклад, только нужно подобрать к нему ключ. И за этим ключом порой даже шли к местным аборигенам. Ну и нередко питались рыбой - как-никак, Обь на рыбу чрезвычайно богата, а рыбоконсервные заводы Югры ещё до освоения нефтегаза производили огромные объемы консервов. Или ягодами - богатые витаминами, они вовсю росли в этой тайге.

Здесь можно сделать небольшое отступление и рассказать про главные блюда российского севера. Наиболее известная из них строганина своим существованием как бы намекает, что ямальский/якутский/югорский etc. мороз вполне можно использовать как технологию приготовления.

Строганина - это промороженные в камень сырые мясо или рыба, наструганные тоненькой, до завиточков, прозрачной стружкой. Ломтики макают в смесь соли и перца, иногда - в сок тундровых ягод или, для любителей хардкора, в оленью кровь. Фича в том, что олени и сиговые рыбы не являются переносчиками паразитарных и инфекционных болячек, а питательная "заморозка" дает чувство сытости на долгие часы и заряжает энергией не хуже энергетика.

Для каноничной строганины годятся сиговые рыбы: чир, муксун, нельма. Чем жирнее хвост, тем лучше. Рыбу выдёргивают на поверхность льда зимой, когда за бортом -40 C, а то и все -50 C. В таком адском холоде рыба дубеет мгновенно - прямо у лунки. Никаких холодильников не требуется, природа сама все сделает. Во рту строганина тает, я гарантирую это!

Ханты любили делать строганину и из ливера - мороженой печени, языка. По-хантыйски это "патанка", по-мансийски - "нярхул" - свежемороженая рыба (обычно стерлядь, муксун, нельма) или мясо оленя, наструганное тонкими слайсами. Техпроцесс прост: у рыбы отсекаются голова, хвост, плавники, делаются надрезы вдоль спины и брюха, шкура снимается чулком. Тушка ставится вертикально на доску, мякоть строгается острым ножом. Употреблять с солью.

В Якутии же строганина прокачалась в отдельный гастрономический жанр. Из замороженных мяса и рыбы делается нарезка, которая подаётся с острой приправой из колбы (черемши), ложечника (что-то вроде хрена) и саранки. Засоленные с лета травы давали блюду витаминный буст, которого так не хватало в бесконечную полярную зиму.

Ну а знаменитый якутский салат "Индигирка" появился именно благодаря полевым открытиям. Когда повар-исследователь Иннокентий Тарбахов был в экспедиции, то оказался у озера Ожогино, где местные жители готовили салат "Сиикэй" - свежая, только что пойманная и разделанная рыба с солью, перцем и луком. Этот простой рецепт после некоторых изменений стал классикой: рыбу режут кубиками, добавляют лук, соль, перец, масло и по праздникам красную икру. Миску для салата предварительно морозят. Сегодня "Индигирку" подают в московских ресторанах, но своим существованием она обязана суровым холодным будням Сибири.

А теперь возвращаемся к суровому быту первопроходцев. Советский геолог в поле, как было сказано выше, жил по хардкорной продовольственной логике: что успели забросить, то и входило в меню. Месяцами народ жил в палатках, сидел на консервах и крупе, а под занавес экспедиции нередко мог произойти фейл: из-за нелетной погоды вертолёт мог задержаться на несколько недель. В такие моменты между плановым пайком и реальностью появлялась пропасть. Ее и забивали тем, что щедро (или не очень) давала окружающая природа.

Прошло шесть десятилетий с момента открытия югорской нефти. Картинка поменялась кардинально. Там, где геологи кормили комаров в палатках, сегодня выросли вахтовые комплексы, больше похожие на небольшие города. В жилом модуле Бованенково на Ямале для работяг фунциклирует кофейня, продуктовые магазы и столовка. Есть кухни, где при желании можно самому сварганить что-нибудь эдакое. На одном из арктических проектов столовая предлагает меню на 4000 блюд, разработанное совместно с умными дядями из Института питания.

Сама идея вахтового метода, родившаяся именно в советский период освоения Севера, оказалась на редкость живучей. Еще в 1980-е годы при освоении Крайнего Севера все предприятия нефтегазовой отрасли перевели на вахтово-экспедиционный метод. Сегодня это уже не экспедиция с романтикой и песнями у костра, а отлаженная индустриальная система, в которой люди приезжают на месяц, работают по регламенту и улетают домой. Для персонала в вахтовом поселке имеются стационарные столовые с полноценным трехразовым питанием, а также передвижные мобильные столовые для удаленных точек.

Один из нынешних вахтовиков "Сургутнефтегаза" описывал свой распорядок так: "Летом ходим рыбачить, грибы и ягоды собирать. Хоть какое-то разнообразие". Вот такая вот прямая нить к тем самым геологам 1960-х, которые точно так же ходили к реке после смены, только у них это была суровая необходимость.

Тушенка никуда не делась, просто теперь это один из пунктов в длинном меню - привет из той эпохи, когда без нее на Северах было тупо не выжить. Такие дела!

Есть люди, которые не просто делают карьеру и добиваются успехов, а меняют ландшафт целой страны. Герой Соцтруда Виктор Иванович Муравленко из этой редкой породы. Этот человек превратил непроходимые болота Западной Сибири в главную нефтяную кубышку СССР, построил города там, где раньше шумела глухая тайга да болота, и создал мощную индустрию в условиях, близких к экстремальным. Его называли "нефтяным маршалом Сибири" и звание это он получил неспроста. А сегодня в его честь назван город в ЯНАО - 30-тысячный Муравленко:

Виктор Иванович родился в 1912 году в станице Незамаевской на Кубани, в семье казака-фельдшера. Казалось бы, начало XX века, сельский быт, медицина, какая тут может быть индустрия? Но он с юных лет почувствовал тягу к технике. Уже в 18 лет он начал свой трудовой путь мотористом на нефтяных промыслах Чечено-Ингушетии, четко понимая, что свяжет свою жизнь с чёрным золотом.

Параллельно с работой он грыз гранит науки. В 1936 году окончил Нефтяной институт в Грозном, получив диплом инженера по бурению, и сразу же окунулся в реальную работу в "Бакнефти". Баку 30-х годов был эпицентром советской нефтянки, жесткой, но эффективной школой жизни. После института Муравленко отслужил в Красной Армии, прошел школу командиров и демобилизовался лейтенантом. Этот микс из инженерного образования и армейской закалки впоследствии позволит ему эффективно рулить огромными коллективами в условиях, максимально приближенных к боевым.

Вернувшись из армии, Муравленко отправился работать мастером в трест "Сызраньнефть" в Среднем Поволжье. Там как раз разворачивалась грандиозная стройка "второго Баку", масштабный проект между Волгой и Уралом. Инженер-комсомолец возглавил молодежную бригаду, которая под его чутким руководством в срок пробурила скважину, давшую одну из первых партий промышленной нефти в регионе. Молодой спец не просто руководил, он был фанатом своего дела: постоянно экспериментировал, разгонял роторы, бурил на высоких скоростях, полностью погружаясь в технические задачи.

В 1940 году Муравленко отправляют на Сахалин, где он до 1946 года успел побывать директором конторы бурения, начальником разведки, главным инженером треста и начальником отдела добычи. В те времена ссылка на Сахалин могла означать что угодно: от опалы до особого задания партии. В случае Виктора Ивановича это было скорее второе: его отправили "для нужд нефтяной отрасли".

В Великую Отечественную на фронт его не пустили, оставив ковать победу в тылу. Пока на западе страны шли боевые действия, Муравленко качал нефть для танков и самолетов. Именно в сахалинских условиях он прокачал скилл принятия решений в тотальном хаосе и дефиците ресурсов, когда надеяться можно только на себя и свою команду.

После войны Муравленко вернулся на материк. С 46-го он управлял конторой бурения, потом трестом "Ставропольнефть", а в 1950-м возглавил мощное объединение "Куйбышевнефть". Под его началом освоили Мухановское месторождение, жемчужину Поволжья. Он активно внедрял передовые технологии: турбинное, наклонное и кустовое бурение. Это была настоящая техническая революция, ну а Муравленко был её локомотивом.

К концу 50-х он уже стал серьезным отраслевым руководителем: с 57-го по 60-й руководил нефтегазом Куйбышевского совнархоза, а с 63-го всем нефтедобывающим управлением Средней Волги. Именно здесь он заработал репутацию человека, который может совмещать инженерный перфекционизм с талантом организатора. Ленинскую премию 1966 года ему присудили, например, за научное обоснование и внедрение блоковых систем разработки месторождений, которые позволили качать нефть в Поволжье еще эффективнее.

Осенью 1965 года в советской нефтяной отрасли случилось событие огромного масштаба. Постановлением от 3 сентября за подписью А.Н. Косыгина Муравленко сняли с места в Средне-Волжском совнархозе и поставили начальником "Главтюменнефтегаза".

Перед ним открылась панорама, от которой любой нормальный управленец опустил бы руки. Гигантские просторы тайги и бескрайние болота, по площади как пять Франций. Индустриальной базы ноль. Городов нет, даже крупных сёл мало. Только глухие деревушки и охотничьи заимки, затерянные в лесу. Нормальных дорог тоже мало, только лес и болота глубиной с Марианскую впадину... Именно в таких условиях в последние несколько лет трудились геологи и бурильщики, открывшие в Югре колоссальные месторождения.

Но Муравленко смотрел на это философски. "Только при поверхностном взгляде у нас проблема чисто техническая, - говорил он. - На самом деле это социально-нравственные проблемы. Победить эту землю одной техникой без силы духа, без творческой мысли нельзя". С первого дня он начал нарезать круги на вертолете, изучая местность, болота и прикидывая, как подступиться к будущим месторождениям. В его новую команду потянулись лучшие спецы со всего Союза: буровики, добытчики, геологи и строители из Куйбышева, Татарии, Башкирии и Баку. Муравленко обладал уникальным даром находить таланты и удерживать своим авторитетом.

В 1965 году геологи Мегионской экспедиции под руководством Абазарова нашли Самотлор - о нём был отдельный пост, но я немного перескажу. В июне скважина выдала фонтан чистой нефти в тысячу кубов за сутки. Трубы грелись от напора, пласт был просто бешеным. Самотлорское месторождение оказалось одним из крупнейших на Земле!

Но как это разрабатывать? Самотлор это по факту огромное болото, заросшее тиной, гигантская трясина, где можно утонуть вместе с техникой в два счёта. Мрачный лес, зыбуны, тучи гнуса летом и дубак зимой. Обычные методы здесь попросту не работали. Инженеры сначала хотели либо осушить всё, либо строить специальные эстакады для добывающей техники. Но осушение грозило пожарами, а эстакады это долго и дорого.

Муравленко принял революционное решение: сыпать искусственные острова прямо в озере-болоте и ставить на них буровые. Это была инженерная дерзость, которой в мире ещё не видели. Так и появились так называемые "кусты", указателями на которые и сейчас полны югорские автодороги.

Чтобы добраться до места, сначала прокладывали лежневки, зимники или "снегурочки" - дороги изо льда, присыпанного землей, которые не таяли даже летом. Чтобы пробить трассу Тюмень - Сургут через Салымские болота, строителям пришлось насыпать 70-километровую дамбу и уже на неё класть рельсы.

Виктор Иванович назначил Романа Кузоваткина главным по "Мегионнефти" и поставил задачу освоить Самотлор. Чтобы вывести месторождение на проектную мощность за десять лет, нужен был город на 100-150 тысяч человек. Таким вот образом Муравленко с Кузоваткиным вложили кучу сил в строительство Нижневартовска. Логика была простая: город нужен для добычи, а сама добыча - это смысл существования города. Сегодня Вартовск, к слову, приближается к 300 тысячам человек населения.

Муравленко никогда не переставал быть инженером. Все его придумки стали базой для скоростной разработки сибирской нефти и газа. Он лично создавал новые модели буровых, придумывал передвижные основания, способы зимнего строительства дорог и методы разработки хитрых залежей. В 1972 году ему присвоена Государственная премия СССР - за разработку и внедрение комплекса технико-технологических и организационных решений, обеспечивших в сложных природно-климатических условиях высокие темпы разбуривания нефтяных месторождений Западной Сибири и ускоренное создание нового газодобывающего района.

Параллельно он думал о будущем региона глобально. Его контора финансировала строительство взлёток, аэропортов и улучшение жизни лётчиков. Между тем, авиация в Западной Сибири тех лет являла собой буквально главный способ перемещения, без вертолётов ни одно месторождение не заработает. Также Муравленко приложил руку к созданию Тюменского индустриального института, понимая, что кадры надо растить на месте, а не возить вахтой. Таким образом, три кита нефтяной отрасли Тюменского севера - это кадры, техника, инфраструктура, и ко всему этому Муравленко приложил руку.

Его девиз, который помнят соратники, звучал так: "Руководство людьми, а не тоннами, кубометрами, процентами".

Результаты говорят сами за себя. В 1971 году на Самотлоре насыпали первый искусственный остров и впервые в мире выкачали 100 с лишним миллионов тонн нефти за год на одном месторождении. Этот рекорд до сих пор никто не побил. К 1977 году "Главтюменнефтегаз" доил 28 месторождений, включая такие гиганты как Мамонтовское, Федоровское и Усть-Балыкское. Общая добыча в области достигла 211 миллионов тонн. С нуля до 211 миллионов за 12 лет - это исторический рекорд, как-никак, превративший СССР в нефтяного гиганта!

15 июля 1977 года Виктор Иванович скончался в Москве в возрасте 64 лет. По свидетельствам современников и коллег, смерть настигла его во время тяжёлого делового разговора с московским начальством. Министерство постоянно требовало наращивать добычу любой ценой, а Муравленко выступал за технологические режимы и бережное отношение к пластам. Это противоречие, по сути, сопровождало Виктора Муравленко весь последний период жизни.

В Западной Сибири он прожил 12 лет. За это время здесь открыли 29 крупнейших месторождений, добыли горы нефти, построили города, дороги и школы. Это был его личный вклад в историю нашего региона.

Смерть Муравленко вскрыла важный момент: он был не просто начальником, а живой системой сдержек и противовесов, удерживающей баланс между требованиями плана и законами геологии. После него объединение возглавил Феликс Григорьевич Аржанов, его бывший зам, но даже он не смог удержать ситуацию.

Москва требовала гнать план любой ценой. На Самотлоре начали в огромных объемах закачивать воду в пласты, чтобы поднять давление, забив на расчеты. В 1980 году вышли на пик - 159 миллионов тонн нефти за год. Казалось бы, EPIC WIN, но на деле это была точка невозврата. После пика начался обвал. Пласты обводнились, и добыча сильно снизилась. Если в 80-м Самотлор давал 159 млн тонн, то в 96-м - всего 16,74. Падение в десять раз за 15 лет!

Соратники Муравленко прямо говорили: всё начало ухудшаться, когда исчез контроль. Сегодня доля воды в добыче на Самотлоре выше 90%, а запасы выработаны на 70%. Это прямое следствие той гонки за показателями...

Имя Муравленко сегодня вписано в карту страны жирным шрифтом. В его честь назвали целый город (с которого и начался пост), месторождение, горный перевал, буровое судно, НИИ, школу и борт авиакомпании UTair. Вишенкой на торте стало присвоение его имени аэропорту Нижневартовска в 2019 году. И это символично, ведь именно Муравленко в свое время вливал бюджеты в строительство аэропортов по всей Югре и повлиял на развитие Нижневартовска. Один из преемников Муравленко, Валерий Грайфер, сказал: "В каждой капле тюменской нефти есть сердце Муравленко".

Ну а главный урок, увы, не усвоенный при жизни Виктора Ивановича, можно сформулировать так: нефть можно добыть быстро, но потерять её можно ещё быстрее, если не слушать тех, кто понимает, как нефть устроена. Такие дела!

Привет! Тюменская область является уникальным субъектом России: во-первых, она состоит из трёх регионов (Тюменская область, ХМАО-Югра и ЯНАО), а во-вторых, единственной из субъектов занимает территорию России целиком от границы до океана. Иногда эту область называют "тюменской матрёшкой". При этом отношения у составных частей Тюменской области порой были очень и очень напряженными. Более того, свою независимость в виде субъекта Югра и Ямал могли и не сохранить.

Фактически в начале XXI века эти три региона оказались на грани серьезного кризиса. Но чтобы понять, почему так случилось, следует отмотать плёнку на сто лет назад.

В 1930 году советская власть запилила на Обском Севере два национальных округа: Остяко-Вогульский (который позже стал ХМАО) и Ямало-Ненецкий. Цель была благородная: дать коренным народам (ханты, манси, ненцам) автономию. Сначала эти округа пристегнули к гигантской Уральской области. В 34-м ее попилили, и появилась Обско-Иртышская область, которая прожила совсем недолго, после чего территории отошли к Омской области. И только в 1944 году создали самостоятельную Тюменскую область с центром в Тюмени, куда включили оба северных округа вместе с островами в Карском море.

Тюмень как крупный логистический центр должна была рулить этим огромным регионом. Северные округа тогда считались малозначимыми окраинами, где проживали оленеводы и охотники: даже древний Сургут тогда был совсем маленьким посёлком. Никто и подумать не мог, что под этими болотами и тундрой лежат запасы нефти и газа.

В 70-х, уже после открытия огромных залежей углеводородов, статус округов повысился до автономных, но все рычаги управления остались в Тюмени. Сургут, Нижневартовск, Надым, Новый Уренгой из посёлков и времянок превратились в нормальные города с постоянно растущим населением. Вместе с городами крепла и местная административная элита, которая всё острее осознавала простой факт: именно здесь, на Севере, добывается нефть, дающая стране профит, и газ, отапливающий всю европейскую часть СССР. А управление этим богатством по-прежнему сосредоточено в Тюмени. К слову, строить всю эту нефтяную инфраструктуру помогали в том числе жители Тюмени, а до самой первой югорской нефти добурился Семён Урусов, уроженец Тюменской области.

Так или иначе, в конце 80-х начинается самое весёлое.

Когда Горбачев запустил гласность и перестройку, а союзные республики начали разбегаться кто куда, парад суверенитетов докатился и до российских автономий. Северные округа в стороне не остались.

16 октября 1990 года депутаты ЯНАО устроили демарш и почти единогласно провозгласили Ямало-Ненецкую Республику. Через пару дней приняли Декларацию о суверенитете. В ХМАО происходило то же самое. Северяне всё отчётливее понимали, что их территории являются нефтегазовым сердцем страны - сначала Советского Союза, а затем России.

В 1993 году Конституция РФ зафиксировала новый статус-кво. В статье 65 Тюменская область, ХМАО и ЯНАО были прописаны как три отдельных, равноправных субъекта. Юридически это означало, что округа вышли из-под прямого административного подчинения Тюмени. Но в то же время в тексте осталась фраза, что округа "входят в состав" Тюменской области. Эта юридическая формулировка и стала причиной многолетнего срача: как можно быть независимым и одновременно входить в состав кого-то еще?

Первое постсоветское десятилетие стало эпохой противостояния между Тюменью и северными округами. На кону стояло бабло, и бабло космическое. К середине 90-х ХМАО и ЯНАО качали львиную долю российской нефти и газа. Просто оцените масштаб: со временем ХМАО займет второе место по экономике в стране, пропустив вперед только нерезиновую Москву. Бюджет крошечного по населению Ямала был сопоставим с бюджетами крупнейших промышленных гигантов.

Тюмень без своих северных "придатков" была обычным аграрным середнячком. Губернатор Тюменской области Леонид Рокецкий, руливший с 93-го по 2001-й, эту несправедливость прекрасно понимал. Его позиция была простой, как лом: раз округа входят в состав области, значит, Тюмень имеет полное право рулить их ресурсами и пилить бюджет.

Северные губернаторы, естественно, были категорически против. Губернатор ХМАО Александр Филипенко гнул свою линию, настаивая, что округ сам должен распоряжаться нефтедолларами, договариваться с нефтяниками и решать, как тратить деньги на социальную политику. Глава ЯНАО Юрий Неелов, хоть и был более осторожным в высказываниях, в главных вопросах всегда вписывался за Ханты.

Конфликт искрил везде. Рокецкий требовал, чтобы все федеральные представительские органы сидели в Тюмени, что заставило бы северян мотаться за каждой справкой за тысячу верст. Когда в 96-м выбирали губернатора области, округа эти выборы проигнорировали: несмотря на указ президента, северяне на участки не пришли, и Рокецкого выбрали голосами южан.

Параллельно шла юридическая война. В этот момент на политическом небосклоне зажглась звезда молодого Сергея Собянина, при котором в будущем похорошеет Москва. Уроженец посёлка Няксимволь (Югра), он начал карьеру в лукойловском Когалыме, быстро дорос до мэра, потом стал замом главы ХМАО, а затем и спикером окружной Думы. С этой позиции он активно отстаивал право на реальную независимость округов.

В 1996 году думы ХМАО, ЯНАО и Тюменской области дружно пошли в Конституционный суд, чтобы тот разрулил, кто кому подчиняется. Суд выдал решение в стиле ни вашим, ни нашим, но главное - не подтвердил верховенство Тюмени. Округа сохранили свободу манёвра. Тем не менее, правовой бардак никуда не делся.

В конце 90-х подписали первое соглашение о разграничении полномочий, где прописали, как делить налоги и ответственность. Но некоторое напряжение между регионами никуда не делось.

К началу нового миллениума ситуация созрела для финальной развязки. Леонид Рокецкий потерял доверие руководителей обоих округов. По свидетельству того же Юрия Неелова, северян бесило многое: и то, что Рокецкий стягивал все федеральные ведомства в Тюмень, и общий стиль общения, в котором округам не отводилась роль полноправных партнёров. Масла в огонь подлил слух, который хоть и оказался преувеличенным, но сработал как детонатор: мол, один из чиновников тюменской администрации накатал проект полной ликвидации автономии округов. Рокецкий публично открестился и даже уволил автора, но было поздно: ярлык "губернатора-терминатора", который хочет уничтожить самостоятельность Севера, приклеился к нему намертво.

Губернаторы Филипенко и Неелов начали искать своего кандидата, способного стать "своим человеком" во главе области и гарантировать неприкосновенность округов. Оба могли бы и сами побороться за трон, но в итоге пришли к компромиссу и сделали ставку на Сергея Собянина. Учитывая вышеперечисленные факты о нём, выбор был в точку.

Предвыборная гонка января 2001 года превратилась в натуральную войну двух Тюменей, северной и южной. За Рокецкого выступал юг области и местные финансово-промышленные группы. За Собянина выступали оба округа и руководство УрФО. Конкуренция была жёсткой.

14 января 2001 года Собянин победил уже в первом туре, набрав 52,22% голосов против 29,29% у Рокецкого. ИЧСХ, победу ему обеспечили именно округа, на юге области он проиграл. Однажды Собянин даже потроллил СМИ, сказав: "Оппозиция в Тюменской области есть. Из 25 депутатов за мою кандидатуру проголосовали всего лишь 24".

Собянин по итогу не стал ни марионеткой округов, ни их врагом. Он выбрал путь хитрого институционального строительства, который в итоге изменил баланс сил в пользу Тюмени, но так, что округа при этом сохранили свою субъектность.

Первым делом он создал Совет губернаторов трех регионов, постоянную площадку для дискуссий. Параллельно он начал сколачивать свою команду в правительстве, подтягивая лояльных кадров, например, Владимира Якушева, будущего губернатора области. Главный же финт ушами был сделан в Москве. В 2003-м Собянин вписался в комиссию Дмитрия Козака по разработке федерального закона о принципах организации власти в субъектах. Этот закон стал краеугольным камнем для судьбы "тюменской матрешки".

Суть нововведений в законе была проста и изящна: закон делил 41 полномочие между субъектами. Из них 17 уходили округам, а 24 материнским областям. И самая мякотка: деньги на исполнение этих 24 полномочий тоже уходили областям. Если договор между областью и округом не подписывался, все деньги оставались у области. Формально это давало тюменскому губернатору мощный рычаг давления в виде финансирования.

Закон вроде как давал Тюмени преимущество, но одновременно железобетонно подтверждал право округа быть самостоятельным субъектом РФ. Вопрос о поглощении был закрыт раз и навсегда: путь к ликвидации округов через этот закон был заблокирован. Собянин нашел формулу, которая давала Тюмени финансовые рычаги, не ломая статус округов.

Принятие закона подготовило почву для исторического пакта. 9 июля 2004 года в Тюмени три богатыря, Собянин, Филипенко и Неелов, подписали договор между регионами и запустили программу "Сотрудничество".

Договор закрепил модель "сложносоставного субъекта", которую в народе окрестили "тюменской матрешкой". Суть проста: ХМАО и ЯНАО остаются полноценными субъектами РФ со своими губернаторами, думами и бюджетами. Они формально входят в состав Тюменской области, но не растворяются в ней. Взамен округа подписываются на финансовый донат: отстегивают в областной бюджет НДПИ и почти 30% налога на прибыль.

Программа "Сотрудничество" стала кошельком этого соглашения. По факту, это общий бюджет трёх регионов, который утверждает Тюменская облдума (где сидят депутаты из всех территорий). Деньги идут на общие нужды: дороги, больницы, социалку. За двадцать лет через эту программу освоили больше 280 миллиардов рублей, причем львиная доля вернулась обратно в округа в виде реальных объектов.

Российская газета озаглавила это событие результатом разумного политического компромисса.

В начале 90-х таких конструкций, где округ входит в край или область, было полно. Но с 2003 по 2008 год пошла волна укрупнения, и шесть из десяти округов приказали долго жить, растворившись в материнских регионах. Корякский округ забрала Камчатка, Эвенкию и Таймыр - Красноярский край, Коми-Пермяцкий округ стал частью Пермского края, Усть-Ордынский Бурятский ушел в Иркутскую область, а Агинский Бурятский в Читинскую. Тенденция была пугающей. Пример ХМАО и ЯНАО, по сути, стал уникальным. Как-никак, крупные по площади и экономическому потенциалу регионы.

В середине 2020 года, на фоне поправок в Конституцию, снова поползли слухи об объединении. Когда Архангельск и НАО заговорили о слиянии (которое пока не произошло, отчего Архангельская область с Ненецким АО является второй "матрешкой"), СМИ начали ванговать, что следующая на очереди "тюменская матрешка". Полпреду в УрФО Цуканову пришлось официально заявлять, что эта тема даже не обсуждалась и не актуальна. Ну а в июне 2023 года на ПМЭФ губернаторы Моор, Комарова и Артюхов подписали обновленный договор, продлив сотрудничество аж до 2035 года.

Тюменская матрешка доказала, что финансово жирные и политически сильные территории способны отстоять свою самостийность, если найдут достаточно хитрого модератора. Если бы в 2001 году у руля остался Рокецкий или пришел другой человек без северных корней, всё могло бы сложиться иначе, но имеем что имеем. Такие дела!