Весной 2025 казалось, что мы теряем пациента — сначала был иск прокуратуры, затем обеспечительные меры и полный запрет на выплату купонов. Я подробно освещал эту ситуацию в своем блоге.
Но прошло время, и обновлённый Борец опять готовится порадовать нас свежим размещением — причем снова двойным. Давайте смотреть, какие подводные булыжники прячутся в этом кейсе.
Чтобы не пропустить обзоры, подписывайтесь на фирменный телеграм-канал с авторской аналитикой и инвест-юмором.
🗜️Эмитент: ООО «Борец Капитал»
«Борец Капитал» привлекает финансирование для компании «Борец».
ПК «Борец» — вертикально интегрированная производственная компания в сфере нефтяного машиностроения. Создана на базе московского завода «Борец» в 2001 г. Специализируется на разработке, производстве и сервисном обслуживании оборудования для добычи нефти.
Продуктовая линейка представлена установками электроцентробежных и винтовых насосов, а также горизонтальными насосными агрегатами. Безусловный лидер этого рынка в РФ, рыночная доля составляет около 30-34%. Другие хорошо известные эмитенты из этой ниши и конкуренты «Борца» — ООО «Новые технологии» и «Гидромашсервис».
🛠️«Борец» самостоятельно выполняет все необходимые производственные процессы и работы (литьё, механическую обработку, гальванические, термические, сварочные работы).
📛 В феврале 2025 Ген. прокуратура потребовала обратить в доход государства ПК «Борец» и другие компании холдинга. Уже в апреле все российские активы компании перешли под контроль Росимущества.
По иску Генпрокуратуры был наложен запрет на выплаты купонов. Сначала их разрешили платить только некоторым профучастникам, но в августе запрет сняли и для частных инвесторов.
⭐Кредитный рейтинг: A- «стабильный» от АКРА (июль 2025) и НКР (август 2025).
💼В обращении 4 выпуска общим объемом 19 млрд ₽. Я длительное время держал в портфеле замещайку Борец-ЗО26, но избавился от неё после запрета на выплату купонов. В ноябре 2025 был успешно погашен выпуск 1Р2 на 8 млрд.
Облигации ПК Борец на Мосбирже. Данные от 11.03.2026. Источник: сайт Мосбиржи
📊Финансовые результаты Борец
Здесь всё непрозрачно. В открытом доступе есть только отчеты по РСБУ эмитента ООО «Борец Капитал», которые нам совершенно неинтересны, т.к. не отражают финансовое положение самой компании. В сентябре вышло интервью эмитента, в котором среди прочего упомянули, что в старом Борце объём выручки был в 2 раза выше вместе с зарубежным сегментом. При этом презентацию копировать и воспроизводить запрещено🤦♂️ — кому интересно, переходите по ссылке выше.
Поэтому придется пользоваться скудными данными из отчетов рейтинговых агентств:
✅Выручка за 2024 г.: 39,7 млрд ₽ (+19% г/г). Отношение OIBDA к выручке за 2023–2024 гг. в среднем составляло 35% (очень хороший показатель), рентабельность активов по чистой прибыли за аналогичный период в среднем составляла 5%.
✅Чистая прибыль: 6,5 млрд ₽ (рост в 2,4 раза). Собственный капитал на 31.12.2024 достиг 35,2 млрд ₽ (+23% за год).
💰Метрики структуры фондирования — на уровне «выше среднего». На долю капитала в 2023–2024 гг. приходилось 34% пассивов. По итогам 2025 ожидается сохранение уровня капитализации свыше 30%.
🔺Общий долг: 54,8 млрд ₽ (+1,8% за год). Нагрузка по показателю суммарный долг/OIBDA на конец 2024 года улучшилась до 3,9х с 4,6х годом ранее, однако НКР ожидает, что по итогам 2025 она снова превысит 4,6х. Покрытие процентных расходов операционной прибылью сократилось до 2,7х в 2024 г. (3,6х годом ранее).
👉АКРА отмечает сильный бизнес-профиль и высокую рентабельность, но указывает на слабую ликвидность и пиковые выплаты по долгу в 2025-2026 годах.
👉НКР обращает внимание на позитивное влияние госстатуса, но также констатирует высокую долговую нагрузку и волатильность денежных потоков.
⏳Сбор заявок — 12 марта, размещение — 16 марта 2026.
Скрин анонса размещения из Сбер Инвестиции
🤔Резюме: непрозрачно
🗜️Итак, Борец размещает фикс на 3 года и флоатер на 2 года общим объемом от 2 млрд ₽ с ежемесячным купоном, без оферты и без амортизации.
✅Крупный и известный эмитент. Один из мировых лидеров на рынке электроцентробежных насосов (ЭЦН) для добычи нефти. Занимает около трети всего рынка данного оборудования в РФ.
✅Гос. поддержка. Компании холдинга в 2025 г. перешли под контроль государства. Рейтинговые агентства отмечают также высокую долю капитала и рост ликвидных активов.
⛔Растущий долг. Суммарные обязательства достигли 55 млрд ₽. У компании отрицательный свободный денежный поток (FCF) из-за роста потребностей в оборотном капитале. Покрытие процентных расходов операционной прибылью в 2024 г. сократилось до 2,7х и ожидается дальнейшее падение до 2,1х.
⛔Непрозрачная отчетность. Компания сейчас не публикует регулярные МСФО и РСБУ в открытом доступе. Даже собственную презентацию запрещают копировать, редиски. Это сильный минус в карму.
⛔Флоатер только для квалов. Из-за этого ликвидность может быть понижена. Если вы ещё не квал, то читайте мою инструкцию и приступайте к окваливанию.
💼Вывод: интересно, но непрозрачно. При этом за дальнейшие выплаты я бы не сильно беспокоился — наверное, всё самое страшное облигационеры уже пережили. В прошлый раз на размещении не смогли собрать заявленный объем, сейчас учли ошибки и сделали купоны более заманчивыми. Поможет ли?
Насосы качают, но вода как будто мутноватая. Возможно, стоит дождаться лета, когда будут опубликованы новые кредитные рейтинги и цифры из отчетности. Хотя если заявленная высокая доходность сохранится, после размещения вполне возможен спекулятивный апсайд.
👉Подписывайтесь на мой телеграм — там все обзоры, подборки, качественная аналитика, новости и инвест-юмор.
Хм, не писатель, но что-то толкнуло на этот пост из комментариев к вопросу о повышении цен на энергоресурсы. Хорошо ли это, плохо ли, что с Индией, Китаем и т.п.
Тут важно разобраться в вообще текущей структуры нашей нефтянки (относительно неплохо знаю изнутри) и газовиков (тут чуть хуже).
Возможно, сейчас немного поломаю «шаблон» для адептов секты «нефть кончается, мы умрем» и их противоположников «нефти завались, 125 лет – не предел». Нефть – не кончается, ее еще достаточно. Но да, мы все умрем – это факт.
Но тут вмешивается экономика – FCF и прочие EBITDAы. Тут, без лишнего упорина, тоже чуть поясню – ключевые расходы делятся на CAPEX и OPEX. OPEX – это операционные расходы. Ну, условно – квартплата. Или, если у вас свой дом – плюс бензин для снегоуборки/газонокосилки. А еще прочистка труб, септик и куча всякого смешного. А CAPEX – это, по сути, еще одна квартира/дом – то есть прям капитальные затраты, ипотека, «денег нет, но вы держитесь».
Ключевая проблема у нас сейчас, в том, что мы сейчас дорабатываем т.н. Браунфилды. Есть еще такие два (на самом деле больше) ключевых понятия: «Гринфилд» – новое месторождение с хорошей отдачей и «Браунфилд» - отработанное месторождение с уже заниженной отдачей. Очень условно, конечно, но, для понимания достаточно.
Так вот, забавность всей ситуации, что Браунфилды, например Самотлор, с его обводненностью в 98% (тут могу ошибиться, данные на 20 год, может уже и выше) – рентабельнее любого Гринфилда.
И тут тоже про «обводненость» стоит пояснить, уж простите, коллеги, кто это знает лучше меня: нефть, она не сама в готовом виде из скважины бежит (про насосы и нагнетание давайте потом, пусть пока сама бежит). Есть такое понятие, как «НСЖ» - нефтесодержащая жидкость. Вот именно ее из скважин и берут. Проблема в том, что в НСЖ примесей и воды может быть больше, чем самой нефти. А еще попутка, ну их, в общем. Тут в геологию упарываться не буду, я по операционке больше, но геологи пояснят. Или обоссут. Или все разом ))
Хотя Гринфилды разрабатываются и даже осваиваются. Север от Иркутска – там прям, судя по всему, «золотая жила». Шельфы – тоже очень недурно смотрятся, но…
Так вот, о чем я. А, да, повышение цен. Это хорошо, это, безусловно прекрасно (нет, на бензин цены не упадут), но есть одна проблема. Гринфилды – то есть, очень условно, добыча новой нефти, требуют вложений – огромных капитальных вложений, CAPEXов. А вот тут собака и роется активно – у нас давно нет овердох… сорри, овердоходов от нефтегаза. Сейчас весь нефтегаз «проедает» (скорее уже «проел», но ладно) старые запасы. И это не просчет менеджмента, не ошибочные решения – это рынок. Нам выгоднее условный Самотлор с дичайшими проблемами, чем бурить и строить новые месторождения.
И снова поясню почему: Гринфилд – это отсутствие доступности (Тайга, болота, жопа короче, простите меня Сибиряки). Гринфилд – это отсутствие логистики – нет ЖД, нет дорог, только гнус летом и дубак зимой (простите меня Сибиряки). Гринфилд – это, со всем выше сказанным – доставка буровых, отсыпка, само бурение и труба, которой нет… на сотни километров. А вот Браунфилд совсем другой – там все есть. Возвращаясь к тематике квартира/дом. Ты в квартиру заехал(а) – все есть (девелопер мудак, это по определению). А дом – участок, фундамент, стройка, крыша. Газ, сука, где? И так далее, и тому подобное.
Про «трубу» тоже, наверное, стоит пояснить. Вот ниже – «куст». 6 скважин, 6 насосов, качают.
"Куст" нефтедобычи. 2019 г.
Куда отдавать? Ну не цистерну же ставить, иначе у нас красивого здания в Москва-Сити не было бы.
Значит выкачанное надо отдавать. А значит труба нужна. Мы, конечно, не сильно задумываемся, что куда течет после вкусного ужина – стояк и, вроде все, но там чуток глубже тот даркнет )) Вот и с нефтью примерно так же (с газом еще хуже все).
И вот теперь открывается маленькое «окошко возможностей». Будут ли такие цены долго – очевидно, нет. Но вот можно ли в этом окне «поднабрать жирок» под CAPEXы? Возможно да. И вот это «окошко» очень хочется не протерять. Тут не важно кому и как поставлять, Китай, Венгрия, Индия или Словакия. Важно очень грамотно учесть это «окно» и воспользоваться им. Нефть будет расти в цене. Очень сильно, но очень не скоро. И надо пользоваться такими «забавными» (осуждаю сам себя, фу таким быть) моментами.
Вот такой поток сознания. Геологи – жду. Панамка всегда с собой )) Но, в любом случае, буду рад комментариям и уточнениям.
Есть люди, которые не просто делают карьеру и добиваются успехов, а меняют ландшафт целой страны. Герой Соцтруда Виктор Иванович Муравленко из этой редкой породы. Этот человек превратил непроходимые болота Западной Сибири в главную нефтяную кубышку СССР, построил города там, где раньше шумела глухая тайга да болота, и создал мощную индустрию в условиях, близких к экстремальным. Его называли "нефтяным маршалом Сибири" и звание это он получил неспроста. А сегодня в его честь назван город в ЯНАО - 30-тысячный Муравленко:
Виктор Иванович родился в 1912 году в станице Незамаевской на Кубани, в семье казака-фельдшера. Казалось бы, начало XX века, сельский быт, медицина, какая тут может быть индустрия? Но он с юных лет почувствовал тягу к технике. Уже в 18 лет он начал свой трудовой путь мотористом на нефтяных промыслах Чечено-Ингушетии, четко понимая, что свяжет свою жизнь с чёрным золотом.
Параллельно с работой он грыз гранит науки. В 1936 году окончил Нефтяной институт в Грозном, получив диплом инженера по бурению, и сразу же окунулся в реальную работу в "Бакнефти". Баку 30-х годов был эпицентром советской нефтянки, жесткой, но эффективной школой жизни. После института Муравленко отслужил в Красной Армии, прошел школу командиров и демобилизовался лейтенантом. Этот микс из инженерного образования и армейской закалки впоследствии позволит ему эффективно рулить огромными коллективами в условиях, максимально приближенных к боевым.
Вернувшись из армии, Муравленко отправился работать мастером в трест "Сызраньнефть" в Среднем Поволжье. Там как раз разворачивалась грандиозная стройка "второго Баку", масштабный проект между Волгой и Уралом. Инженер-комсомолец возглавил молодежную бригаду, которая под его чутким руководством в срок пробурила скважину, давшую одну из первых партий промышленной нефти в регионе. Молодой спец не просто руководил, он был фанатом своего дела: постоянно экспериментировал, разгонял роторы, бурил на высоких скоростях, полностью погружаясь в технические задачи.
Виктор Муравленко в молодости
В 1940 году Муравленко отправляют на Сахалин, где он до 1946 года успел побывать директором конторы бурения, начальником разведки, главным инженером треста и начальником отдела добычи. В те времена ссылка на Сахалин могла означать что угодно: от опалы до особого задания партии. В случае Виктора Ивановича это было скорее второе: его отправили "для нужд нефтяной отрасли".
В Великую Отечественную на фронт его не пустили, оставив ковать победу в тылу. Пока на западе страны шли боевые действия, Муравленко качал нефть для танков и самолетов. Именно в сахалинских условиях он прокачал скилл принятия решений в тотальном хаосе и дефиците ресурсов, когда надеяться можно только на себя и свою команду.
Нефтепромысел на севере Сахалина
После войны Муравленко вернулся на материк. С 46-го он управлял конторой бурения, потом трестом "Ставропольнефть", а в 1950-м возглавил мощное объединение "Куйбышевнефть". Под его началом освоили Мухановское месторождение, жемчужину Поволжья. Он активно внедрял передовые технологии: турбинное, наклонное и кустовое бурение. Это была настоящая техническая революция, ну а Муравленко был её локомотивом.
К концу 50-х он уже стал серьезным отраслевым руководителем: с 57-го по 60-й руководил нефтегазом Куйбышевского совнархоза, а с 63-го всем нефтедобывающим управлением Средней Волги. Именно здесь он заработал репутацию человека, который может совмещать инженерный перфекционизм с талантом организатора. Ленинскую премию 1966 года ему присудили, например, за научное обоснование и внедрение блоковых систем разработки месторождений, которые позволили качать нефть в Поволжье еще эффективнее.
Осенью 1965 года в советской нефтяной отрасли случилось событие огромного масштаба. Постановлением от 3 сентября за подписью А.Н. Косыгина Муравленко сняли с места в Средне-Волжском совнархозе и поставили начальником "Главтюменнефтегаза".
Перед ним открылась панорама, от которой любой нормальный управленец опустил бы руки. Гигантские просторы тайги и бескрайние болота, по площади как пять Франций. Индустриальной базы ноль. Городов нет, даже крупных сёл мало. Только глухие деревушки и охотничьи заимки, затерянные в лесу. Нормальных дорог тоже мало, только лес и болота глубиной с Марианскую впадину... Именно в таких условиях в последние несколько лет трудились геологи и бурильщики, открывшие в Югре колоссальные месторождения.
Но Муравленко смотрел на это философски. "Только при поверхностном взгляде у нас проблема чисто техническая, - говорил он. - На самом деле это социально-нравственные проблемы. Победить эту землю одной техникой без силы духа, без творческой мысли нельзя". С первого дня он начал нарезать круги на вертолете, изучая местность, болота и прикидывая, как подступиться к будущим месторождениям. В его новую команду потянулись лучшие спецы со всего Союза: буровики, добытчики, геологи и строители из Куйбышева, Татарии, Башкирии и Баку. Муравленко обладал уникальным даром находить таланты и удерживать своим авторитетом.
Так выглядели чуть менее чем все нефтяные места в Югре
В 1965 году геологи Мегионской экспедиции под руководством Абазарова нашли Самотлор - о нём был отдельный пост, но я немного перескажу. В июне скважина выдала фонтан чистой нефти в тысячу кубов за сутки. Трубы грелись от напора, пласт был просто бешеным. Самотлорское месторождение оказалось одним из крупнейших на Земле!
Но как это разрабатывать? Самотлор это по факту огромное болото, заросшее тиной, гигантская трясина, где можно утонуть вместе с техникой в два счёта. Мрачный лес, зыбуны, тучи гнуса летом и дубак зимой. Обычные методы здесь попросту не работали. Инженеры сначала хотели либо осушить всё, либо строить специальные эстакады для добывающей техники. Но осушение грозило пожарами, а эстакады это долго и дорого.
Муравленко принял революционное решение: сыпать искусственные острова прямо в озере-болоте и ставить на них буровые. Это была инженерная дерзость, которой в мире ещё не видели. Так и появились так называемые "кусты", указателями на которые и сейчас полны югорские автодороги.
Чтобы добраться до места, сначала прокладывали лежневки, зимники или "снегурочки" - дороги изо льда, присыпанного землей, которые не таяли даже летом. Чтобы пробить трассу Тюмень - Сургут через Салымские болота, строителям пришлось насыпать 70-километровую дамбу и уже на неё класть рельсы.
Виктор Иванович назначил Романа Кузоваткина главным по "Мегионнефти" и поставил задачу освоить Самотлор. Чтобы вывести месторождение на проектную мощность за десять лет, нужен был город на 100-150 тысяч человек. Таким вот образом Муравленко с Кузоваткиным вложили кучу сил в строительство Нижневартовска. Логика была простая: город нужен для добычи, а сама добыча - это смысл существования города. Сегодня Вартовск, к слову, приближается к 300 тысячам человек населения.
Типичный куст на Самотлоре
Муравленко никогда не переставал быть инженером. Все его придумки стали базой для скоростной разработки сибирской нефти и газа. Он лично создавал новые модели буровых, придумывал передвижные основания, способы зимнего строительства дорог и методы разработки хитрых залежей. В 1972 году ему присвоена Государственная премия СССР - за разработку и внедрение комплекса технико-технологических и организационных решений, обеспечивших в сложных природно-климатических условиях высокие темпы разбуривания нефтяных месторождений Западной Сибири и ускоренное создание нового газодобывающего района.
Параллельно он думал о будущем региона глобально. Его контора финансировала строительство взлёток, аэропортов и улучшение жизни лётчиков. Между тем, авиация в Западной Сибири тех лет являла собой буквально главный способ перемещения, без вертолётов ни одно месторождение не заработает. Также Муравленко приложил руку к созданию Тюменского индустриального института, понимая, что кадры надо растить на месте, а не возить вахтой. Таким образом, три кита нефтяной отрасли Тюменского севера - это кадры, техника, инфраструктура, и ко всему этому Муравленко приложил руку.
Его девиз, который помнят соратники, звучал так: "Руководство людьми, а не тоннами, кубометрами, процентами".
Результаты говорят сами за себя. В 1971 году на Самотлоре насыпали первый искусственный остров и впервые в мире выкачали 100 с лишним миллионов тонн нефти за год на одном месторождении. Этот рекорд до сих пор никто не побил. К 1977 году "Главтюменнефтегаз" доил 28 месторождений, включая такие гиганты как Мамонтовское, Федоровское и Усть-Балыкское. Общая добыча в области достигла 211 миллионов тонн. С нуля до 211 миллионов за 12 лет - это исторический рекорд, как-никак, превративший СССР в нефтяного гиганта!
15 июля 1977 года Виктор Иванович скончался в Москве в возрасте 64 лет. По свидетельствам современников и коллег, смерть настигла его во время тяжёлого делового разговора с московским начальством. Министерство постоянно требовало наращивать добычу любой ценой, а Муравленко выступал за технологические режимы и бережное отношение к пластам. Это противоречие, по сути, сопровождало Виктора Муравленко весь последний период жизни.
В Западной Сибири он прожил 12 лет. За это время здесь открыли 29 крупнейших месторождений, добыли горы нефти, построили города, дороги и школы. Это был его личный вклад в историю нашего региона.
Смерть Муравленко вскрыла важный момент: он был не просто начальником, а живой системой сдержек и противовесов, удерживающей баланс между требованиями плана и законами геологии. После него объединение возглавил Феликс Григорьевич Аржанов, его бывший зам, но даже он не смог удержать ситуацию.
Москва требовала гнать план любой ценой. На Самотлоре начали в огромных объемах закачивать воду в пласты, чтобы поднять давление, забив на расчеты. В 1980 году вышли на пик - 159 миллионов тонн нефти за год. Казалось бы, EPIC WIN, но на деле это была точка невозврата. После пика начался обвал. Пласты обводнились, и добыча сильно снизилась. Если в 80-м Самотлор давал 159 млн тонн, то в 96-м - всего 16,74. Падение в десять раз за 15 лет!
Соратники Муравленко прямо говорили: всё начало ухудшаться, когда исчез контроль. Сегодня доля воды в добыче на Самотлоре выше 90%, а запасы выработаны на 70%. Это прямое следствие той гонки за показателями...
Имя Муравленко сегодня вписано в карту страны жирным шрифтом. В его честь назвали целый город (с которого и начался пост), месторождение, горный перевал, буровое судно, НИИ, школу и борт авиакомпании UTair. Вишенкой на торте стало присвоение его имени аэропорту Нижневартовска в 2019 году. И это символично, ведь именно Муравленко в свое время вливал бюджеты в строительство аэропортов по всей Югре и повлиял на развитие Нижневартовска. Один из преемников Муравленко, Валерий Грайфер, сказал: "В каждой капле тюменской нефти есть сердце Муравленко".
Ну а главный урок, увы, не усвоенный при жизни Виктора Ивановича, можно сформулировать так: нефть можно добыть быстро, но потерять её можно ещё быстрее, если не слушать тех, кто понимает, как нефть устроена. Такие дела!
Привет! Развитие нефтегазового комплекса Западной Сибири во второй половине XX века стало проектом воистину эпичного масштаба - о некоторых этапах я рассказывал в отдельных постах. И хотя тогда в Тюменскую область переезжали целыми семьями, выращивая на пустом месте крупные города, сейчас добыча нефти и газа ассоциируется в первую очередь с вахтовым методом работы (чего стоит одна Сабетта, рассчитанная почти на 30 тысяч вахтовиков) - об истории применения такого метода работы на Тюменском севере сегодня и пойдёт речь.
Коротко о предыстории. В 1960-х годах в СССР случился энергетический переворот: были открыты огромные залежи нефти и газа в Югре и ЯНАО. Это решение стало судьбоносным не только для ТЭК, но и для всей советской экономики. Экономика же Тюменской области благодаря открытию месторождений пережила натуральный ренессанс. Геологи, преодолевая тайгу, болота и лютый холод, нашли там около двадцати жирнейших нефтяных месторождений и столько же месторождений природного газа.
Скоростное освоение сибирских кладовых потребовало решения кучи государственных задач. Но тут выяснилось, что опыт добычи в центральной России в условиях Сибири работает немного не так, как ожидалось. Месторождения находились там, куда Макар телят не гонял: далеко от цивилизации, в труднодоступной глуши, среди тайги и тундры, а особенно много в этих местах было болот. Разбросаны месторождения были от юга Югры (где открыли самую первую нефть - в районе поселка Шаим) до самого севера ЯНАО! При этом сильной головной болью стала не только техника и логистика, но и кадры.
Миннефтегазпром поначалу не имел четкого плана, как заселять Север. Сюда начали привозить рабочих со всей необъятной страны. Систему расселения скопипастили с Урало-Поволжья, из-за чего у месторождений как грибы росли поселки с хаотичной застройкой. Эти времянки разрастались, получали статус рабочих поселков, а потом превращались в города. Собственно, с открытия того или иного месторождения и начинается история львиной доли городов Югры и ЯНАО.
Местные власти, в лице Тюменского обкома КПСС и облисполкома, выступили против такого градостроительного хаоса. Они выступали за альтернативную стратегию: зачем плодить мелкие посёлки у каждой скважины, если лучше построить несколько нормальных крупных городов-баз, а оттуда уже возить персонал на смену? Эта схема позже получила в историографии название "базовый город/вахтовый поселок".
Холивар между министерствами и региональными боссами длился вплоть до конца 60-х. Точку в споре поставил всемогущий Госплан СССР в лице его председателя Н.К. Байбакова, который поддержал позицию тюменцев. В итоге на государственном уровне была принята схема централизованного расселения, которую закрепили постановлением ЦК КПСС и Совмина от 11 декабря 1969 года.
Однако, несмотря на бумаги, до конца 70-х при освоении газовых месторождений все равно рулил традиционный метод. Нехватка кадров компенсировалась прибытием специалистов из других регионов. Молодежь ломилась на Север за длинным рублем, быстрым карьерным ростом и романтикой тайги. По мере того как рабочие обрастали семьями, социальная инфраструктура усложнялась. За период 60-70-х годов в глуши возникли десятки поселений, разбросанных так далеко друг от друга, что единственным транспортом между ними порой была авиация. Но везде ли можно построить город, который вырастет, как Ноябрьск или Новый Уренгой?
Вахтовый метод родился в практике как способ разрулить конкретные производственные проблемы. Из-за того, что вокруг были непролазные болота, куда не проедет ни один танк, а использовать авиацию на постоянке было дорого, стали практиковать вахту. Персонал завозили на объект и оставляли там работать на долгое время.
Сначала временные вахтовые поселки строили только в самых глухих местах. А вот полноценный межрегиональный вахтовый метод впервые в стране протестировали в 1974 году в Карской экспедиции Главтюменьгеологии. Базой была Тюмень, а вахтовым поселком - Харасавэй. Схема оказалась рабочей, и её начали активно использовать при освоении богатств Западной Сибири.
Харасавэй
К началу 80-х всем стало очевидно, что строить капитальные поселки у каждого нефтегазового объекта, который будет эксплуатироваться лет 15-20, это экономический и социальный тупик.
Во-первых, стационарные поселки ели бюджет как не в себя. Эксперты ещё в середине 70-х подсчитали, что обустройство одного рабочего в Приобье обходится государству в 20 тысяч рублей, а в отдалённых территориях ХМАО/ЯНАО ценник умножался на два. Вахтовый метод в этом плане был просто манной небесной, особенно на этапе стройки и монтажа. Экономический профит от вахты был в 1,8 раза выше, чем от традиционных методов организации работы.
Во-вторых, на старте разработки месторождения людей требовалось в три-четыре раза больше, чем потом, когда всё устаканится. Когда добыча падала или процессы автоматизировались, народ оказывался не у дел. Было ясно, что после того, как нефть кончится, построенные города превратятся в обузу.
В-третьих, темпы строительства жилья и социалки хронически не успевали за вводом промышленных мощностей. Это приводило к высокой текучести кадров, особенно высококвалифицированных специалистов.
Ну и климат, конечно, подливал масла в огонь. Морозы под 60, ветра, болота, гнус - жить в таком аду постоянно то ещё удовольствие, я гарантирую это! Мировой опыт предлагал два варианта: либо строить города с искусственным климатом, либо возить людей вахтой из обычных мест. Поскольку строить города с искусственной средой опыта особого не было, да и стоило это космических денег, выбор пал на вахту как единственно разумный вариант.
Это уже было в Симпсонах!
В июне 1982 года наконец-то появляется нормативка: утвердили отраслевое Положение о вахтовом методе в газовой промышленности. Это был первый официальный документ, который легализовал особый режим работы вне места постоянного проживания работников, когда не может быть обеспечено ежедневное их возвращение к месту постоянного проживания.
Согласно этому Положению, смена не должна была длиться дольше 10-12 часов, в зависимости от того, насколько лютая погода за окном. За переработки - выходные: каждые семь часов сверх нормы конвертировались в дополнительный день отдыха. На вредных производствах рабочий день сократили. Длительность вахты жёстко ограничили 15 сутками, после чего следовал такой же по длительности законный отсыпной в базовом городе.
Закон прописал всё до мелочей, включая и льготы - надбавки, дополнительные отпуска и прочие радости жизни. Учёт времени был суммированным, но с железным условием, что общее количество рабочих часов не превысит установленную законодательством норму.
Система вахты требовала сложной, как швейцарские часы, связки нескольких элементов. Нужен был базовый город, где вахтовики жили бы с семьями в нормальных условиях. Нужны были вахтовые поселки на самих промыслах, чтобы было где поспать после смены. Нужна была надежная транспортная артерия между базой и работой. И, конечно, увеличенная смена, чтобы успеть сделать максимум, пока ты на вахте.
Базовый город либо строили с нуля в новой зоне, либо выбирали из уже существующих в радиусе 200-600 км. Предпочтение отдавали крупным центрам с развитой инфраструктурой. Но тут была засада: крупные города часто находились слишком далеко. Долгая дорога съедала время отдыха, что плохо сказывалось на КПД работников. Ученые в начале 80-х посчитали, что на дорогу в месяц должно уходить не больше 48 часов, поэтому при выборе базового города учитывались расстояние до места вахты и вид транспорт
Трудность при организации вахтового обслуживания вызывало отсутствие автомобильных и железных дорог, а также необходимость использования авиации (вертолёты - наше всё!). А ведь в отдельные месяцы до 30 % дней были нелетными. Это обстоятельство накладывало особые требования к режиму и оплате труда.
Основной транспорт на Севере - вертолёт
Вахтовый же поселок пилили прямо на промплощадке, чтобы рабочие могли не только переночевать, но и закрыть базовые потребности. Типичный поселок состоял из жилых модулей, санчасти и прочих построек, призванных скрасить суровые будни. Плюс всякие хозяйственные постройки для техники и оборудования.
Главная фишка посёлков - мобильность. Все здания собирались из конструктора, который можно было быстро разобрать и перекинуть на новую локацию. Использовались готовые модули, нашпигованные инженерным оборудованием и мебелью (зачастую такие штуки закупались в Финляндии). Так как вахтовые поселки рассчитывались на бессемейное проживание персонала, в них была значительно расширена сфера общественного питания и бытового обслуживания.
Современный вахтовый посёлок
Наиболее полно вахтовый метод раскрыл свой потенциал при освоении Ямбургского месторождения. Здесь его применяли на всех стадиях: от геологоразведки и стройки до самой эксплуатации. С самого старта решили не строить новый город, а заюзать в качестве баз уже готовые Надым и Новый Уренгой.
В 1986 году вступило в силу специальное Положение о вахте на Ямбурге. Оптимальными режимами признали схемы 60 на 30 и 30 на 30 дней работы и отдыха. При схеме 30 на 30 работали по 12 часов в сутки (только на непрерывном производстве), а при 60 на 30 смена длилась 10 часов.
Внедрение метода начали с конкретных шагов: объединение "Ямбурггаздобыча" перекинули из поселка Ямбург в Новый Уренгой, а всем работникам выдали постоянное жилье в базовых городах. Главтюменгазпром под это дело начал активно строить общежития и социальные объекты. В 1986 году всех рабочих попросили вывезти семьи в Новый Уренгой, а сам Ямбург официально объявили стационарным вахтовым поселком.
В 1986 году Ямбург выглядел так
На начальном этапе была создана система снабжения, организовано бесперебойное питание, розничная торговля, заготовка продуктов, их хранение. Питание вахтовиков было ничем не хуже питания специалистов, работавших по традиционному методу.
Со временем Ямбург превратился в эталонный вахтовый поселок с прокачанной социальной сферой. Там построили все, что нужно для жизни: столовые, химчистку, культурно-спортивный комплекс с концертным залом на 500 мест, спортзалом на 200 мест, бассейном и огромной библиотекой. Медицина тоже была на уровне: медсанчасть с современным оборудованием, поликлиника, скорая, больница, аптека и даже отделение восстановительного лечения. А в 2001 году в Ямбурге возвели православный храм Иоанна Богослова, один из самых северных в мире (священник, кстати, тоже работает вахтовым методом).
Храм Иоанна Богослова
Ямбург
Конечно, у вахтового метода были недостатки. Смена климата и часовых поясов не очень хорошо влияли на здоровье - организм не всегда успевал адаптироваться. Отрицательной стороной было также отсутствие сплоченного коллектива (все ведь работают временно!) и необходимость содержания обслуживающего персонала. Но даже эти недостатки были сущими копейками по сравнению с экономическими затратами на строительство полноценных городов.
Так что вахтовый метод, при всех его организационных заморочках, оказался единственным адекватным способом добычи ресурсов в таких труднодоступных местах. И в позднем СССР, и сейчас это единственная экономически и социально оправданная схема, без которой освоение экстремального Севера просто встало бы колом. Это и объясняет, например, появление огромного вахтового города Сабетта на самом севере ЯНАО (по сути, он отстроен в течение 2010-х годов, то есть совсем недавно):
Сабетта
Можно сказать, что вахтовый метод работы на Севере - отдельный стиль жизни. В историческом же плане внедрение вахты - тот случай, когда система смогла адаптироваться к нечеловеческим условиям и выжать из них максимум. Пока недра Сибири не иссякнут, караваны вахтовиков будут продолжать свой бесконечный цикл смен, поддерживая пульс отечественной экономики. Такие дела!
Привет! Сегодня мы возвращаемся во времена поисков и освоения нефти в Югре - а нефти там, как вы знаете, полно. Но когда в июне 1957 года бодрый и дерзкий начальник экспедиции Фарман Курбанович Салманов высадился в маленьком Сургуте, его встретили с долей скепсиса. Директор местного рыбокомбината говорил: в Покуре два года землю бурили и ничего не нашли. А председатель райисполкома вообще заявил, что геологи тут ненадолго, только зря место под застройку испоганят. В то, что прибытие экспедиции Салманова поделит историю города на до и после, в общем, верили далеко не все.
Что ж, об истории поиска нефти в Югре, включая и экспедицию Салманова, я уже делал отдельную серию постов. А вот на его роли в развитии самого города (и почему название аэропорта Сургута имени Ф. Салманова ещё более символично, чем может показаться на первый взгляд) стоит остановиться подробней.
Фарман Салманов
Сургут основали в далеком 1594 году как военную базу, острог для контроля над территориями, набитыми пушниной. В те времена это был стратегический форпост Руси. Пушнина в XVI-XVII веках была круче биткоина: соболя и прочие шкурки стоили очень дорого и котировались во всей Европе. Местные ханты и манси платили ясак, и Сургут был главным хабом по сбору ясака. Во второй половине XVII века город был значим: торговля кипела, экспедиции уходили на восток. Но история любит обламывать города, сидящие на одном ресурсе а ведь нефть когда-то тоже кончится. Когда торговые пути сместились на юг (в Тюмень, Тобольск, Томск), Сургут начал сдавать позиции. К концу XVIII века он потерял статус центра, а в XIX веке превратился в забытую богом провинцию, где ничего не происходило.
Весь XIX век Сургут прозябал в забвении. Пока остальная Россия развивалась, строила ЖД и заводы, Сургут курил в сторонке. Тут жили суровые рыбаки, охотники и крестьяне, которые приспособились к местным условиям. Город превратился в живой музей провинциального быта XVIII века, откуда местные так и не смогли выбраться в современность.
В революцию и Гражданскую Войну Сургут пережил потрясения, как и другие города СССР, но на выходе он так и остался захолустьем. В 30-х тут запилили рыбоконсервный завод (очень значимое предприятие как для Сургута, так в годы Великой Отечественной Войны для всей страны), но в крупный промышленный центр Сургут всё ещё не превратился. Главная проблема была, конечно, в географии: город находился вдали от всех путей, добраться туда было тем ещё испытанием.
Так каким же Салманов увидел Сургут?
С точки зрения статистики население было мизерным, пара тысяч человек. С жильем всё было не очень: рабочие местного рыбозавода ютились в холодных бараках и землянках. Фонд состоял из дерева чуть более, чем полностью. С коммуналкой ситуация обстояла не лучше: электричество на Черный Мыс провели только в 1954 году, за три года до приезда Салманова.
Транспортная система была примитивной. Это была по сути допромышленная эпоха. "Как выяснилось, транспорт мощностью в одну лошадиную силу был самым распространённым в Сургуте. Автомашины здесь совсем не водились" - писал впоследствии Салманов. Конечно, это было преувеличением: машиннотракторная станция существовала с 1940 года, первый грузовик ЗИС-5 появился в 1952-м, но суть была верна. Автомобилей было мизерное количество, и они были заняты на самых критических работах. Так что лошади были основным средством передвижения. Санные пути в зимнее время, водные маршруты в летнее. Речной транспорт был основным способом доставки грузов.
Когда Салманов высадился в Сургуте, ему нужно было как-то мотаться по огромной территории, контролируя геологоразведку, разбросанную на сотни километров. Фарман не растерялся и пошел в ближайший колхоз "Верный путь", где прикупил себе коня Казбека. Это был настоящий боевой скакун, заточенный под дальние переходы. По словам самого Салманова, он наматывал на нем по 200 км в день!
Река Обь - основной транспортный путь Сургута в те годы
Когда Фарман Салманов впервые нарисовался в райкоме партии в июне 1957 года, его встретили, как я писал выше, прохладно. Но Салманов умел договариваться, поэтому и пошел на разумный компромисс. На совещании с местными управленцами пришли к следующему: в центре мы вам места не дадим, чтобы не мешать развитию города, поэтому можете поехать на окраину, на восточный конец Черного Мыса. Салманов позже вспоминал, что они выбрали площадку в конце мыса и получили добро на застройку.
Салманов согласился на изоляцию, его экспедицию отселили от основного города. Это был результат недоверия. Но Фарман понимал, что лучше синица в руках, чем журавль в небе, и согласился. В итоге в сентябре 1957 года в Сургут высадился основной десант геологов, полсотни человек с техникой из Кузбасса, и работа закипела.
К слову, Фарман Курбанович прибыл в Сургут не с пустыми руками. В его распоряжении был штат из 50 специалистов и рабочих, а также нехилый по местным меркам автопарк: грузовики, бульдозеры, экскаваторы и дизель-генераторы. Для Сургута образца 1957 года это выглядело очень даже эпично. Было ли этого достаточно? Таки нет!
Через несколько лет, в 1964, в Сургут нагрянул большой босс из Главтюменнефтегазстроя Александр Барсуков. У него были чрезвычайные полномочия и безлимитный бюджет, но даже он выпал в осадок от увиденного: "Есть такой город Сургут. Теперь это город. Тогда там было три лошади, один самосвал и тридцать четыре или тридцать пять человек. Условия снабжения были тяжелейшими. Например, кислород для газосварки приходилось возить за полторы тысячи километров из Томска и Новосибирска"
И это в 1964 году, когда государственная машина уже раскрутилась и бросила много усилий на освоение и добычу сибирской нефти. Что же говорить о 1957, когда в Сургут прибыл Салманов?
Руководители Главтюменнефтегазстроя Алексей Барсуков, Главтюменнефтегаза Виктор Муравленко и Главтюменьгеологии Юрий Эрвье
Салманов рассчитывал опереться на местную экономику. План был прост и логичен: скрестить строительные мощности Сургутского района с техникой, которую он притащил из Кузбасса. Гладко было на бумаге, но вспоминаем: строительной индустрии в Сургуте тогда особо как-то и не было. Райпромкомбинат, который по идее должен был производить окна, двери и прочие столярные изделия, работал неудовлетворительно. В 57-м году, когда стройка задыхалась без материалов, комбинат не смог выдать даже необходимый минимум.
С кирпичным заводом была та же ситуация. Кирпич, основа любой стройки, производился в гомеопатических дозах. Приходилось тащить кирпич из Ханты-Мансийска, а это несколько сотен км по воде или зимнику, что делало доставку непредсказуемой.
Местный бюджет был бедным, так что рассчитывать на него было нельзя. В документах фигурирует цифра в 4 миллиона рублей, выделенных на обустройство поселка в 57-м году. Звучит солидно, но это были плановые расходы. Реальные расходы Салманова, чтобы хоть как-то запустить процесс, превышали эту сумму в разы.
Место, которое щедро выделили Салманову на восточной окраине Черного Мыса, представляло собой хрестоматийное, эталонное болото. Кусок земли, заросший глухим лесом, покрытый метровым слоем мха и перепутанный корнями. Строить здесь было невозможно совсем. Первым делом пришлось заниматься жесткой мелиорацией и осушать это болото.
Отряд рабочих взялся за дело с энтузиазмом. Они копали дренажные каналы, прокладывали лежнёвки (о них тоже был отдельный пост), валили деревья вручную и на пилораме, корчевали пни. Потом рыли траншеи под водопровод и паропровод, укладывали трубы с обязательным утеплением, ибо север ошибок не прощает. Установили резервуар для воды, протянули ЛЭП. Вся эта движуха требовала жесткой координации и контроля качества, и тут на сцену снова выходил Салманов.
По воспоминаниям соратников, Фарман умудрялся совмещать несовместимое: одной рукой он рулил геологоразведкой (своей основной работой), а другой лично работал прорабом на стройке поселка. На планерках он сам расставлял людей по задачам, сам следил за качеством исполнения. Вокруг него собралась настоящая команда из мастеров с прямыми руками. Например, одними из лучших считались пилорамщик Я. К. Фрайденберг, плотники С. В. Пидру и И. С. Шевчук.
Первыми капитальными постройками стали не жилые дома, а объекты жизнеобеспечения: дизельная электростанция и пилорама. ДЭС питала поселок током, а пилорама гнала доску и брус для стройки. Салманов смекнул, что в тайге глупо ждать кирпич из центра, когда кругом полно леса. Свое производство делало экспедицию независимой от внешних поставок.
Параллельно начали рубить жилые избы. Строили по старинке, но надежно: толстые бревна, мох в щели, русская печь.
К февралю 1958-го, всего через пять месяцев после высадки, в городке нефтяников уже нарисовались две улицы: Новая и Сосновая. Там поселились первые 19 семей. В первый сруб въехала многодетная семья дизелиста Евгения Демина и его супруги Марии Григорьевны. Это был символический момент - первая семья в новом городе, так-то!
А ещё Салманов заключил договор о соцсоревновании с коллегами из Александровской партии Томской области. Суть спора была чисто деловая: кто круче и быстрее построит жилье и выполнит производственный план. В 1959 году подвели итоги: план по стройке домов перевыполнили на 153%, а по вводу жилья в эксплуатацию аж на фантастические 243%. EPIC WIN!
Еще одна любопытная история: было желание построить общепоселковый клуб, но средств на него не выделили. Вместе с Сургутским райкомом партии Салманов объявил строительство клуба "народной стройкой". В переводе с партийного на русский это значило: стройте сами в свободное от работы время на энтузиазме. Зато этот статус давал легальную возможность привлечь людей, технику и материалы, которые иначе были бы недоступны. Народ идею поддержал. Работяги приходили после смены, другие конторы подкидывали стройматериалы. В итоге к майским праздникам 59-го клуб торжественно открыли. Для крошечного поселка из 19 семей это был настоящий праздник!
Вообще, масштабы строительства были мощными. Был план построить 5 тысяч квадратов жилья, но Салманов удвоил ставку, замахнувшись на 10 тысяч метров. И не просто замахнулся, а сделал. Помимо квартир, по его инициативе выросли:
Общага для нефтяников
Тот самый клуб на 150 мест
Столовая
Детский сад
Гараж с мастерской
Контора экспедиции
Мало того, Салманов вписался еще и в реконструкцию Затонской начальной школы в центре Сургута. А в 59-м Юганской экспедиции вообще поручили миссию невыполнимую: начать стройку аэродрома под самолеты Ли-2. И всё это в условиях тотального дефицита материалов, техники и денег.
Аэродром в 1964 году
Для Сургута аэропорт был жизненной необходимостью: всё таки кругом глухая тайга, до Москвы три тысячи вёрст, до ближайшего крупного города две. Грузы по реке можно возить только три месяца в году, пока навигация открыта. Зимой река встает, а зимники это отдельное приключение. В таких условиях только самолеты могли обеспечить быструю доставку людей и оборудования, потребность в которых росла с открытием новых месторождений в Югре.
Салманов вместе с инженером Петром Коровиным задумали не просто грунтовую полосу для кукурузников, а нормальный аэродром, способный принимать тяжелые борта. Проект был дерзким и инновационным: предлагали намывать полосу водой зимой, замораживая ее и расширяя площадь. Дешево, сердито и креативно.
Но бюрократическая машина сопротивлялась. Уральское управление гражданской авиации завернуло проект, придравшись к уклону полосы и розе ветров. Попытка перенести аэропорт в залив Оби разбилась о сопротивление Минрыбпрома.
Несмотря на палки в колесах, Салманов и Коровин не сдались и продолжили пробивать идею капитального аэропорта во всех кабинетах. Стройка все-таки началась и шла бодро, пока Фарман был на месте.
Но в 1964 году Салманова перевели на другой участок, и без его пинков дело сразу заглохло. Уже в сентябре 1964 года бюро Сургутского районного комитета КПСС вынесло решение, в котором констатировалось: "Работы по расширению аэропорта ведутся крайне медленно. Руководство аэропорта... а также руководство СУ-2 и НПУ безответственно отнеслись к выполнению решения бюро обкома партии. До последнего времени работы по расширению аэропорта были поставлены на самотёк, конкретно этими работами никто не руководил и не контролировал".
Тем не менее аэропорт в итоге достроили. А в 2019 году, спустя полвека, воздушной гавани официально присвоили имя Фармана Салманова.
Аэропорт Сургута им. Ф. К. Салманова
К моменту отъезда Салманова из Сургута в 1964 году город реально преобразился. На окраине Черного Мыса вырос полноценный поселок с инфраструктурой, но главный вклад Фармана Салманова заключался не в количестве сданных квадратов. Его заслуга в том, что он доказал: Сургут это перспективная локация, из которой можно сделать современный город.
Когда сюда приехал Александр Барсуков, работа по развитию Сургута продолжилась более высокими темпами. Из глухой деревни на пару тысяч жителей Сургут эволюционировал в индустриального гиганта, где сегодня живет почти полмиллиона человек.
Тут мы видим классический пример роли личности в истории. Салманов был тем самым человеком, который благодаря навыкам, организаторским способностям и людям в команде внёс вклад в развитие Сургута (наряду с другими важными для города личностями, чьё имя ныне носят улицы Сургута). Такие дела!
«Муромский машиностроительный завод» запустил во Владимирской области производство рулевых реек с электроусилителем для автомобилей AURUS и электрических портальных мостов для электробусов КАМАЗ. Общий объем инвестиций в создание нового производства превысил 2,2 млрд рублей. Уровень локализации производства рулевых реек составляет 84%, а мостов – 87%.
Боевой расчет космических войск выполнил пуск ракеты-носителя среднего класса "Союз-2.1б" с космическими аппаратами Минобороны России. Пуск прошел успешно, космические аппараты в расчетное время вышли на целевую орбиту. Со спутниками установлена и поддерживается устойчивая телеметрическая связь, их бортовые системы работают в штатном режиме.
«Россети» завершили инфраструктурный проект, направленный на развитие промышленности и логистического комплекса Ленинградской области. Объем инвестиций составил 8,8 млрд рублей. Специалисты реконструировали системообразующий питающий центр Кингисеппского района, ввели в работу в общей сложности порядка 70 км магистральных линий электропередачи, включая новый транзит 330 кВ до портовой зоны в Усть-Луге.
Карачаровский механический завод начал строительство 138-метровой шахты и комплекса смотровых площадок для проведения полного цикла испытаний скоростных лифтов. Специализированный комплекс обеспечит проведение полного цикла испытаний лифтов, развивающих скорость до 8-8,5 метра в секунду, в том числе для их сертификации. Площадь планируемого комплекса будет больше 16 тысяч квадратных метров.
ОДК-Авиадвигатель произвело и поставило ПАО «Сахалинэнерго» два газотурбинных энергоагрегата ЭГЭС-25ПА суммарной мощностью 50 МВт. Оборудование будет использоваться в составе возводимого сейчас шестого энергоблока Южно-Сахалинской ТЭЦ-1. Энергоагрегаты устойчивы к землетрясениям до 9 баллов. Могут работать на природном и попутном нефтяном газе.
Исетский кузнечно-механический завод ввел в эксплуатацию современный кузнечный цех в Верхней Салде. Новое производство площадью более 2 тысяч квадратных метров построили в рекордные сроки, менее чем за два года. Цех создает полный цикл обработки титана: от выплавки слитков до производства готовых поковок для авиационной, машиностроительной и энергетической отраслей. Общий объем инвестиций в проект составил 1,18 млрд рублей.
Компания «Аспен» наладила выпуск новых видов комплектующих для нефтедобывающих установок. Мощность производства составляет до 1,2 млн единиц в год. Предприятие приобрело современное оборудование для высокоточной механической обработки, включая роботы-манипуляторы. Это позволило расширить ассортимент и наладить выпуск энергоэффективных рабочих ступеней для установок электроцентробежных насосов, наиболее востребованных на российском рынке.
Завод "Русские электрические двигатели" продемонстрировал тяговый асинхронный электродвигатель ТАД 650. Он прошел весь комплекс приемочных испытаний. Электродвигатель специально разработан для использования на высокоскоростных поездах нового поколения. Мощность двигателя 650 КВт.
Брянская компания «ГКМП» представила первую российскую дорожную фрезу. Такая спецтехника предназначена для снятия старого асфальта и подготовки поверхности под новую дорогу. «Десна Ф» имеет отечественную компонентную базу. Ширина фрезерования составляет 1300 мм, глубина — 225 мм. Среди основных достоинств: комфортное и эргономичное рабочее место оператора, а также высокая маневренность.
Росэл наладил серийное производство зарядных станций для электромобилей. Изделия способны эффективно работать в суровых условиях Сибири при температуре до −40 °C. Производство станций полностью локализовано в России. Устройство оснащено тремя типами разъемов (Type 2, CHAdeMO, GB/T), что делает его универсальным для любого вида современного электротранспорта.
Посоветуйте, кто-нибудь, обучающее видео, как разучиться читать. Надоело.
Привет! Сегодня снова поговорим о дорогах на севере: в этот раз не постоянных, а временных. Во второй половине XX века, когда советское государство начало осваивать богатства Западной Сибири (особенно Югры и ЯНАО, где нашли просто неприличные запасы нефти и газа), перед инженерами встала проблема покруче суровых сибирских морозов. Зима с ее минусовыми температурами была хотя бы предсказуема, да и в некотором смысле даже помогала: замерзшая земля становилась твердой опорой для тяжелой техники. Летом же Югра превращалась в одно сплошное, бесконечное болото. Тысячи километров тайги под ногами становились чавкающей трясиной, в которой вездеходы и грузовики тонули с печальной неизбежностью.
Вот тогда-то и родилась гениальная в своей простоте идея: использовать то, чего вокруг было хоть отбавляй, то есть лес. Стволы деревьев, уложенные поперек направления движения, превратились в спасительный артефакт инфраструктуры. Это были лежневки, дороги из бревен, которые позволили человеку завоевать одну из самых экстремальных территорий России, проложив путь к черному золоту через непроходимые топи.
Тема деревянных дорог в России не нова, корни таких дорог уходят в древность. Еще в XVII веке, когда русские первопроходцы только начинали исследовать Сибирь, им приходилось как-то форсировать непроходимые участки. Болота Северной Европы и Азии всегда требовали танцев с бубном, и даже суровые немецкие и скандинавские инженеры юзали деревянные насыпи еще во времена царя Гороха. Да и в СССР деревянные дороги активно прокладывали: по состоянию на июнь 1932 года лесная промышленность имела уже более 1500 км деревянно-колейных дорог (в основном их использовали для доставки материала от лесосек до основных складов железной дороги).
Ну а те самые лежнёвки особенно активно начали применять в 1960-х, когда появилась необходимость быстро и массово осваивать нефтегазовые месторождения Западной Сибири. Если раньше деревянные настилы лепили эпизодически, по принципу "надо проехать вот прямо здесь и сейчас", то во второй половине XX века это превратилось в систему. Лежневки опутали тысячи километров территории, став кровеносной системой для развивающейся промышленности региона.
Первые удачные попытки найти "черное золото" в Западной Сибири датируются концом 50-х-началом 60-х. Тогда возле Шаима забил первый нефтяной фонтан, затем начали качать нефть под Мегионом. Но настоящий прорыв случился в 1965 году, когда нашли Самотлор. Это было супергигантское месторождение, крупнейшее в России! Об открытии всех этих месторождений, коих на Тюменском Севере полно, я писал в отдельных постах, поэтому останавливаться на этом не будем.
Но если геология подкидывала подарки, то география толсто троллила первопроходцев. Месторождения находились в весьма безлюдных таёжных местах, которые к тому же были заболочены чуть более, чем полностью. Север Западной Сибири (ХМАО и ЯНАО) представлял собой один сплошной лесо-болотистый ад, где концентрировалось чуть ли не 70% всех болот Союза. Торфяные залежи уходили вглубь на несколько метров, а грунт был настолько жидким, что обычная строительная техника тонула в нем, как в сметане.
Начало 1960-х, техника тонет под Сургутом
Начало 1960-х, техника утонула под Сургутом
1960-е, утопление трактора в болотах Мегиона
Именно в этих условиях лежневки стали стратегическим инструментом. Без этих бревенчатых дорог освоение Сибири захлебнулось бы в первом же болоте. При этом лежневка - конструкция гениальная в своей простоте, хоть и требующая прямых рук и светлой головы при проектировании. Классический рецепт этого инженерного чуда выглядел следующим образом:
Основной слой - продольные лежни. Вдоль будущей трассы, параллельно движению, кидали продольные бревна диаметром сантиметров 20 и длиной 6-8 метров. Дистанция между ними составляла метр-полтора. Эти лежни служили скелетом, на котором держалась вся дорога и который должен был выдержать вес тяжелой техники.
Поперечный настил. Сверху на лежни укладывали поперечные бревна чуть потоньше (14-20 см), располагая их перпендикулярно движению. Чтобы дорога не перекосилась и была устойчивой, комли (толстые концы бревен) чередовали в разные стороны. Бревна подгоняли вплотную друг к другу, создавая сплошной деревянный паркет на всю ширину проезжей части.
Боковое крепление. По краям дороги монтировали прижимные бревна (их еще называли колесоотбойными брусьями) диаметром до 25 см. Их крепили к продольным лежням проволочной скруткой или деревянными нагелями. Эти элементы не давали настилу разъехаться в стороны и защищали его от разрушения под колесами.
Верхний слой. Сверху на поперечный настил насыпали слой дренирующего грунта толщиной 20-30 сантиметров. Этот грунт впитывал влагу и не давал ей скапливаться на поверхности, делая езду чуть более комфортной.
Укладка лежнёвой дороги в Кондинском районе Югры
Технологический процесс постройки занимал несколько этапов:
Геодезическая разбивка - геодезисты решали, где именно пройдет трасса, размечая ее на местности.
Расчистка - выпиливали кусты, пни и лишние деревья, а на болотах срезали кочки, чтобы выровнять поверхность.
Заготовка материала - на один километр такой дороги требовалось около 800 кубов леса, так что дровосеки работали не покладая рук, нарезая бревна нужного калибра.
Укладка продольных лежней - их размещали прямо на поверхности болота или грунта, рассчитывая расстояние под нагрузку.
Укладка поперечного настила - бревна клали поперек и тщательно подгоняли друг к другу вручную с помощью металлических крюков. На поворотах приходилось хитрить: комли направляли во внешний радиус, чтобы их не выдавило колесами.
Крепление - после укладки поперечного настила устанавливались и крепились прижимные брёвна, всё это дело намертво скручивали проволокой, пропуская ее через просверленные отверстия.
Финишное покрытие - сверху отсыпали грунт, и дорога была готова к эксплуатации.
Дорога где-то в Югре
Болото болоту рознь, отчего инженеры придумали несколько типов лежневых дорог, адаптированных под разную степень болотной жести и вес техники.
Болота I типа - это лайт-версия: торф плотный, воды мало, глубина залежи меньше полутора метров. Тут особо не парились и клали сплошной поперечный настил из бревен прямо на поверхность.
Болота II типа - это уже средняя сложность: грунт рыхлый, воды много, торфа до двух метров. Чтобы дорога не утонула, сначала делали подстилку из хвороста (веток и палок), а уже сверху кидали продольные лежни и поперечный настил. Такая "подушка" распределяла нагрузку и не давала конструкции уйти на дно.
Наиболее же сложный вариант вариант применялся там, где условия были совсем печальными. Под слой хвороста добавляли еще и поперечные деревянные лаги, создавая слоеный пирог, способный выдержать даже самую тяжелую технику.
Ширина дороги тоже варьировалась, но обычно составляла от 3 до 4 метров. Этого хватало ровно на то, чтобы один грузовик или трактор прополз, не кувыркнувшись в болото. О встречном движении можно было забыть: трассы были строго однополосными, с разъездами в специальных карманах, где можно было разминуться со встречкой.
Эксплуатация лежневых дорог требовала от водителя стальных нервов и аккуратности сапера. Если втопить педаль в пол, колеса могут подкинуть поперечное бревно так, что оно встанет дыбом. Это явление грозило не только пробитым днищем и убитой подвеской грузовика, но и созданием серьезной аварийной ситуации для всех, кто едет следом.
Поэтому скоростной режим на лежневке был строже, чем в спальном районе: ползти полагалось медленно и печально, обычно со скоростью 15-25 км/ч. Водители должны были избегать резких разгонов и торможений: каждый лишний толчок мог нарушить хрупкий баланс конструкции.
По мере того как строители набивали шишки, советская инженерная мысль начала систематизировать накопленный опыт. Появились типовые технологические карты, ГОСТы и ТУ, которые жестко регламентировали всё от диаметра бревен до шага укладки и способов крепежа. НИИ в Тюмени и Москве плотно засели за расчеты, выдавая методички по нагрузкам и гайды по выбору типа дороги под конкретное болото. В документации лежнёвки назывались "деревогрунтовые конструкции", да и сейчас официально их называют так.
Самотлорское месторождение
Эпоха доминирования лежневок продлилась недолго, от силы лет 20 или 25. Уже к середине 80-х стало ясно, что этот деревянный костыль, хоть и помог на старте, экономически таки невыгоден. Первым звоночком стал рост требований к инфраструктуре. Грузопоток вырос в геометрической прогрессии: если в 60-х по бревнам ползали редкие геологи и буровики, то к концу 70-х трафик напоминал МКАД в час пик. Лежневки под такой нагрузкой рассыпались на глазах, требуя бесконечного ремонта, что влетало в копеечку.
Вторым фактором стал технический прогресс. Инженеры научились укреплять грунты по-новому: сначала сыпали щебень и гравий, а потом подвезли модные геотекстили и синтетику. Эти материалы позволяли строить дешевле и надежнее, чем дедовским методом. Параллельно началась эра асфальта. С конца 70-х ключевые направления начали закатывать в бетон и асфальт (а в растущих как на дрожжах нефтеградах к тому моменту построили асфальтные заводы).
Не последнюю роль сыграла и экология. Массовая вырубка лесов под дороги наносила природе ощутимый урон, а асфальт требовал куда меньше древесины. В итоге к началу 90-х основные магистрали Западной Сибири уже одели в асфальт, а лежневки остались в прошлом. Впрочем, даже в XXI веке в некоторых уголках России иногда нет-нет да и построят деревянную дорогу для вспомогательных нужд, традиция, как-никак:
Современное строительство лежнёвки
Окутавшие в своё время всю Югру лежнёвки - это доказательство того, что советский человек, оказавшись лицом к лицу с хардкорными болотами, способен генерировать решения, которые одновременно просты и гениальны. Такие дела!
Объединенная двигателестроительная корпорация изготовила третью серийную газовую турбину большой мощности ГТД-110М. В ходе испытаний турбина доказала надежность работы при выходе на номинальную мощность 115 МВт. После успешных приемо-сдаточных испытаний двигатель передан заказчику. Оборудование будет установлено в составе крупнейшей электростанции Юга России.
Компания «Северсталь» приступила к горячей пусконаладке оборудования нового комплекса отгрузки готовой продукции со стана 2000 на Череповецком металлургическом комбинате. Стан 2000 – самый производительный агрегат горячей прокатки ЧерМК. Строительство складского комплекса стоимостью порядка 5 млрд рублей позволит разгрузить технологическую цепочку, повысить эффективность отгрузки и обеспечить клиентам дополнительные объемы готовой продукции.
На Амурском ГХК успешно прошли тестовые испытания крупнейшего в мире компрессора пирогаза. Установка пиролиза является первым звеном в процессе получения продукции на Амурском ГХК. Здесь будут перерабатывать углеводородное сырье, поступающее с Амурского газоперерабатывающего завода, и превращать его в ценные продукты нефтегазохимии – этилен и пропилен. Мощность агрегата составляет 93,4 МВт/ч. Это почти 127 тыс. лошадиных сил.
Предприятие UMG «Челябинские строительно-дорожные машины» выпустило опытный образец 24-тонного бульдозера D25H. Бульдозер D25H относится к 15-му тяговому классу, он имеет 7-катковую тележку и оснащается шестицилиндровым дизельным двигателем ЯМЗ 536 мощностью 176 кВт. Машина приступила к комплексу заводских испытаний, по завершении которых будет запущена в серийное производство.
Ростовская компания ЮАЗ приступила к производству двухкамерного рулонного пресс-подборщика непрерывного действия для уборки и заготовки кормов. Технология позволяет сократить в 2 раза механические потери и на 40 % временные затраты при заготовке фуража. Техника формирует круглые тюки и брикеты из сена и соломы, позволяет значительно повысить эффективность процесса заготовки.
Первая модернизированная станция для приема и передачи информации с космической системы дистанционного зондирования Земли EOS-O запущена в России. Станция предназначена для приема целевой информации, данных и телеметрии в Х-диапазоне частот. Решение позволит существенно снизить затраты на эксплуатацию наземных сегментов космических систем.
СПД применила первую российскую буровую установку нового поколения для строительства скважин на Салымской группе месторождений в ХМАО-Югре. Оборудование построено с применением блочно-модульных технологий, что позволило значительно сократить время сборки и ускорить транспортировку техники в четыре раза.
«Кингисеппский машиностроительный завод» успешно испытал аэролодку для нужд МЧС России. Аэролодка предназначена для патрулирования, инспекционных и оперативных работ во внутренних водах и прибрежных районах территориальных морей РФ при круглогодичной эксплуатации по льду, ледяным торосам, в районах Крайнего Севера, по мелководью, горным рекам, болотистой местности.
Компания "Русский бойлер" запустила во Всеволожском районе Ленинградской области промышленное производство криогенного емкостного оборудования, которое используется для хранения, перевозки и переливания сжиженного природного газа и технических газов. Криохранилища работают при относительно низком давлении, что повышает безопасность и эффективность хранения. Объем выпуска составит до 240 емкостей в год.
