Арктика ошибок не прощает: две катастрофы полярных Ил-14
История советской полярной авиации восходит к 1920-м годам, когда немногочисленные эпизодические полёты над ледяными просторами Арктики дали некоторый опыт и понимание того, с какими сложностями они связаны. Это и удалённость от крупных населённых пунктов, недостаточная аэродромная сеть, низкие температуры, частые изменения метеоусловий, полярные ночи, неверные показания магнитных компасов, трудности в радиосвязи и отсутствие наземных ориентиров.
17 декабря 1932 года в развитии полярной авиации начался новый этап: в этот день решением советского правительства было создано Главное управление Северного морского пути при Совете народных комиссаров СССР. Задача новому ведомству была поставлена чётко - «проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути». Авиация стала в этом деле незаменимым помощником.
В январе 1933 года в СССР формируется Управление воздушной службы Главсевморпути, и на 1 января того года в его штате числилось всего пять самолётов, шесть человек руководящего и 37 человек лётного состава.
АНТ-4 (Г-1) на аэродроме Ныда, 1941 год
Развитие огромного Советского Союза, прерванное на четыре года нападением фашистской Германии, требовало постоянного совершенствования логистики доставки необходимых грузов в самые удалённые его районы, включая Арктику. Грузы доставлялись по Северному морскому пути, их объёмы росли, и всё больше возрастала роль авиации в обеспечении бесперебойного снабжения советской Арктики.
К концу 1950-х годов развитие полярной авиации достигло своего апогея. Многочисленные полярные станции, северные города и посёлки - такие как Диксон, Чокурдах, Тикси, Певек и Анадырь - были соединены надёжной сетью авиамаршрутов.
Но не одними успехами и радостными рапортами о трудовых свершениях сопровождалось освоение Арктики. Случались и тяжёлые аварии, и катастрофы с человеческими жертвами. Арктика не прощала ошибок, требовала очень осторожного с собой обращения и жёстко наказывала за малейшие просчёты и несоблюдение лётных правил.
Ил-14
О двух подобных случаях сегодня и пойдёт речь.
20 октября 1964 года советский Ил-14 выполнял ледовую разведку в Арктике. Его задачей было определить состояние льдов для безопасного прохода каравана судов, которые вёл по Северному морскому пути ледокол «Индигирка».
Самолёт был построен в 1957 году на московском авиазаводе и сначала носил бортовой номер СССР-Н624. Через год его перерегистрировали, и с тех пор он летал под номером СССР-04197. На момент полёта за плечами у машины было более 8000 часов налёта. Ил-14 стал последним советским пассажирским самолётом с поршневыми двигателями - вскоре на смену пришли турбовинтовые и реактивные.
Вылет должен был состояться с аэродрома Нагурская на западе архипелага Земля Франца-Иосифа. Конечной точкой маршрута был аэродром на острове Греэм-Белл - самый северный в Советском Союзе.
За штурвалом находился опытный экипаж 254-го лётного отряда Полярной авиации. Этот отряд базировался в Шереметьево и специализировался на работе в высоких широтах: выполнял транспортные рейсы, проводил разведку льдов, обеспечивал антарктические экспедиции. Надо ли говорить, что в кабине находились настоящие асы? Кроме пяти членов экипажа, на борту находились два гидролога из Ленинграда - специалисты по оценке ледовой обстановки.
Греэм-Белл
Этот полёт выглядел как обычная, хотя и непростая, задача. Но Арктика не прощает ошибок.
В 08:20 (здесь и далее - время московское) Ил-14 взлетел с ледовой, раскатанной спецтехникой полосы аэродрома Нагурская. Полёт проходил в сложных метеорологических условиях. Согласно прогнозам погоды, по всей трассе полёта небо было закрыто сплошной многослойной облачностью с высоты 100–200 до 2500–3000 метров. Наблюдались осадки в виде снега и ледяной мороси, туман, в облаках прогнозировалось обледенение. Видимость не превышала 4 км. В ходе полёта погода продолжала ухудшаться.
В 10:55 с борта поступил последний радиодоклад. Экипаж сообщил, что в 10:30 находился к северу от острова Гофмана, держал курс на восток и визуально оценивал высоту полёта как 200 метров. Согласно выводам следственной комиссии, после этого самолёт пролетел севернее острова Греэм-Белл, обогнул его с востока и юга и оказался в проливе Моргана - узкой полосе воды шириной около шести километров.
В 11:50 экипаж ещё раз вышел на связь - уже с аэродромом на острове Греэм-Белл, куда и направлялся. Пилоты запросили радиосигнал для определения направления на аэродром. После этого связь с самолётом оборвалась.
После исчезновения самолёта были организованы его поиски, которые были осложнены характерными для Арктики пургами и метелями. Лишь 23 октября были обнаружены обломки самолёта, вмёрзшие в ледник, подтаявший в результате возникшего на месте падения Ил-14 пожара. Удалось найти тела лишь четверых из семи находившихся на борту людей.
По мнению комиссии по расследованию катастрофы, экипаж самолёта, получив пеленг с Греэм-Белла, ошибочно посчитал, что узкая часть пролива Моргана с высокими берегами уже пройдена, и повернул в направлении аэродрома Греэм-Белл, рассчитывая на полёт над припайным прибрежным льдом. При этом имевшиеся на борту ледового разведчика радиолокатор и радиовысотомер (продукты развития техники и технологии того времени) не позволяли определить высоту ледовых масс ледника, спускавшегося с берега острова.
Иными словами, по радиосредствам экипаж не видел торосы ледника, над которыми пролетал Ил-14, и не осознавал опасности столкновения с ними. В условиях ограниченной видимости экипаж самолёта около 12:00 допустил касание поверхности ледника на высоте примерно 150 метров над уровнем моря, после чего самолёт пролетел ещё 750 метров, повторно столкнулся с ледником на высоте 200 метров, разрушился и сгорел.
Ил-14
По существовавшей тогда (и здравствующей поныне) традиции, всю вину за катастрофу комиссия возложила на погибший экипаж. По её заключению, он нарушил положения Наставления по производству полётов и Руководства по производству ледовой авиационной разведки, устанавливающих минимально допустимые метеорологические условия, при которых допускаются полёты вблизи покрытых снегом и льдом высоких берегов островов и архипелагов. Вскользь в заключении упомянуты сложные метеоусловия, вызвавшие потерю экипажем ориентировки, и недостатки бортового радиолокационного оборудования.
14 января 1965 года Архангельский облисполком принял решение переименовать мыс Песчаный (крайний западный мыс острова Греэм-Белл) в мыс Семерых - в память о погибших гидрологах и членах экипажа самолёта.
В феврале 1981 года Ил-14 бортовой номер СССР-04188 совершал специальный рейс из Москвы на остров Хейса в архипелаге Земля Франца-Иосифа с промежуточными посадками в Воркуте, Диксоне и на острове Средний. Целью полёта была доставка учёных Обнинского научно-исследовательского института гидрометеорологической информации для работы в обсерватории им. Эрнста Кренкеля, расположенной в северо-восточной части острова Хейса. На борту Ил-14 находилось 13 человек - шесть человек экипажа во главе с командиром и семь пассажиров. Также перевозилась и научная аппаратура для исследований.
Самолёт был уже «в возрасте», выпущен Ташкентским авиазаводом 17 апреля 1956 года. Последние годы он летал в Управлении ГА Центральных районов и Арктики в Мячковском авиаотряде, который специализировался на выполнении полетов в советской Арктике. На описываемый день Ил-14 имел 27 926 часов налёта и совершил 11 225 циклов «взлёт–посадка».
12 февраля 1981 года выполнялся завершающий перелёт рейса с острова Средний на ледовый аэродром острова Хейса. Посадка осуществлялась визуально на временную, раскатанную шнекороторами и тракторами взлётно-посадочную полосу в условиях полярных сумерек, при этом посадочный вес самолёта превышал допустимый на 700 кг.
Когда самолёт находился на предпосадочной прямой, командир воздушного судна дважды терял из виду огни взлётно-посадочной полосы, однако не стал уходить на второй круг и продолжал заход на посадку, не обращая внимания на предупреждение второго пилота об отсутствии видимости посадочной полосы. Вероятно, в какой-то момент командир ошибочно принял мачтовые огни стоящего рядом ледокола «Красин» за посадочные огни полосы.
В итоге лайнер совершил посадку не на полосу, а в 32 метрах левее неё - на неукатанный снежный покров глубиной около метра. Носовая стойка шасси при движении самолёта по глубокому снегу сломалась, из-за этого носовая часть фюзеляжа ударилась о землю и частично разрушилась. От удара сместились расположенные в салоне дополнительный топливный бак и другой груз, повредив кабину пилотов. Погибли бортмеханик самолёта и научная сотрудница из Обнинска. Ранения получили пять членов экипажа и четыре пассажира.
Тот самый борт
По заключению комиссии по расследованию этой катастрофы, основной причиной произошедшего стало невыполнение командиром воздушного судна требований Наставления по производству полётов в гражданской авиации СССР: командир не прервал заход на посадку и не ушёл на второй круг в условиях отсутствия надёжного визуального контакта с огнями взлётно-посадочной полосы. Комиссия сделала и традиционные для того времени «оргвыводы» о неудовлетворительной организации лётной работы и обеспечении безопасности полётов в Мячковском авиаотряде.
Эвакуировать и восстанавливать авиалайнер было признано нецелесообразным. В итоге он был списан, и по сей день его фюзеляж (то, что от него осталось) является достопримечательностью для немногочисленных туристов и исследователей, посещающих эти далёкие арктические острова.
Расследования авиакатастроф в Телеграм:
