Сталин думает о тебе!!!
Стихи напечатаны в газете "Пионерская правда" 31 декабря 1946 года (вторник)
0 просмотренных постов скрыто
Арктика ошибок не прощает: две катастрофы полярных Ил-14
История советской полярной авиации восходит к 1920-м годам, когда немногочисленные эпизодические полёты над ледяными просторами Арктики дали некоторый опыт и понимание того, с какими сложностями они связаны. Это и удалённость от крупных населённых пунктов, недостаточная аэродромная сеть, низкие температуры, частые изменения метеоусловий, полярные ночи, неверные показания магнитных компасов, трудности в радиосвязи и отсутствие наземных ориентиров.
17 декабря 1932 года в развитии полярной авиации начался новый этап: в этот день решением советского правительства было создано Главное управление Северного морского пути при Совете народных комиссаров СССР. Задача новому ведомству была поставлена чётко - «проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути». Авиация стала в этом деле незаменимым помощником.
В январе 1933 года в СССР формируется Управление воздушной службы Главсевморпути, и на 1 января того года в его штате числилось всего пять самолётов, шесть человек руководящего и 37 человек лётного состава.
АНТ-4 (Г-1) на аэродроме Ныда, 1941 год
Развитие огромного Советского Союза, прерванное на четыре года нападением фашистской Германии, требовало постоянного совершенствования логистики доставки необходимых грузов в самые удалённые его районы, включая Арктику. Грузы доставлялись по Северному морскому пути, их объёмы росли, и всё больше возрастала роль авиации в обеспечении бесперебойного снабжения советской Арктики.
К концу 1950-х годов развитие полярной авиации достигло своего апогея. Многочисленные полярные станции, северные города и посёлки - такие как Диксон, Чокурдах, Тикси, Певек и Анадырь - были соединены надёжной сетью авиамаршрутов.
Но не одними успехами и радостными рапортами о трудовых свершениях сопровождалось освоение Арктики. Случались и тяжёлые аварии, и катастрофы с человеческими жертвами. Арктика не прощала ошибок, требовала очень осторожного с собой обращения и жёстко наказывала за малейшие просчёты и несоблюдение лётных правил.
Ил-14
О двух подобных случаях сегодня и пойдёт речь.
20 октября 1964 года советский Ил-14 выполнял ледовую разведку в Арктике. Его задачей было определить состояние льдов для безопасного прохода каравана судов, которые вёл по Северному морскому пути ледокол «Индигирка».
Самолёт был построен в 1957 году на московском авиазаводе и сначала носил бортовой номер СССР-Н624. Через год его перерегистрировали, и с тех пор он летал под номером СССР-04197. На момент полёта за плечами у машины было более 8000 часов налёта. Ил-14 стал последним советским пассажирским самолётом с поршневыми двигателями - вскоре на смену пришли турбовинтовые и реактивные.
Вылет должен был состояться с аэродрома Нагурская на западе архипелага Земля Франца-Иосифа. Конечной точкой маршрута был аэродром на острове Греэм-Белл - самый северный в Советском Союзе.
За штурвалом находился опытный экипаж 254-го лётного отряда Полярной авиации. Этот отряд базировался в Шереметьево и специализировался на работе в высоких широтах: выполнял транспортные рейсы, проводил разведку льдов, обеспечивал антарктические экспедиции. Надо ли говорить, что в кабине находились настоящие асы? Кроме пяти членов экипажа, на борту находились два гидролога из Ленинграда - специалисты по оценке ледовой обстановки.
Греэм-Белл
Этот полёт выглядел как обычная, хотя и непростая, задача. Но Арктика не прощает ошибок.
В 08:20 (здесь и далее - время московское) Ил-14 взлетел с ледовой, раскатанной спецтехникой полосы аэродрома Нагурская. Полёт проходил в сложных метеорологических условиях. Согласно прогнозам погоды, по всей трассе полёта небо было закрыто сплошной многослойной облачностью с высоты 100–200 до 2500–3000 метров. Наблюдались осадки в виде снега и ледяной мороси, туман, в облаках прогнозировалось обледенение. Видимость не превышала 4 км. В ходе полёта погода продолжала ухудшаться.
В 10:55 с борта поступил последний радиодоклад. Экипаж сообщил, что в 10:30 находился к северу от острова Гофмана, держал курс на восток и визуально оценивал высоту полёта как 200 метров. Согласно выводам следственной комиссии, после этого самолёт пролетел севернее острова Греэм-Белл, обогнул его с востока и юга и оказался в проливе Моргана - узкой полосе воды шириной около шести километров.
В 11:50 экипаж ещё раз вышел на связь - уже с аэродромом на острове Греэм-Белл, куда и направлялся. Пилоты запросили радиосигнал для определения направления на аэродром. После этого связь с самолётом оборвалась.
После исчезновения самолёта были организованы его поиски, которые были осложнены характерными для Арктики пургами и метелями. Лишь 23 октября были обнаружены обломки самолёта, вмёрзшие в ледник, подтаявший в результате возникшего на месте падения Ил-14 пожара. Удалось найти тела лишь четверых из семи находившихся на борту людей.
По мнению комиссии по расследованию катастрофы, экипаж самолёта, получив пеленг с Греэм-Белла, ошибочно посчитал, что узкая часть пролива Моргана с высокими берегами уже пройдена, и повернул в направлении аэродрома Греэм-Белл, рассчитывая на полёт над припайным прибрежным льдом. При этом имевшиеся на борту ледового разведчика радиолокатор и радиовысотомер (продукты развития техники и технологии того времени) не позволяли определить высоту ледовых масс ледника, спускавшегося с берега острова.
Иными словами, по радиосредствам экипаж не видел торосы ледника, над которыми пролетал Ил-14, и не осознавал опасности столкновения с ними. В условиях ограниченной видимости экипаж самолёта около 12:00 допустил касание поверхности ледника на высоте примерно 150 метров над уровнем моря, после чего самолёт пролетел ещё 750 метров, повторно столкнулся с ледником на высоте 200 метров, разрушился и сгорел.
Ил-14
По существовавшей тогда (и здравствующей поныне) традиции, всю вину за катастрофу комиссия возложила на погибший экипаж. По её заключению, он нарушил положения Наставления по производству полётов и Руководства по производству ледовой авиационной разведки, устанавливающих минимально допустимые метеорологические условия, при которых допускаются полёты вблизи покрытых снегом и льдом высоких берегов островов и архипелагов. Вскользь в заключении упомянуты сложные метеоусловия, вызвавшие потерю экипажем ориентировки, и недостатки бортового радиолокационного оборудования.
14 января 1965 года Архангельский облисполком принял решение переименовать мыс Песчаный (крайний западный мыс острова Греэм-Белл) в мыс Семерых - в память о погибших гидрологах и членах экипажа самолёта.
В феврале 1981 года Ил-14 бортовой номер СССР-04188 совершал специальный рейс из Москвы на остров Хейса в архипелаге Земля Франца-Иосифа с промежуточными посадками в Воркуте, Диксоне и на острове Средний. Целью полёта была доставка учёных Обнинского научно-исследовательского института гидрометеорологической информации для работы в обсерватории им. Эрнста Кренкеля, расположенной в северо-восточной части острова Хейса. На борту Ил-14 находилось 13 человек - шесть человек экипажа во главе с командиром и семь пассажиров. Также перевозилась и научная аппаратура для исследований.
Самолёт был уже «в возрасте», выпущен Ташкентским авиазаводом 17 апреля 1956 года. Последние годы он летал в Управлении ГА Центральных районов и Арктики в Мячковском авиаотряде, который специализировался на выполнении полетов в советской Арктике. На описываемый день Ил-14 имел 27 926 часов налёта и совершил 11 225 циклов «взлёт–посадка».
12 февраля 1981 года выполнялся завершающий перелёт рейса с острова Средний на ледовый аэродром острова Хейса. Посадка осуществлялась визуально на временную, раскатанную шнекороторами и тракторами взлётно-посадочную полосу в условиях полярных сумерек, при этом посадочный вес самолёта превышал допустимый на 700 кг.
Когда самолёт находился на предпосадочной прямой, командир воздушного судна дважды терял из виду огни взлётно-посадочной полосы, однако не стал уходить на второй круг и продолжал заход на посадку, не обращая внимания на предупреждение второго пилота об отсутствии видимости посадочной полосы. Вероятно, в какой-то момент командир ошибочно принял мачтовые огни стоящего рядом ледокола «Красин» за посадочные огни полосы.
В итоге лайнер совершил посадку не на полосу, а в 32 метрах левее неё - на неукатанный снежный покров глубиной около метра. Носовая стойка шасси при движении самолёта по глубокому снегу сломалась, из-за этого носовая часть фюзеляжа ударилась о землю и частично разрушилась. От удара сместились расположенные в салоне дополнительный топливный бак и другой груз, повредив кабину пилотов. Погибли бортмеханик самолёта и научная сотрудница из Обнинска. Ранения получили пять членов экипажа и четыре пассажира.
Тот самый борт
По заключению комиссии по расследованию этой катастрофы, основной причиной произошедшего стало невыполнение командиром воздушного судна требований Наставления по производству полётов в гражданской авиации СССР: командир не прервал заход на посадку и не ушёл на второй круг в условиях отсутствия надёжного визуального контакта с огнями взлётно-посадочной полосы. Комиссия сделала и традиционные для того времени «оргвыводы» о неудовлетворительной организации лётной работы и обеспечении безопасности полётов в Мячковском авиаотряде.
Эвакуировать и восстанавливать авиалайнер было признано нецелесообразным. В итоге он был списан, и по сей день его фюзеляж (то, что от него осталось) является достопримечательностью для немногочисленных туристов и исследователей, посещающих эти далёкие арктические острова.
Расследования авиакатастроф в Телеграм:
Показать полностью
6
СССР: Мода
Подшлемник - "мечта" студента
Это не обзор моды в СССР, это просто то, что мне запомнилось.
В моем детстве (70-е года) были модны клёши. Запомнилось мне это только потому, что старшие ребята в спортивном лагере (1972 г.) ходили в каких-то жутких клёшах шириной внизу в полметра или больше. Смешно смотрелось.
Кроме того, новая школьная форма для мальчиков (мы в нее оделись в 1976 году) была с расклешенными брюками, хотя мода на них уже начинала спадать.
Забавно, что до этого можно было периодически видеть карикатуры на клёш в журнале «Крокодил»:
Самым модным в студенческой среде был подшлемник для каски (смотри первую картинку), который одевался во всех случаях, когда отправляли на базу или на картошку. Это говорило о «крутизне» студента, что он бывалый стройотрядовец или даже «шабашник».
Показать полностью
2
Ответ на пост «Как на Руси деревянные мостовые строили?»1
Ну не знаю насчет древних Новгородов. У нас в современном рабочем поселке в восьмидесятых вполне себе были деревянные мостовые.
Автор ограничил общение с ним в сообщениях. Видимо, где-то подловил его на пиздеже каком-то, а ему это не понравилось. Приходится отвечать постом.
Ножки Буша и не только
Сейчас уже многие не помнят или стараются забыть... Свойство памяти. Не хотят люди считать себя неблагодарными, поэтому лучше забыть и говорить, что такого никогда не было. Или говорить, что все эти ножки Буша были напичканным химией говном. Хотя они спасли много людей от голодной смерти.
В опубликованные Лужковым и Поповым цифры 36 голодных смертей в Москве в январе 1992 года верю. Только не Гайдар им причиной, а Великая Октябрьская социалистическая революция, подробности по ссылке. При Гайдаре еда как раз и появилась. И больше не исчезала. Не раз писал, что в конце 1991 года испытывал ужас от того, что негде было достать еду. В январе 1992 ужас прошёл.
Небольшая историческая справка. Америка нас спасала от голода не только в девяностые. И во время голода 1891- 92 г.г., на эту тему две картины Айвазовского «Корабль помощи» и «Раздача продовольствия». В 1921- 22 г.г. комиссия Гувера, помощь голодающим Поволжья. Лендлиз во время войны, где помимо прочего (треть автомобильного парка Красной армии в конце войны составляли американские автомобили) туева хуча тушёнки, яичного порошка и др.
Кто помнит девяностые, говорят, мол, не бесплатно же. Ножки Буша продавались в России за деньги. Да. Нам, потребителям, за деньги. Правительство США правительству России их передавало бесплатно в рамках программы «Provide Hope». Предположу, что возникшие в России коммерческие фирмы помимо правительства закупали дополнительные объёмы. Своих продуктов явно не хватало, выручал импорт.
Почему за деньги? Напомню историю с пожарами 2010 года, когда в Европейской части России горели не только леса, но и деревни, образовалось много погорельцев. Люди по всей стране стали собирать для погорельцев вещи, приносить на пункты сбора помощи. И?... Через какое-то время огромное количество собранных вещей было обнаружено на свалках, куда их выбрасывали.
Другой пример из сюжета иноагента Невзоров в программе «600 секунд», Ленинград, примерно 1988 год. Где-то в лесу была обнаружена большая куча гниющей колбасы. При её дефиците в магазинах. Высказывалась конспирологическая версия, мол, враги вредят.
По моему же скромному имхо, всё куда банальней. Когда у среднестатистического хомо сапиенса есть выбор за одну и ту же сумму денег что-нибудь делать, либо не делать ни@уя, он несомненно, предпочтёт второе. Поэтому хомо чиновникусу проще выбросить собранные вещи на свалку, нежели организовывать транспортировку, хранение, пункты раздачи.
Хомо директоробазусу, когда всем друзьям и родственникам колбасу уже раздал, а ещё осталось, выбросить её в лесу. Это же не частная собственность, а так сказать, «общенародная». «Гудит, как улей большой завод. А мне-то @уле? @@ись он в рот» (С).
Всё определяется природой человека. Подчеркну, среднестатистического. Есть и альтруистическое меньшинство, процентов так четырнадцать, но они не играют решающей роли в обществе, как правило, далеки и от власти, и от сферы распределения. Попытки коммунистической партии создать «нового человека», несмотря на применение веществ типа галоперидола, результата не дали.
«Чтобы основать совершенное государство, надо прежде всего создать такие существа, природа коих допускает, чтобы они всюду жертвовали собственным благом во имя общественного благополучия» (Артур Шопенгауэр)
Вернёмся к ножкам Буша и началу 1992 года, когда военно-транспортные самолёты США начали возить в страны СНГ гуманитарную помощь в рамках программы «Provide Hope». Правительство Гайдара было сформировано в ноябре 1991 года и объявило курс на радикальные реформы. Золотовалютный резерв в ноябре 1991 года составлял по разным источникам (пруфы есть) 16- 60 миллионов долларов. Трансферная цена футболиста европейского клуба.
В стране не работало ничего. Еды на базах не было, об этом в книге «Революция Гайдара» говорит министр торговли и материальных ресурсов в правительстве Гайдара, а до того министр материальных ресурсов СССР Анисимов. Единственный из союзных министров в новом правительстве, сработавшийся с молодыми коллегами, учившийся, с его же слов, у них пониманию экономики.
Точно знаю, что мясо, молоко, яйца были у сельхозпроизводителей, только вот пичалько, продавать за «деревянные» рубли по твёрдым государственным ценам они их не желали. Продразвёрстка? 1918 год? И так Шевчук из каждого утюга кричал: «Предчу-у-у-у-вствие гражданской войны...»
2 января 1992 года «колхозники» вынули еду из закромов и повезли в город продавать по свободным ценам. Свободные- это за сколько купят. Продавец хочет как можно дороже, покупатель как можно дешевле. В результате возникает баланс, определяемый Первым законом экономики от Razdolbaeff`a: "Цена колбасы равняется частному от деления количества денег на количество колбасы". Вообще-то, сие не Razdolbaeff, а Адам Смит сформулировал четверть тысячелетия назад. Хотя знали и тысячелетиями до него. Только в СССР думали, что можно по-другому.
Первые самолёты ВВС США с гуманитарной помощью, включавшей ножки Буша прилетели в Россию 10 февраля 1992 года. Как их доставить от самолёта до магазина? Поручить чиновнику? См. описанные выше примеры с погорельцами в 2010 году и колбасой в лесу. Гайдаровские министры были, конечно, и «завлабы», и «мальчики в в розовых штанишках». Но они чОтко понимали, что при попытке бесплатно распределять еду по регионам России, львиная доля её окажется на свалках и в канавах.
Посему были созданы коммерческие фирмы, которым правительство России продавало поступавшую еду. Помню название одной из них- «Союзконтракт». Предположу, что, скажем, поступавшие в рамках помощи медикаменты распределялись по медицинским учреждениям всё же бесплатно. И в детских садах бесплатные ништяки от заокеанского дяди раздавали. Дочери давали, видел.
Правительство, продав частнику еду, получало деньги для выплат пенсий, зарплат бюджетникам. А где ещё их было брать при золотовалютном резерве 16-60 миллионов и почти полном отсутствии прибыльных отраслей промышленности? Даже нефтянка при низких ценах до приватизации несла убытки.
«Союзконтракт», купив у правительства ножки Буша, не потеряв ни грамма продукта, это же свои деньги, как можно их терять, продавал более мелкому оптовику. Тот точно также, не теряя ни грамма, перепродавал магазинам, частным предпринимателям, торговавшим на возникавших повсеместно сперва стихийных, потом организованных рынках. Где-то с конца девяностых ритейлеры, строя комфортные торговые комплексы, рынки постепенно «убили».
Так ножки Буша без потерь доходили до наших кухонь. Никто не выбрасывал их ни на свалки, ни в канавы. Мы ели и получали удовольствие. Вкуснее, чем недавние синие «крылья советов».
Напомню ещё такой популярный в девяностые товар, как second hand. Мы в начале девяностых достаточно быстро изменили свой внешний облик, став более модно (remember Свету с её «более лучше») одетыми, благодаря, как тайваньскому, турецкому и китайскому ширпотребу, так и этому секонд хенду, поступавшему из Европы и США и имевшему бирки с надписями Made in USA и т.п.
Кто и как собирал эти вполне приличные шмотки в США и Европе, не знаю. Одной моей знакомой того периода, имевшей по папе еврейские корни, родня из Америки бесплатно прислала контейнер секонд хенда, она арендовала помещение, стала продавать. Первые продажи для знакомых, в числе которых был и я, проводила в комнате клуба моряков в Гавани, где одежда была навалена чуть не до потолка. Заползаешь на кучу, выбираешь что понравилось. Цена была доллар за любую вещь. За детскую кожаную куртку взяла два доллара.
И тема жила достаточно долго, поспособствовав изменению внешнего облика жителей России. Секонд-хенд был намного разнообразней одежды из первых китайско-турецких поставок. Рассказывали байку. Кому-то повезло, в кармане пиджака сто баксов нашёл...
Показать полностью
Я - не эмигрант, просто уехал...
Я сразу понял на какой курс легла страна и 17 лет назад уехал сначала в Англию, потом в Австралию. Против России у меня ничего нет, поддерживаю СВО, но жить в стране, где искусственные проблемы с интернетом - это не моё.
Как на Руси деревянные мостовые строили?1
У нас одно осознание мостовой. Это непременно асфальт. Изредка – камень. Еще может быть тротуарная плитка.
А в древнем Новгороде улицы мостили деревом.
То было не примитивное настилание досок. А своего рода система. Которую сегодня можно было бы назвать инженерной. Ее совершенствовалась и "шлифовали" веками.
Археологи нашли уникальные деревянные мостовые, датируемые X веком. Они наслаивались друг на друга в течение нескольких столетий. Нижний настил потихоньку сгнивал. Поверх него клали новый. Всего иной раз насчитывали до 30-ти ярусов таких перекрытий.
Строили основательно. Сначала вдоль улицы укладывали продольные лаги — мощные брёвна. На них поперек клали пластины — брёвна, расколотые пополам плоской стороной вверх. Эта технология обеспечивала жёсткость и долговечность покрытия. Секрет прочности прост. Использовали хвойные породы — сосну, ель, лиственницу. А для ответственных деталей брали дуб. И никаких гвоздей. Всё держалось на врубках и пазах.
Новый тип деревянной мостовой появился в Петербурге в 1820-х годах. Инженер Василий Петрович Гурьев предложил мостить улицы деревянными торцовыми шашками — шестигранными чурбаками высотой около 20 сантиметров. Они напоминали соты по сечению.
Преимущества такого мощения оказались впечатляющими. Лошади стучали копытами тише. Колеса ехали без лишних перестуков. Езда становилась малошумной и комфортной.
Технология была отработана. Торцы выпиливали из сосны — она лучше всего сопротивлялась раскалыванию. Укладывали их на просмоленный дощатый настил, плотно подгоняя друг к другу. Швы заливали смолой или битумом с антраценовым маслом, а сверху посыпали песком. По краям мостовую заделывали глиной. Служила такая конструкция три-четыре года на оживленных улицах и вдвое дольше — на второстепенных.
К 1916 году в Петрограде насчитывалось полтора десятка улиц, замощенных торцами: Невский проспект, Большая Морская, Миллионная, Английская и Дворцовая набережные. Петербургский опыт переняли Москва, а затем Лондон, Париж и другие европейские столицы.
Торцовые мостовые наполняли город особым ароматом. В повести Николая Гарина-Михайловского "Студенты" об этом сказано: "Вот пустая еще Морская — мягкая мостовая и смолистый сырой аромат, этот возбуждающий, бодрящий аромат в осеннем воздухе".
Прочность покрытия проверяли делом. При постройке Исаакиевского собора по торцовой мостовой Адмиралтейской площади перекатывали гранитные глыбы. При этом сами элементы не страдали. Николай I, убедился в их надежности и приказал мостить торцами весь Невский.
Были у деревянных мостовых и слабые стороны.
Дерево впитывало лошадиные испражнения. А потом щедро делилось этими запахами с горожанами. В дождь торцы становились скользкими. А пропиточная смола выступала наружу желтоватой пеной.
Но главным врагом оказалась вода.
Во время наводнений деревянные шашки всплывали, а потом оседали где попало, загромождая улицы. Наводнение 1924 года в Ленинграде стало для торцовых мостовых роковым. Вымытые шашки жители растащили на дрова. К 1940-м годам их повсеместно заменили асфальтом. Последние участки на улице Декабристов дожили до 1960-х и исчезли навсегда.
Такие дела! У нашей страны – своя впечатляющая история. И у наших дорог в том числе.
Если вам удобно читать тоже самое (и даже больше!) в Телеграм, то приглашаю по ссылке на канал "ТехноДрама"
Показать полностью
1