П.С. Мне очень многие сказали что я впал в детство или что у меня кризис среднего возраста. А я с детства мечтал. Даже пытался с сыном начать собирать когда ему было 10-11 лет, но его это не заинтересовало. К этому хорошо отнеслись только моя семья дети и жена. Она и купила эту модель, комплект вместе с красками. Люблю её. Больше 20 лет вместе.

6 января 1945 года в Восточной Пруссии началось большое советское наступление. Через несколько дней первый советский истребитель Як-3 приземлился неповрежденным в Гросс-Шиманнене, на том самом аэродроме, где я уже побывал в сентябре прошлого года.

Это была волнующая новость, поскольку все в моем отделе испытательного центра Люфтваффе в Рехлине хотели знать больше об этом новейшем советском истребителе. Согласно уже имевшимся отчетам, он был не только гораздо легче, чем Як-9, но также, как полагали, превосходил его в скороподъемности и маневренности, особенно на высотах до 3 км.

Необходимые приготовления не заняли много времени, и 11 января я вновь сел на поезд, идущий в Гросс-Шиманнен. На этот раз поездка оказалась гораздо менее приятной. Поезд вечно опаздывал и не обогревался, не добавляли уверенности и воздушные налеты. С собой я взял опытного авиационного инженера, он не смог бы вернуться вместе со мной в одноместном самолете, но должен был помочь мне в идентификации его средств управления.

После всех трудностей и крайне некомфортабельного путешествия я прихватил с собой свой парашют и мы, наконец, прибыли в Гросс-Шиманнен. Як-3 произвел на меня очень хорошее впечатление. В частности, поверхность фанерного крыла была отличного качества. Он был меньше, чем Як-9 и весил в снаряженном состоянии всего 2,5 тонны.

Следовательно, его силовая нагрузка была всего лишь около двух килограмм на лошадиную силу. Можно вообразить себе, что это означало хотя бы с точки зрения набора скорости.

Другим удивительным фактом было то, что несмотря на меньшую площадь крыла, около 15 квадратных метров, нагрузка на крыло из-за небольшого веса была относительно низкой. Обходя Як-3, я заметил с удовлетворением, что у него отличные широко расставленные шасси, которые убирались внутри фюзеляжа.

Затем я уселся в кресло пилота и начал обычный осмотр для того, чтобы разобраться, для чего служат те или иные органы управления. Инженер, стоя рядом с самолетом, наблюдал за моими действиями. Двигатель водяного охлаждения работал очень хорошо, и между работающим пропеллером и землей оставалось приличное расстояние.

Но все равно я знал, что должен буду мобилизовать все свои летные навыки, поскольку эти маленькие дьяволята могут быть иногда очень гадкими, если, например, попытаться выполнить разворот или потерять скорость на взлете.

Крыло трапециевидной формы, сужающееся к концу в отношении 1 к 3, предполагало существование опасности срыва воздушного потока, поскольку внешняя секция крыла имела маленький угол скоса, который мог бы замедлить отделение воздушного потока в зоне элеронов.

На следующее утро, 12 января, постороннее движение в воздухе над Гросс-Шиманненом было столь оживлённым, что о взлёте на захваченном Як-3 вообще не могло быть и речи. Только после полудня, когда погода стала портиться, я осмелился взлететь.

Следовало контролировать маленький проворный самолет очень тщательно, для того чтобы предотвратить возможные фокусы во время взлета. Вид вперед из пилотской кабины во время рулежки оставлял желать лучшего, из-за закрывающего обзора 12-цилиндрового двигателя, но вот в полете видимость была хорошей. Рули слушались малейшего прикосновения, так что мне нужно было быть осторожным.

Тем не менее, двигатель работал гладко, и это побудило меня лететь на малой высоте. Я решил лететь без эскорта, так что у меня не было возможности испытать самолет на больших высотах. Продолжая вживаться в советский истребитель, я приземлился на аэродроме Меркиш Фридланд через 50 минут, приблизившись к его ВПП на достаточно высокой скорости.

Степень контроля за машиной заметно уменьшилась при выпущенных шасси и закрылках, и приземление было немного неустойчивым, но помогло большое расстояние между колесами, и я был вполне доволен моей гладкой посадкой на три точки. Тем не менее, выруливая со взлетной полосы и пытаясь использовать при этом пневматические тормоза, я заметил, что давление сжатого воздуха в системе сильно упало.

В кабине был датчик давления воздуха, но, конечно, я не знал, какие показания были бы нормальными, так что мне пришлось рулить с большой осторожностью. Более важным было то, что меня милостиво подпустили к аэродрому и не обстреляли. Возможно, о моем прилете расчеты зенитных батарей были уже предупреждены. Недостаточное давление сжатого воздуха было, без всяких сомнений, просто нарушением герметичности системы.

Поскольку не только тормоза, но и шасси, закрылки и шторки радиатора приводились в действие с жатым воздухом, нужно было что-то предпринимать. Я отправился за помощью в мастерскую, и когда мы запустили двигатель, мыльная пена, которую мы залили в систему, стала в одном месте пузыриться.

Обнаруженное повреждение было не очень серьезным, и могло быть исправлено при помощи нового хомута и затяжки креплений. Но даже этот мелкий ремонт означал, что нам уже не оставалось времени для того, чтобы успеть вылететь в Рехлин в тот же день. Кроме всего, прочего на дворе стоял январь. Я испытал облегчение, что не был поврежден компрессор, потому что его починка или даже просто замена могли бы отнять очень много времени.

На следующий день, 13 января, погода была просто отвратительной. Шел снег, о взлете не было и речи, но аэродромные метеорологи пообещали улучшение после обеда. Як-3 не был оснащен приборами для полетов вслепую, и мне нужно было как-то выходить из положения, а также быть способным определить свое местонахождение.

Когда же я смог с этим разобраться, пророчества метеорологов стали сбываться, и я приготовился к взлету. К моему удивлению, давление в тормозной системе держалось хорошо. И в 15.27 я стартовал, изо всех сил стараясь, чтобы Як-3 не раскачивался на взлете из стороны в сторону. Хотя о моем вылете уже было сообщено, для того чтобы облегчить опознание, я прихватил с собой ракетницу.

Я бросал частые взгляды на манометр, но давление оставалось стабильным. По мере того, как погода улучшалась, я поднялся немного повыше, чтобы произвести несколько испытаний стабильности руля высоты и качества работы ножных педалей. Я не до такой степени устал от жизни, чтобы тестировать Як на низкой скорости и малой высоте.

Короткий зимний день подходил к концу, вновь поднялся туман и я был рад, когда после 45-минутного полета заметил озеро Мюриц, на южном берегу которого располагался Рехлинский аэродром. Давление воздуха оставалось неизменным, даже когда я выпустил шасси и закрылки. Вскоре я мягко посадил русскую птичку на траву, а рулежка с исправными тормозами также была не таким уж трудным делом. Как обычно, самолет откатили в ангар-мастерскую для обследования.

Общий интерес вызывало отлично обработанное фанерное крыло. Оно создавало минимальное сопротивление и могло быть легко отремонтировано даже на фронтовых аэродромах с импровизированным оборудованием. Прежде чем я был готов составить план первых испытательных полетов, я получил известие, что рейхсмаршал Геринг хочет посмотреть самолет на аэродроме Ораниенбург под Берлином. Я должен был вылететь туда,

На следующий день, когда я прибыл, инспекция уже началась, и все были довольны, что могут посмотреть на мой притягивающий внимание самолет. Я надел свою лучшую форму с пистолетом в кобуре на боку и встал возле Як-3, приняв как можно более военную стойку.

Вскоре ко мне подошел рейхсмаршал со своей свитой. Я лихо выполнил воинское приветствие, как меня учили во время военной подготовки, что мне, впрочем, приходилось делать крайне редко и отрапортовал.

Геринг благодушно разглядел меня своими голубыми глазами. Все это показалось мне немного театральным. Я отметил его чахоточно-румяные щеки и мягкие русские кожаные сапожки какого-то неопределенного цвета. Мой ответ на его вопрос относительно Як-3 заключался в том, что испытательные полеты еще не начались, но учитывая чрезвычайно малый вес самолета и его отличные аэродинамические качества и мощный двигатель, от него можно ожидать лучшую скороподъёмность и боевые качества на низкой высоте в сравнении с нашими истребителями «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф».

Я не мог не отметить посредственное поведение самолёта на больших высотах из-за особенностей его двигателя. Но для меня было очевидно, что они не особенно интересовались техническими деталями. Власть Геринга была к тому моменту уже сильно ограничена, и я определенно не хотел бы находиться на его месте.

На его дальнейшие вопросы о Як-3 я ответил, что летно-технические испытания еще не проводились. Но благодаря чрезвычайно легкому весу самолета в сочетании с высокими аэродинамическими качествами и мощностью двигателя, можно ожидать от него отличной скороподъемности и превосходных характеристик в воздушном бою на малых высотах по сравнению с нашими истребителями «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф».

Все эти выводы основывались на простых физических законах, очевидных любому человеку с минимальным техническим образованием. Кроме того, нельзя было не заметить, что аэродинамика Яка была превосходной.

Я сказал об этом, но не мог не отметить недостатки самолета на средних высотах, связанные с низкими высотными характеристиками двигателя. Но, судя по всему, они не особенно интересовались техническими деталями.

Власть Геринга была к тому времени уже сильно ограничена. И я определенно не хотел бы находиться на его месте.

Разработка самолета под обозначением Як-1М началась в августе 1942 г. Машина задумывалась как глубокая модификация Як-16, оптимизированная для завоевания господства в воздухе. По сравнению с исходной моделью, на 11,5 % сократили запас топлива, существенно уменьшили площадь крыла и горизонтального оперения. Крыло оставили деревянным, как на Як-16, но лонжероны и четыре силовые нервюры выполнили дюралевыми. Вооружение осталось как на Як-16 - 20-мм пушка LUBAK, стреляющая через вал винта (боекомплект 120 снарядов), и синхронный 12,7мм пулемет УБ (200 патронов). В результате принятых мер по облегчению машины её взлетная масса уменьшилась на 280 кг.

Предполагалось установить новый двигатель М-106, но ввиду его неготовности на первом опытном образце, вышедшем на испытания 28 февраля 1943 г., установили М-105ПФ. Второй прототип, испытывавшийся в апреле 1943 г., получил мотор М-107, но этот двигатель был ещё «сырой», недоведенный. Третий летный образец Як-1М, вышедший на испытания 20 сентября 1943 г., имел мотор М-105ПФ-2 и усиленное вооружение: облегченную 20-мм пушку LUA-20M (110 снарядов) и 2 пулемета УБ (по 150 патронов). Испытания показали, что Як-1М не уступает по своим летно-тактическим качествам самолетам противника, и в декабре 1943 г. машину приняли на вооружение под новым обозначением Як-3. В серии ставилась не ША-20М, а обычная, более тяжелая, пушка ШВАК, поэтому первые серии самолета комплектовались только одним синхронным пулеметом. В марте 1944 г. первые серийные Як-3 выпустил саратовский завод Nq 292, вскоре к производству подключился и завод № 31 в Тбилиси.

Боевое применение Як-3.

Первой частью, вооруженной Як-3 в июне 1944 г., стал 91-й ИАП. В его составе самолет прошел войсковые испытания в ходе Львовско-Сандомирской операции. Но в заметном количестве эти самолеты появились на фронте в Прибалтике в августе-сентябре 1944 г. На этом участке Як-3 получили 18-й, 31-й, 66-й ГИ-АП, 4-й ИАП. На южном фланге такими самолетами в первую очередь вооружили 32-й и 427-й ИАП, на центральном участке - 402-й ИАП. Потери за 1944 г. составили 90 Як-3, из них 56 - потеряно в бою.

В морской авиации Як-3 распространения не получил ввиду малой дальности. Тем не менее, самолеты этого типа (наряду с Як-9У) эксплуатировал 6-й ГИАП ВВС Черноморского флота. В первую очередь Як-3 получали полки, ранее летавшие на истребителях А.С. Яковлева других типов, но случались и исключения: в 1945 г. ими вооружили 112-й ГИАП, ранее летавший на Ла-7. Некоторые полки сохраняли смешанный состав до конца войны - так, в 812-м ИАП до конца войны на Як-3 летала одна эскадрилья. Последние боевые вылеты в советско-германской войне над Берлином и Прагой выполнили Як-3 1-го и 115-го ГИАП. В войне с Японией участие Як-3 было минимальным -например, 13-й ИАП из состава Хабаровской 5-й авиагруппы ПВО выполнил всего 13 боевых вылетов.

Опыт боевого применения показал, что по удобству и простоте управления Як-3 не имел себе равных. В воздушных боях на высотах до 5 км Як-3 превосходил основные типы немецких истребителей конца войны (Bf 109G-10 и Fw 190A-8) по вертикальным скоростям, что давало заметное преимущество в воздушном бою. В то же время, большой проблемой Як-3 была недостаточная дальность полета. Это не позволяло вести длительную свободную охоту и сопровождать бомбардировщики на полную дальность. В отличие от всех истребителей как Германии, так и союзников, Як-3 не мог нести подвесные баки. Приборное оборудование не позволяло применять Як-3 ночью и в сложных метеоусловиях.

В первые послевоенные годы Як-3 продолжал занимать заметное место в ВВС СССР. По состоянию на 1 сентября 1946 г. истребительная авиация насчитывала 2069 самолетов этого типа - 17,4 % её состава. Последней строевой частью, эксплуатировавшей Як-3 до 1953 г., был 152й ИАП ПВО (Туркмения).

В сентябре 1944 г. Як-3 начал получать 1-й Французский ИАП «Нормандия-Неман», воевавший на советско-германском фронте. По окончанию войны 40 Як-3 были переданы французам и в июне 1945 г. перелетели во Францию, где эксплуатировались некоторое время. В декабре 1944 г. около 20 Як-3 передали Польше, где они служили в 1 -м, 9-м, 10-м и 11 -м ИАП. В конце 1946 г. их передали в летную школу. В январе1945 г. Як-3 вооружили 114-й Югославский ИАП, действовавший на южном участке советско-германского фронта. По окончании войны Як-3 были переданы СФРЮ, где эксплуатировались до конца 1946 г. Бывшие югославские самолеты получила Албания.

Модификации Як-3
Як-3 с вооружением из 1 20-мм пушки и 1 12,7-мм пулемета - первые 197 серийных машин.
Як-3 с вооружением из 1 20-мм пушки и 2 12,7-мм пулеметов (начиная с 13-й серии) - основная модификация.
Як-ЗП - вооружен тремя 20-мм пушками Б-20 (двумя синхронными и стреляющей через вал винта). Выпускался с апреля 1945 г. заводом № 292, с лета 1945 г. -заводом № 31. Всего построено 596 экземпляров.

Як-3 ВК-107А - с мотором ВК-107А и вооружением как у Як-ЗП. В 1945-1946 гг. завод № 31 построил всего 48 машин, поскольку для нового двигателя более подходящим был признан планер Як-9.
В серию не внедрялись Як-ЗТ, вооруженный 1 37мм пушкой Н-37 (25 снарядов) и 2 Б-20С (по 100 снарядов), высотный истребитель Як-ЗПД с мотором М-105ПД, Як-ЗРД с дополнительным жидкостным ракетным двигателем тягой 270 кгс, Як-3 с мотором ВК-108А, Як-3 с мотором М-82А.

Общий объем серийного выпуска Як-3 составил 5038 единиц. Из них 3840 выпустил завод № 292 (в 1944 г. - 1682 машины, 1945-м - 1918, 1946-м - 240), а 1198 - завод № 31 (498 в 1944 г, 462 в 1945-м и 238 в 1946 г.). До окончания Великой Отечественной войны было изготовлено 4111 самолетов.

Тактико-технические характеристики Як-3

- Главный конструктор: А. С. Яковлев
- Первый полёт: 28 февраля 1943 года
- Годы производства: март 1944—1946 год
- Единиц произведено: 4 848 (из них 4111 в ходе войны)

Экипаж:
- 1 пилот
Размеры:
- Длина: 8,49 м
- Размах крыла: 9,20 м
- Высота: 2,38 м
- Площадь крыла: 14,83 м²
Вес:
- Масса пустого: 2105 кг
- Масса снаряжённого: 2650 кг
Двигатель:
- Силовая установка: 1 × ВК-105ПФ2
- Мощность двигателей: 1 × 1240 л.с.
Скорость:
- Максимальная скорость: 645 км/ч
- Крейсерская скорость: 600 км/ч

Дальность полета:
- 648 км
Практический потолок:
- 10 700 м
Скорость взлета:
- 1 111 м/мин

Вооружение.

- Стрелково-пушечное: 1 × 20-мм пушка ШВАК, 2 × 12,7-мм пулемёта УБС