В первый год Великой Отечественной войны ситуация в стране сложилась крайне тяжелая. Враг приближался к Москве, Красной армии катастрофически не хватало вооружения. Заводы вынужденно эвакуировали на восток. Многие предприятия развернули в Куйбышеве, ставшем второй столицей Советского Союза.
Так начинал работать авиационный завод в Куйбышеве (ныне Самара)
В Куйбышев осенью 1941 года эвакуировали несколько заводов, включая авиационный завод №1 имени Сталина из Москвы и авиационный завод №18 из Воронежа. Заводы были развернуты в районе Безымянка. Всего две недели понадобилось рабочим эвакуированных заводов, чтобы самолёты Ил-2 снова пошли на фронт. Тогда к станкам наряду с мастерами вставали женщины, подростки, пенсионеры. Многие жили в полуземлянках, работали по 12 часов без выходных.
Сборка Ил-2
В тяжелых условиях с нехваткой оборудования, квалифицированных кадров наладить необходимый темп выпуска самолётов не получилась. 23 декабря 1941 года директорам авиационных заводов пришла телеграмма от Иосифа Сталина. Содержание звучало как приговор:
Правительственная телеграмма от Сталина
Телеграмма сработала эффективнее арестов и высшей меры наказания. Шенкман, директор завода №18, Третьяков, директор завода №1, все рабочие сделали всё возможное и невозможное. Усилия были нечеловеческими: часть оборудования и люди пострадали от бомбежки еще в Воронеже, люди собирали самолеты в холоде и в антисанитарных условиях. Все работали на пределе и за пределами. А тут еще такое послание от самого Сталина. Сталина слушали. Сталина уважали. Сталина боялись.
Вскоре темп выпуска самолётов вырос. В отдельные периоды в сутки производилось 18 самолетов! А всего из 36 тысяч самолетов Ил-2 более 26 тысяч были выпущены в Куйбышеве. На предприятии наладили бытовые условия, вчерашние школьники приобрели необходимый опыт для производства. К концу войны на заводе стали выпускать Ил-10.
Авиационный завод в Куйбышеве
Об этой истории рассказывают в музее «Бункер Сталина» в Самаре. Фотография телеграммы сделана именно там, на одном из промежуточных этажей. Помимо собственно бункера, стоит обратить внимание на рассказ о том, как жил и трудился город Куйбышев во время войны. Победа ковалась не только на фронте, но и в тылу.
Экспозиция «Куйбышев — 2-я столица СССР в годы войны» в «Бункере Сталина»
Что стало с директорами заводов: кару они не понесли. Их не арестовали, не расстреляли. Директор завода №18 погиб в авиакатастрофе под Нижним Тагилом 12 мая 1942 года. Третьяков руководил авиационным заводом в Куйбышеве до 1946 года, затем на различных должностях в авиационной промышленности. Герой Социалистического Труда, награжден двумя орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды и другими знаками отличия. Умер в 1978 году.
Руководство страны также высоко оценило трудовой подвиг рабочих завода. Коллектив Куйбышевского авиационного завода за годы войны 26 раз был удостоен Красного Знамени Государственного Комитета Обороны.
Можно по-разному относиться к Сталину. В этом эпизоде он предстает как жесткий, но эффективный руководитель. Это никоим образом не умаляет трудового подвига всех работников авиазаводов. Только ценой сверхусилий наша страна сумела оправиться и переломить ход самой страшной войны за всю историю человечества.
В 2020 году Самаре присвоено почетное звание «Город трудовой доблести». Большая часть этой заслуги — труд рабочих, выпускавших Ил-2.
Далее последовали дальнейшие полеты над облачным покровом Нижних Альп. И можно представить, что для истребителей это должно было быть захватывающим ощущением – лететь так близко к «Летающей крепости», не подвергаясь обстрелу со всех ее щелей.
Трофейная "Крепость" Люфтваффе
Следующий полет на аэродром Вена-Асперн также использовался для обучения истребительных частей и, соответственно, длился почти 4 часа. Естественно, в Вене интерес к В-17 был велик не только в воздухе, но и на земле. Мы договорились, что после одного из этих полетов В-17 будет также показан в Кобленце, в резиденции полковника Х, являвшегося родственником Геринга, командовавшего местными истребительными подразделениями.
Мне было очень приятно демонстрировать «Летающую крепость» в полетах на малой высоте именно в тех местах. Привыкший к оценочным полетам, когда постоянно приходилось менять тип самолета и не ощущать себя полностью как дома ни в одном из них, я по-настоящему наслаждался тем, что совершал несколько полетов подряд на одном и том же самолете, что, разумеется, позволяло гораздо лучше с ним ознакомиться.
В-17 ввиду больших усилий, требуемых для работы элеронов и руля направления, не был идеальным объектом для выполнения крутых маневров на малой высоте. Но благодаря силе хорошо натренированного гребца мне удавалось соотносить крутые повороты летающей крепости с холмистым ландшафтом Кобленца.
Полет обратно на аэродром проходил над крышами Вены, и на очень небольшом расстоянии от гигантского колеса парка развлечений «Пратор», я действительно получил огромное удовольствие от этого полета.
Однако после посадки в Асперне, один из сотрудников управления полетами подбежал к нам, и у меня возникли сомнения в том, действительно ли мои выставочные полеты на малой высоте были одобрены.
Трофейная "Крепость" на немецклм учебном полигоне
В конце концов, существовал известный параграф №92, который должен был следить за дисциплиной полетов и порядком среди летчиков. Кратко известный как «Параграф против летной непристойности», он превращал полет на недостаточной высоте, в наказуемое преступление.
Я вдруг с ужасом вспомнил, что совсем недавно навещал своего хорошего друга, который совершил несколько эффектных виражей на Дорнье-217 (Do-217), и был замечен в воздушном хулиганстве злонамеренным наблюдателем, который по этому поводу настрочил на него донос.
Однако все быстро прояснилось к нашему большому удовлетворению и облегчению. Большой начальник в Кобленце задержался на другом совещании и наблюдал только финальную часть нашего «авиашоу». Позже он позвонил в Управление полетами аэродрома и оставил сообщение с просьбой по возможности повторить демонстрацию. Вот это был правильный подход!
И мы с величайшим удовольствием снова взлетели в спокойный вечерний воздух. Мой экипаж также был доволен тем, что благодаря нашей предыдущей практике я действительно смог совладать с ландшафтом Кобленца. И мне было приятно видеть одного инженера из секцииЕ2 «Бойте» (трофейных машин), лежавшего в носовой позиции бомбардира и с удовольствием наблюдавшего мои фигуры высшего пилотажа, так сказать, на первом этаже.
Было приятно осознавать, что кто-то так сильно доверяет моим летным навыкам. В дальнейшем необычных происшествий не было, и полет на следующий день проходил гладко. В Праге также наблюдался значительный интерес со стороны истребительных частей к большому американскому бомбардировщику как в воздухе, так и на земле.
У нас также произошла радостная встреча с бывшими летными инструкторами из Нойруппина, и одного из них я взял с собой в полет на В-17. Единственной проблемой было то, что когда с огромным усилием мне все-таки удавалось перевести нашу тяжелую птицу из одного крутого поворота в другой, при этом во время полетов на очень малой высоте всегда существовала опасность того, что у зрителей может возникнуть впечатление, как будто они наблюдают очень маневренный самолет, чего безусловно нельзя было сказать о В-17. Он никогда не предназначался для таких маневров.
Возвращение в Рехлин прошло без затруднений. В июне 1944-го я переправил В-17 для осмотра на аэродроме Лерц, а позже, как уже упоминалось, мне пришлось полетать на «Ланкастере», «Мустанге» и «Тандерболте». То, что В-17 был особенно крепкой рабочей лошадкой, подтверждается и тем, что его можно было легко использовать для буксировки других самолетов. Когда транспортный планер DFS-230, рассчитанный на 10 мест, было необходимо поднять на большую высоту, а старый добрый «Хейнкель» Хе-111» оказывался слишком слабым этого, мы просто устанавливали на В-17 буксировочное устройство. Должен сказать, что для меня это было совершенно новым ощущением – тянуть транспортный планер на большую высоту, находясь за штурвалом В-17. С этими дополнительными полетами я набрал в общей сложности 35 часов налета на В-17.
Мне действительно нравилось летать на этом самолете, так как он давал ощущение надежности, а двигатели всегда работали идеально, за исключением одного случая с пожаром двигателя, который, вероятно, был связан с трудностями обслуживания. Возможно, существовали другие самолеты, на которых летать было даже приятнее, чем на В-17, поскольку у «Летающей крепости» имелись и свои недостатки.
Например, усилия, требуемые для управления элеронами, должны были быть относительно большими, а управление рулем направления было настолько тяжелым, как будто этот руль был залит в бетон. Но гораздо важнее было то, что самолетом было легко управлять и сажать его, особенно когда привыкаешь к большей взлетной массе и непривычным приборам.
Что же действительно выделяло В-17 и делало его вместе с «Либерейтором» стандартным тяжелым дневным бомбардировщиком на Европейском театре военных действий? Конечно, это не была скорость на малой высоте.
Только турбонаддув, приводимый в действие выхлопными газами, обеспечивал В-17 хорошую производительность на больших высотах. В целом, для меня это было наиболее восхитительным в американском планировании. Последовательное внедрение концепции после того, как она была признана верной.
В данном случае речь идет об эффективности налетов, выполняемых хорошо вооруженными, высоко летящими бомбардировщиками, летящими при этом в плотных строях. Следует помнить, что между планированием концепции и ее осуществлением проходили многие годы.
Возможно, коррекции потребовала только идея удержания атакующих истребителей на расстоянии с помощью плотного пулеметного оборонительного огня бомбардировщиков. Это произошло после налета на Швайнфурт, который из-за большого расстояния пришлось выполнять без истребительного прикрытия.
Во время этого рейда американские бомбардировщики понесли серьёзные потери от двухмоторных «Цершторрер» («Мессершмитт Bf-110») и одноместных истребителей, атаковавших бомбардировщики ракетами, что естественно привело к большим потерям у американцев.
Правильное решение этой проблемы было найдено довольно оперативно. Уничтожение медленных немецких истребителей с ракетами на борту силами истребительного прикрытия союзников.
Следует подчеркнуть, что значительная скорость В-17 на больших высотах была обеспечена его исключительно отличным турбонаддувом, приводимым в действие выхлопными газами. Но для производства этих устройств требовались не только знания, но и большое количество жаропрочных материалов, которых у нас в Германии не хватало.
Иногда я получал через Швейцарию зарубежные отчеты о немецких самолетах. И мне было интересно читать, что зарубежные специалисты довольно часто хвалили не только конструкцию союзных машин, но и их двигатели. Чаще всего делая вывод, что у немцев просто не было необходимых жаропрочных металлов для обеспечения более высокой производительности своих самолетов.
Это последняя часть воспоминаний немецкого пилота Ганса-Вернера Лерхе о полетах на захваченном В-17.
ВЯ-23 (Волков-Ярцев) — советская авиационная пушка калибра 23 мм. Была принята на вооружение ВВС РККА в 1941 году. Разработана как средство борьбы с легко защищёнными наземными целями специально для создававшегося тогда же штурмовика Ил-2. Выиграла конкурс у не очень удачной ПТБ-23. Пушка имела высокие для такого калибра показатели начальной скорости и темпа стрельбы, мощность снаряда. ВЯ-23 на штурмовиках ИЛ-2 прошла всю Великую Отечественную войну. После войны, из за слишком сильной отдачи и веса, была заменена на НС-23.
БЗ — бронебойно-зажигательный. Пробивает на расстоянии 400 метров 25-мм броню.
ОЗ — осколочно-зажигательный. Довольно эффективен против пехоты и легкой техники противника. Незаменим против авиации.
ОЗТ — осколочно-зажигательно-трассирующий. Отличается от ОЗ наличием трассирующего заряда, облегчающий прицеливание.
По сравнению с НС-23 и НР-23, ВЯ-23 имеет более длинную гильзу и большую навеску пороха в снаряде, а следовательно более высокое пробитие и начальную скорость. ВЯ-23 (как и ПТБ-23), способна уничтожать легкие доты и средние танки противника. НС-23 и НР-23 со своим более слабым снарядом оказываются в большинстве случаев бесполезны против бронированных наземных целей. Прочие пушки калибра 20 мм значительно проигрывают в мощности ВЯ-23.
Применение в бою
Главное предназначение пушки — уничтожение бронированной наземной техники противника (но пушка очень успешно позволяет сбивать и самолёты). Пробитие позволяет уничтожать лёгкие доты. Легкие танки уничтожаются почти в любой плоскости, средние танки противника пробиваются в корму, бок или крышу. Лучшая тактика использования в авиа-режиме — заход с тыла колонны и отстрел техники в заднюю часть на бреющем полёте. Боекомплект вполне удовлетворительный, и не требует излишней экономности. Для уничтожения самолётов желательно брать универсальную ленту с осколочными снарядами, так как бронебойные снаряды не обеспечивают достаточных повреждений. Высокая настильность позволяет уничтожать самолеты противника на дистанции вплоть до километра.
Достоинства и недостатки
Достоинства:
Довольно высокая пробиваемость бронебойных снарядов.
Высокая масса и мощь фугасных снарядов (в 2 раза больше чем у ШВАК).
Хороший боекомплект для снарядов такой массы, за счёт ленточного питания.
Отличная баллистика, за счёт длинной гильзы, превосходит в этом другие пушки.
Недостатки:
Высокая отдача.
Отсутствие подкалиберных снарядов.
Историческая справка
Для увеличения эффективности штурмовой авиации Советским ВВС требовалась мощная авиационная пушка с хорошим бронепробитием. Чертежи такой пушки были созданы уже весной 1940 г. ВЯ-23 получила название в честь её создателей — конструкторов Волкова и Ярцева. Интересно, что из-за отсутствия серийных Ил-2 первые испытания пушки проводились на "Мессершмитте-110". Отдача пушки ВЯ была столь велика, что ее не решились устанавливать на истребителях. Единственным ее носителем стал штурмовик Ил-2, в каждом крыле которого устанавливали по одной пушке ВЯ с боекомплектом по 150 патронов на ствол. Появление на фронте с августа 1941 года штурмовиков Ил-2 с пушками ВЯ-23 калибра 23 мм хотя и повысило в целом боевую эффективность штурмовых авиачастей, но не настолько сильно, как этого хотелось бы — результативность модифицированных "Илов" против бронетехники вермахта оставалась невысокой. Всего было произведено около 65000 ВЯ-23.
Сведения из учётной карточки: Лейтенант Гончаренко Василий Романович, родился в с. Калыново Кадиевского района Донецкой области 10.02.1918 г. Учащийся из рабочих. В 1937 году окончил 2 курса Саратовского планового института. В 1940 году окончил Энгельскую военную авиационную школу. Член ВКП(б) с 1940 года.
Информация из донесения о безвозвратных потерях ВВС Западного фронта и наградного листа: 31.08.1941 года командир звена 215 штурмового авиаполка лейтенант Гончаренко В.Р. при выполнении боевого задания на ИЛ-2 был сбит вражеской зениткой в районе Торопец, упал в озеро. Погиб смертью храбрых. Посмертно награждён орденом Красного знамени. Сестра - Бочарова Александра Романовна.
Еще один легендарный самолёт Ил-2 «вернулся» с Великой Отечественной. Он пролежал на дне озера Грядецкого в Торопецком муниципальном Тверской области округе 84 года. Сотрудники региональной аварийно-спасательной службы завершили операцию по подъёму этого «летающего танка».
Истребитель-бомбардировщик был сбит немецкими войсками в 1941 года и долгие годы оставался скрытым под толщей воды. Одновременно со штурмовиком извлечены останки лётчика-лейтенанта Гончаренко Василия Романовича, погибшего при выполнении боевого задания. Специалистам удалось поднять самолёт с сохранённым винтом, двигателем и пулемётом. Также со дна достали личные вещи летчика, среди которых тетрадь с записями боевых вылетов и смертный медальон.
Ил-2 за защищённость получил прозвища «летающий танк» и «бетонный самолёт». Всего было выпущено более 36 тысяч таких штурмовиков.
20 августа 1943 года командир эскадрильи старший лейтенант Кондаков возглавлял группу из 11 штурмовиков Ил-2, которые шли на боевое задание по уничтожению танков противника в районе хутора Саур-Могильский. Не дойдя до цели, штурмовики обнаружили группу бомбардировщиков Ju-87 количеством не менее 50 единиц под прикрытием 4-х истребителей Ме-109.
Не задумываясь, комэск дал приказ атаковать и сам устремился на ведущего немецкой армады. Остальные «Илы», пользуясь фактором внезапности и преимуществом в высоте, врезались в строй «Юнкерсов» и ударили по ним из всех пушек и пулемётов. В результате атаки с короткого расстояния были сбиты 6 бомбардировщиков и 1 истребитель, которые рухнули в районе села Криничка. Остальные «Юнкерсы» спешно побросали бомбы на позиции своих войск и вышли из боя.
Преследовать их советские самолёты не стали, они успешно отбомбились по танкам и ушли на свой аэродром. Потерь в группе Виктора Александровича Кондакова не было.
✔️Друзья, еще один воскресный ивент, для любителей авиасимуляторов. Telrin собирает всех желающих, будут самолёты 1944 года и горная карта.❗️Важно, управление через "клавомыши" очень тяжело, не советую, исключительно для знакомство с игрой. Что можно использовать - эмулятор джойстика (через мышь) (ссылка на old-games.ru). В целом, вопрос про данный эмулятор не изучен, отзывов и комментариев в рамках нашего сообщества пока нет.
Возможно у вас в наличии геймпад со стиками, уже хороший вариант. В идеале полноценная "ручка аля штурвал" для управления в подобных играх.
Карта на сегодня
Не стесняйтесь задавать вопросы в нашем чате или пишите комментарий к посту. Обычно, во время ивента общаемся в голосе, но это не обязательно.
🟢Версия игры: 4.13.4m. Подходить Steam версия ну или торренты. Подключаемся к сервер: 91.77.165.193:21000
❗️Как подключится без ошибок и настроить разрешение. При подключении может быть ошибка "timeout"
Воспользуйтесь il2set.exe (лежит в папке с игрой). На последней вкладке ищем свой IP, его нужно прописать в файле conf.ini в строке 41 localhost=номер_ip. Разрешение экрана настройте в строке 6-7, в самом начале файла conf.ini, но можно и в il2set.exe. Только потом запускайте игру. При запущенном клиенте игры все это делать нельзя. ❗️Не понятно? Тогда спрашивайте, все объясним.
