Термоядерная бомба Mk 39, случайно сброшенная с бомбардировщика B-52 над Голдсборо. 24 января 1961 г., США
Этот случай считается одним из наиболее опасных в истории страны. Из-за повреждения крыла и утечки топлива стратегический бомбардировщик B-52G начал разрушаться в воздухе и сбросил две термоядерные бомбы, каждая мощностью около 3,8–4 мегатонн. Одна из них упала в болотистую местность и глубоко зарылась в землю, тогда как вторая повела себя так, будто была сброшена намеренно. При вращении самолета центробежные силы вытянули пусковые провода, что вызвало активацию бомбы: раскрылся парашют, сработали барометрические датчики и запустился бортовой генератор. Бомба прошла все этапы подготовки к взрыву, кроме финального. Всего один низковольтный переключатель отделял мир от ядерной катастрофы. В случае детонации мощность взрыва превысила бы в 260 раз мощность атомной бомбы, сброшенной на Хиросиму; зона полного разрушения охватила бы несколько километров, а радиоактивное облако могло бы покрыть Вашингтон, Балтимор и даже дойти до Нью-Йорка.
21 января 1968 года в Гренландии разбился бомбардировщик B-52G Stratofortress ВВС США с теромядерными бомбами на борту. Фото: Изображение сгенерировано нейросетью.
Одной из самых опасных страниц в истории Холодной войны стала американская программа «Хромированный купол» (Chrome Dome), в рамках которой стратегические бомбардировщики B-52 с ядерным оружием на борту круглосуточно дежурили в воздухе, готовые нанести удар по СССР.
Кульминацией и печальным финалом этой программы стало крушение бомбардировщика над авиабазой Туле в Гренландии, произошедшая 21 января 1968 года. В тот день плановый полет «стратега» едва не привел к ядерной катастрофе в Арктике. В середине 90-х годов часть документов по этой аварии была рассекречена, а в 2008 году журнал «Тайм» внес её в список самых опасных ядерных инцидентов.
В-52 как фактор «ядерного сдерживания»
Военная программа «Хромированный купол» предполагала постоянное воздушное патрулирование бомбардировщиков B-52 с ядерным оружием на борту. Самолеты находились в воздухе в режиме 24/7, полеты проходили по северному и южному маршрутам, охватывая Атлантический океан, Средиземное море и Арктику. Целью программы было не только обеспечение гарантированного ответного ядерного удара по СССР, но и наблюдение за ключевыми объектами, таким как радиолокационная станция на авиабазе Туле.
Авиабаза Туле, Гренландия. Фото: ВВС США, Общественное достояние, via Wikimedia Commons
База Туле, расположенная на севере Гренландии (территория Дании), служила важнейшим узлом системы раннего предупреждения о ракетном ударе (BMEWS). В случае внезапной атаки и потери связи с ней, экипажи патрульных самолетов могли бы визуально подтвердить факт удара.
Роковая случайность или закономерность
21 января 1968 года бомбардировщик B-52G из 380-го стратегического крыла, вылетел с базы Фэрчайлд (штат Вашингтон) и начал выполнение своего обычного патрульного полета. На его борту находились четыре термоядерные авиабомбы B28FI общей мощностью около 3,45 мегатонн .
Примерно через шесть часов полета, в 15:22 по Гринвичу, в кабине B-52 начался пожар, причиной которого стали поролоновые подушки, закрывающие вентиляционные решетки системы обогрева кабины. А загорелись они потому что система работала некорректно – в кабину напрямую от двигателей поступал слишком горячий воздух.
Густой и едкий дым быстро заполнил кабину до такой степени, что пилоты перестали видеть показания приборов. Экипаж пытался справиться с пожаром, но системы пожаротушения оказались неэффективны. Командир был вынужден отдать экипажу приказ об эвакуации. Шесть членов экипажа из семи благополучно катапультировались. Один из пилотов не смог покинуть самолет и погиб.
Boeing B-52G Stratofortress. Фото: Майк Фрир - Touchdown-aviation (GFDL 1.2 or GFDL 1.2), via Wikimedia Commons.
Покидая бомбардировщик экипаж надеялся, что он упадет в океан, однако неуправляемый B-52 в какой-то момент развернулся, вошел в пике и на огромной скорости врезался в лед залива Северная звезда в нескольких километрах от взлетно-посадочной полосы американской авиабазы Туле.
Удар был такой силы, что, по словам очевидцев, одно из зданий на базе «затряслось, как будто произошло землетрясение». В месте падения в двухметровом льду образовалась полынья диаметром почти в 50 метров. Сгоревшее топливо оставило на льду черный след размером 670х120 метров. Обломки самолета раскидало в радиусе 3 км от места его падения.
Почему не произошел ядерный взрыв
К счастью, 4 термоядерные бомбы, находившиеся на борту бомбардировщика, не сдетонировали. Они были оснащены системами безопасности (PAL), которые блокировали взрыв без ввода специального кода. Кроме того, бомбы были сконструированы так, чтобы случайная детонация обычной взрывчатки (в данном случае – при падении) физически не могла сжать ядерный заряд до критического состояния.
Аэрофотосъёмка места катастрофы. Чёрное пятно – лёд, потемневший из-за сгоревшего топлива. Фото: ВВС США, Общественное достояние, via Wikimedia Commons
Зато при ударе об лед сдетонировали десятки килограмм тротила, предназначенного для подрыва ядерных зарядов. Мощный разрыв буквально разметал корпуса бомб, что привело к выбросу около 7,5 кг их радиоактивной начинки (плутоний-239, уран-235 и тритий).
Операция «Ледяной гребень»
Сразу после катастрофы США начали операцию по ликвидации последствий под кодовым названием Project Crested Ice . В условиях полярной ночи и сильных морозов сотни специалистов приступили к поиску бомб (или их обломков), а также к сбору и утилизации радиоактивного льда и снега. Всего в этих работах участвовали около 2500 человек, две трети из которых были граждане Дании.
С помощью грейдеров зараженный лед и снег снимали на глубину до 5 см, все собранное собирали в стальные цистерны, которые США первоначально намеревались захоронить на дне океана непосредственно у берегов Гренландии, но датчане настояли на том, чтобы американцы «всё своё добро» вывозили на свою территорию и уже там проводили необходимые мероприятия по его обеззараживанию.
Загрязненный лед загружается в стальные резервуары для отправки в США для переработки в рамках проекта Crested Ice. Фото: ВВС США, Общественное достояние, via Wikimedia Commons
Работы по очистке зараженной территории продолжались до ноября 1968 года. Всего было собрано и вывезено в США более 6700 м³ радиоактивных материалов. В июле 1968 года был опубликован отчет Комиссии по атомной энергии (AEC), в котором говорилось, что «было извлечено 85 процентов урана и 94 процента по весу трех вторичных компонентов». Последующие исследования, проведенные датчанами в 2001-2016 гг., показали, что около 1 кг радиоактивных материалов осело на дне залива.
В рамках операции Crested Ice велись также и подводные работы. В августе 1968 года с помощью глубоководного аппарата Star III проводились поиски обломков ядерных бомб на дне. Эти поиски были засекречены – позднее датчане предположили, что главной целью этих поисков был «урановый сердечник» одной из утерянных бомб. Нашли его, или нет – не ясно. Американцы отчитались, что нашли. А как там по факту – вопрос.
«Тулегейт»: политический взрыв вместо ядерного
Последствия катастрофы вышли далеко за рамки экологии.
Ядерный инцидент вызвал серьезный дипломатический кризис в отношениях США с Данией, которая проводила политику, запрещавшую размещение ядерного оружия на своей территории (включая Гренландию). Вашингтон же десятилетиями скрывал факт пролетов бомбардировщиков с ядерными бомбами над Гренландией и их дежурство вблизи ее берегов. Авария всё раскрыла и привела к массовым протестам в Дании.
Крушение стратегического бомбардировщика в Туле, уже не первое в череде подобных инцидентов с ядерным оружием, стало весьма наглядной иллюстрацией того, мир мог в любую минуту оказаться на грани ядерной катастрофы даже не из-за злого умысла, а из-за нелепой случайности, технических неполадок или человеческого фактора.
СССР выразил решительный протест против продолжения полётов американских бомбардировщиков с ядерным оружием на борту. Москва отмечала, что такие полеты над территориями иностранных государств и над мировым океаном крайне опасны, бессмысленны и, помимо прочего, угрожают ядерным заражением окружающей среды.
Катастрофа нанесла существенный урон экологии региона. Несмотря на низкий, по оценкам экспертов, текущий уровень радиации, загрязнение по-прежнему остается проблемной частью экосистемы Арктики. Исследования (в том числе датские 2000-х и 2010-х годов) показывают, что радиоактивное загрязнение все еще присутствует в донных отложениях залива.
В 1995 году датский Институт клинической эпидемиологии провел обследование участников операции по ликвидации последствий аварии, которое выявило, что среди них уровень смертности от онкологии на 50 % выше, чем в среднем по населению Дании, и на 40% выше, чем у тех, кто был на базе в Туле до или после аварии. Опрос 1995 года выявил 410 смертей от рака среди выборки из 1500 рабочих
Как ни странно, но даже при таком, казалось бы очевидном факте, прямой взаимосвязи повышения уровня онкозаболеваний с повышением уровня радиации Институт не выявил. Кроме того, коренные жители Гренландии десятилетия сигнализировали о наличии проблем со здоровьем не только у людей, но и у животных.
Потерянная бомба?
Начиная с 1987 года в некоторых СМИ начали периодически появляться материалы, в которых утверждалось, что одна из четырех бомб в Гренландии так и не была найдена. В ноябре 2008 года обозреватель Би‑би‑си Гордон Карера, после изучения нескольких сотен рассекреченных документов, опубликовал цикл статей о катастрофе над Туле, выдвинув сенсационное предположение, что вопреки заверениям Пентагона одна из ядерных бомб с потерпевшего крушения В-52 не была разрушена и оказалась утерянной. Карера предположил, что именно её поиски могли стать целью подводных работ, проведённых в августе 1968 года.
Комплект из четырёх термоядерных бомб B28. Фото: ВВС США, Общественное достояние, via Wikimedia Commons
Дания запросила от Белого дома дополнительные разъяснения по фактам, изложенным в этих статьях, но американцы ответили отказом. Тогда министр иностранных дел Дании Пер Стиг Меллер поручил Датскому Институту международных исследований ( (DIIS) провести независимую проверку рассекреченных материалов, оказавшихся в распоряжении журналиста ВВС.
В августе 2009 года DIIS представил отчет своего расследования, в котором утверждалось, что гипотеза Гордона Карера об утерянной бомбе является спекулятивной и не находит документального подтверждения. Похоже, это заключение устроило всех. Официальные позиции США и Дании, основанные на рассекреченных документах и отчете независимой комиссии, зафиксировались на выводах, что все четыре бомбы в том или ином виде были обнаружены.
Закономерность, а не случайность
И всё-таки авария над Туле не была случайностью. Она стала закономерным финалом одной из самых авантюрных и опасных историй Холодной войны. За семь лет существования программы «Хромированный купол» было зафиксировано как минимум пять опасных происшествий с ядерным оружием, каждое из которых лишь приближало мир к ядерной катастрофе.
Схема полетов вылетов бомбардировщиков B-52 в рамках операции «Хромированный купол». Фото: Правительство США, Public domain, via Wikimedia Commons
Сразу после аварии В-52 в Гренландии министр обороны США Роберт Макнамара изменил программу – полеты стали проходить без ядерного оружия на борту. А 17 февраля «ядерные патрули» и вовсе прекратили. В эпоху межконтинентальных баллистических ракет высокие риски таких полетов окончательно перевесили их стратегическую пользу.
Предвестники катастрофы в Гренландии
Авария в небе над Туле стала пятой (из известных) в рамках проекта «Хромированный купол». Она наглядно показала, что даже в «безопасном» режиме ядерное оружие таит в себе потенциальную угрозу. И у неё были не менее опасные предвестники – общественности стали известны как минимум 4 инцидента различной тяжести, которые произошли с американскими бомбардировщиками В-52 в период с 1961 по 1968 гг.
1. Голдсборо, Северная Каролина, США. 24 января 1961 г.
Всего через три дня после инаугурации президента Кеннеди произошло то, что позже назовут «чудовищной катастрофой». Бомбардировщик B-52G разрушился в воздухе из-за усталостной трещины в правом крыле. Три члена экипажа из восьми погибли.
На борту самолета были две термоядерные бомбы Mark39. На одной из них сработала парашютная система спуска, и она практически без повреждений спустилась на землю. Правда, позже, когда рассекретили документы по этой катастрофе, выяснился довольно шокирующий факт – в системе взведения бомбы три из четырех предохранителей перешли в боевое положение. Этот случай показал, что системы безопасности ядерных зарядов могут эффективно работать, но их надежность все еще зависит от стечения обстоятельств.
А вот вторая бомба на огромной скорости врезалась в болото, уйдя на глубину более 50 метров. Её урановый сердечник и плутониевые компоненты так и не были извлечены. Потом правительство выкупило территорию болота радиусом 122 метра и установило контроль над участком, оставив бомбу в илистом дне болота как в саркофаге.
2. Юба-Сити, Калифорния, США. 14 марта 1961 г.
Не прошло и двух месяцев после катастрофы в Голдсборо, как программа «Хромированный купол» вновь напомнила о себе. У бомбардировщика B-52F произошла разгерметизация кабины. Командир воздушного судна был вынужден резко снизиться и продолжать полет на высоте 3300 метров. Но на такой высоте полета шёл повышенный расход топлива, из-за чего самолет просто не смог дотянуть до аэродрома.
Кадры с места крушения бомбардировщика B-52 недалеко от Юба-Сити, демонстрирующие действия по обезвреживанию боеприпасов в чрезвычайных ситуациях. Фото: ВВС США, Public domain, via Wikimedia Commons
Экипаж был вынужден катапультироваться. Пилоты выжили. Самолет с двумя ядерными бомбами на борту разбился. В результате крушения бомбы Mk39Mod2 при ударе самолета о землю вылетели из бомболюков. Защитные механизмы и в этот раз сработали штатно. Бомбы были извлечены из груды обломков и эвакуированы.
3. Гора Элефант, Мэн, США. 24 января 1963 г.
Бомбардировщик B-52C Stratofortress попал в зону сильнейшей турбулентности, лишился вертикального стабилизатора и врезался в покрытую лесом гору в в округе Пискатакис, штат Мэн. Из пяти членов экипажа выжили только двое. Среди искореженных и горящих обломков спасатели обнаружили две практически целые термоядерные бомбы B53-Y1.
У бомбардировщика Boeing B-52H Stratofortress (61-023) оторвался вертикальный стабилизатор. Инцидент произошел во время испытаний по выявлению структурных недостатков. Самолет благополучно приземлился. Фото: ВВС США, Общественное достояние via Wikimedia Co
Что любопытно, за три дня до катастрофы у аналогичного бомбардировщика (61-023) так же оторвался вертикальный стабилизатор. Инцидент произошёл во время во время испытательных полетов в Нью-Мексико с целью выявления структурных недостатков планера. Тогда экипажу при помощи инженеров Boeing на земле удалось безопасно посадить самолет.
4. Паломарес, Испания. 17 января 1966 г.
Эта катастрофа стала прологом к аварии над Туле и первым случаем масштабного радиоактивного заражения территорий за рубежом. Во время дозаправки в воздухе над испанской деревней Паломарес бомбардировщик B-52G Stratofortress столкнулся с воздушным танкером KC-135. Оба самолета рухнули на землю. Жертвами катастрофы стали семь человек – весь экипаж самолета-заправщика, и 3 члена экипажа В-52.
На борту бомбардировщика находилось 4 бомбы B28FI. Три бомбы упали на сушу. Две из них разрушились, в результате чего было рассеяно около 2 кг плутония-239, что привело к радиоактивному заражению местности. Четвертая бомба упала в Средиземное море. В её поисках участвовали три десятка кораблей и глубоководный аппарат «Алвин». Поиски бомбы и попытки ее поднять со дна моря продолжались 80 дней и стали дорогостоящей операцией на глазах у всего мира (процесс ее поиска и поднятия достоин отдельного рассказа).
Оболочки двух термоядерных бомб B28 из Паломареса находятся в музее (National Museum of Nuclear Science and History, Albuquerque, NM). Фото: Plumbob78 Общественное достояние, via Wikimedia Commons
США пришлось провести масштабную операцию по очистке. Мероприятия по дезактивации земли длились с января по октябрь 1966-го., в них участвовали до 6000 военных, ученых и инженеров. Американцы вывезли в США тысячи тонн зараженной почвы для ее последующего захоронения в Южной Каролине, а также выплатили компенсации на сумму около $50 млн.
Эти происшествия продемонстрировали весь спектр проблем программы полетов с ядерным оружием и предупреждали о потенциальных её угрозах. Ядерная катастрофа могла произойти в любой момент, и причиной могло быть все что угодно – и конструктивные слабости техники (аварии в Голдсборо и Юба-Сити), и сложные погодные условия (Гора Элефант), и ошибки пилотов даже при рутинных операциях (Паломарес).
Авария в Гренландии, причиной которой было сочетание технической неисправности и человеческой небрежности, стала последней каплей, наглядно доказав, что система, созданная для сдерживания войны, сама стала источником слишком высокого риска.
Проблемы безопасности полетов не были чем-то исключительным, характерным только для программы «Хромированный купол». Такие инциденты случались и раньше, и не исчезли с закрытием программы. В период с 1950 по 1980 гг., только в США было зафиксировано 32 авиационных инцидента с участием ядерного оружия.
Очевидно, аналогичные аварии были и по другую сторону океана – в СССР. Но информации о советских инцидентах крайне мало, а достоверной – еще меньше. Самой «известной» стала катастрофа Ту-95МС над Тихим океаном в феврале 1976 года, когда «стратег» с двумя термоядерными бомбами рухнул в Охотское море недалеко от Сахалина.
Ходили слухи, что большие советские военачальники решили бомбы со дна моря не доставать, чтобы не разрушить их в процессе подъема и не вызвать радиоактивного заражения. Якобы потом американцы нашли и подняли эти бомбы. Но в Сети нет никаких достоверных источников, подтверждающих эту версию. Впрочем, как и нет достоверной информации по факту крушения советского бомбардировщика под Сахалином. В немногочисленных публикациях на эту тему авторы ссылаются на некое заявление экс-министра обороны России Игоря Родионова от 2005 года, в котором он поведал общественности об этой аварии. Однако, ссылку на первоисточник найти тоже не удалось.
От Хромированного купола к Золотому
Однажды Гренландия уже чуть не стала жертвой авантюрной военной программы Вашингтона. Прошло почти 60 лет, и уровень авантюризма американских политиков заметно вырос. Впрочем, как и их аппетиты. Теперь им этот арктический остров нужен для строительства масштабной системы противоракетной обороны «Золотой купол», которую в 2025 году анонсировал Дональд Трамп.
Но сегодня ограничиваться куском земной тверди, покрытой льдом, Белый дом не собирается. Новая американская система ПРО предполагает дальнейшую милитаризацию космоса, где планируется развернуть крупную группировку спутников (всего от 600 до 1200 шт) слежения, а также «ударных» спутников, которые должны будут сбивать ракеты противника высокоэнергетическими лазерами или за счет своей кинетической энергии. Какие угрозы несут эти «Звездные войны»? Миру еще только предстоит это выяснить.
Самолеты семейства Ту-95 уже почти 70 лет служат верой и правдой в отечественной дальней авиации. В этой статье я немного расскажу о самом молодом ее представителе — ракетоносце Ту-95МС, а именно о том, для чего создавался самолет, почему он не может считаться ровесником B-52 и его родстве с противолодочным самолетом.
Х-55
В 1976 году Совет министров СССР принял постановление о срочном создании стратегической малогабаритной маловысотной дозвуковой крылатой ракеты воздушного, наземного и морского базирования. Срочность была вызвана работами по аналогичным темам в США, которые приведут к созданию ракет воздушного базирования AGM-86 и КРБД Tomahawk морского и наземного базирования.
AGM-86
В СССР разработкой ракеты для стратегической авиации занялось МКБ «Радуга», прорабатывавшее тему еще с 1971 года в инициативном порядке.
Основным носителем нового изделия должен был стать новый сверхзвуковой многорежимный стратегический бомбардировщик, проходивший по документам как «самолет 70» — будущий Ту-160.
Первый опытный Ту-160, совершивший первый полет в декабре 1981 года
Испытания новых ракет начались в 1978 году, за три года до первого полета Ту-160. Для них переоборудовали опытный Ту-95М-5, на котором ранее испытывалась возможность переделки Ту-95М в носитель противокорабельной ракеты КСР-5. На самолет смонтировали новую РЛС, навигационное оборудование и системы для подготовки ракет к пуску. Помимо самих ракет, на опытовой машине предстояло испытать и револьверную пусковую установку МКУ-6-5.
Отмечу, что также существует версия, что для испытаний переоборудовали не Ту-95М-5, а Ту-142.
Морские корни
Вопрос с самолетом для испытаний ракет был решен, но оставался еще один — более серьезный. Ракеты будут готовы к серийному производству явно быстрее, чем принципиально новый, сложный и дорогой стратегический ракетоносец. Понадобится еще время на производство, освоение и «лечение детских болезней» новой техники, а отставать от американцев, уже готовившихся переоборудовать свои B-52 под AGM-86, было нельзя.
Свободных самолетов из наличия, которые подходили бы под переоборудование, не было. Относительно «свежие» ракетоносцы Ту-95КМ модернизировались под противокорабельные ракеты Х-22, более старые Ту-95М и Ту-95К не подходили из-за ресурса, которого осталось совсем мало.
Ту-95К-22
Новые Ту-95 на тот момент не выпускались, но решение нашлось. На тот момент на авиазаводе в Таганроге серийно строился дальний противолодочный самолет Ту-142МК. Он был создан в 1960-х годах на базе морского разведчика-целеуказателя Ту-95РЦ, который в свою очередь построен на основе бомбардировщика Ту-95М.
Ту-142М
Ту-142 отличался от «стратегов» не только набором оборудования и вооружения. На него установили более тонкое крыло с интегрированными топливными баками вместо вкладных, однощелевые закрылки заменили на двухщелевые, заменили шасси, убрали кабину стрелка с выпирающими блистерами и две (верхнюю и нижнюю) пушечные установки. И это лишь малая часть отличий. В то же время самолет сохранил главное: большую дальность полета и возможность возить значительную полезную нагрузку в виде оборудования и вооружения.
Тогда возник соблазн переделать в носители Х-55 часть ранее выпущенных Ту-142, а затем уже строить новые машины с нуля. Но в таком случае пришлось бы ослаблять морскую авиацию, забирая у нее самолеты, способные охотиться за американскими стратегическими подводными лодками в дальней морской зоне.
Ту-142М и американский противолодочный самолет P-3 Orion
Также существовал и политический аспект: Ту-142, несмотря на близкое родство со стратегическими бомбардировщиками, в приложении к договору об ограничении стратегических вооружений ОСВ-2 не учитывался как «стратег», поскольку не мог быть использован для ударов по наземным целям. В случае же трансформации имеющихся 142-х в ракетоносцы, у американцев появился бы предлог для перевода в эту категорию всего парка самолетов, что было крайне нежелательно.
Тем не менее, как минимум один Ту-142 был переоборудован в ракетоносец с полным набором оборудования. Это и был первый Ту-95МС, совершивший свой первый полет в сентябре 1979 года.
Первый опытный Ту-95МС
Уже в 1981 году на заводе в Таганроге началось серийное производство, которое через два года перенесли в Куйбышев для увеличения темпов производства. Ради этого пришлось частично урезать выпуск гражданских Ту-154.
Таким образом, самый первый серийный Ту-95МС на 19 лет моложе самого последнего выпущенного B-52H, который покинул завод в 1962 году. Кроме того, учитывая, что остальные модификации Ту-95 (кроме Ту-142) ныне сняты с вооружения, говорить о том, что самолет служит еще с 1950-х, не совсем корректно. Ни применительно к типу, ни к отдельным выпущенным машинам.
Ту-95МС и B-52H на одной стоянке во время визита в США в 1992 году
Производство
Всего до марта 1992 года в Таганроге и Куйбышеве (Самаре) выпустили 88 Ту-95МС в двух версиях с боекомплектом в 6 или 16 ракет Х-55: Ту-95МС-6 (31 самолет) и Ту-95МС-16 (57 самолетов.)
Первоначально на ракетоносце планировали разместить две револьверные пусковые установки МКУ-6-5 на шесть ракет каждая. Однако из-за проблем с центровкой от идеи пришлось отказаться, поэтому на все Ту-95МС устанавливалась только одна пусковая револьверного типа в отсеке вооружения.
Интересный факт: поскольку от установки второй МКУ отказались, решено было уменьшить длину фюзеляжа: Ту-95МС короче Ту-142 на 4 с лишним метра.
Часть самолетов (Ту-95МС-16) в дополнение к ней получала еще и четыре подкрыльевых держателя: два на три ракеты и два на две. При установке на них ракет самолет терял в дальности полета (6500 км вместо 10000 км) из-за увеличения аэродинамического сопротивления, но зато боезапас вырастал в 2,5 раза.
Ту-95МС-16
Позднее от подкрыльевых точек подвески отказались. Почему? Тут две версии: из-за ухудшения летных характеристик или для соответствия международным договоренностям по сокращению наступательных вооружений. Однако при модернизации по программе Ту-95МСМ подкрыльевые держатели возвращают на место. Их снова четыре, но теперь все одинаковые: на две ракеты.
Ту-95МСМ с макетами ракет Х-101 на восьми подкрыльевых точках подвески
Послесловие
Спустя 40 с лишним лет после первого полета Ту-95МС по-прежнему остается основным самолетом отечественно стратегической авиации. Ту-160, который изначально планировали построить серией в 100 машин, не успел стать действительно массовым. Хоть в настоящее время его производство возобновлено, 160-й едва ли в ближайшие годы обгонит по численности 95-й.
Напомню, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.
Далее последовали дальнейшие полеты над облачным покровом Нижних Альп. И можно представить, что для истребителей это должно было быть захватывающим ощущением – лететь так близко к «Летающей крепости», не подвергаясь обстрелу со всех ее щелей.
Трофейная "Крепость" Люфтваффе
Следующий полет на аэродром Вена-Асперн также использовался для обучения истребительных частей и, соответственно, длился почти 4 часа. Естественно, в Вене интерес к В-17 был велик не только в воздухе, но и на земле. Мы договорились, что после одного из этих полетов В-17 будет также показан в Кобленце, в резиденции полковника Х, являвшегося родственником Геринга, командовавшего местными истребительными подразделениями.
Мне было очень приятно демонстрировать «Летающую крепость» в полетах на малой высоте именно в тех местах. Привыкший к оценочным полетам, когда постоянно приходилось менять тип самолета и не ощущать себя полностью как дома ни в одном из них, я по-настоящему наслаждался тем, что совершал несколько полетов подряд на одном и том же самолете, что, разумеется, позволяло гораздо лучше с ним ознакомиться.
В-17 ввиду больших усилий, требуемых для работы элеронов и руля направления, не был идеальным объектом для выполнения крутых маневров на малой высоте. Но благодаря силе хорошо натренированного гребца мне удавалось соотносить крутые повороты летающей крепости с холмистым ландшафтом Кобленца.
Полет обратно на аэродром проходил над крышами Вены, и на очень небольшом расстоянии от гигантского колеса парка развлечений «Пратор», я действительно получил огромное удовольствие от этого полета.
Однако после посадки в Асперне, один из сотрудников управления полетами подбежал к нам, и у меня возникли сомнения в том, действительно ли мои выставочные полеты на малой высоте были одобрены.
Трофейная "Крепость" на немецклм учебном полигоне
В конце концов, существовал известный параграф №92, который должен был следить за дисциплиной полетов и порядком среди летчиков. Кратко известный как «Параграф против летной непристойности», он превращал полет на недостаточной высоте, в наказуемое преступление.
Я вдруг с ужасом вспомнил, что совсем недавно навещал своего хорошего друга, который совершил несколько эффектных виражей на Дорнье-217 (Do-217), и был замечен в воздушном хулиганстве злонамеренным наблюдателем, который по этому поводу настрочил на него донос.
Однако все быстро прояснилось к нашему большому удовлетворению и облегчению. Большой начальник в Кобленце задержался на другом совещании и наблюдал только финальную часть нашего «авиашоу». Позже он позвонил в Управление полетами аэродрома и оставил сообщение с просьбой по возможности повторить демонстрацию. Вот это был правильный подход!
И мы с величайшим удовольствием снова взлетели в спокойный вечерний воздух. Мой экипаж также был доволен тем, что благодаря нашей предыдущей практике я действительно смог совладать с ландшафтом Кобленца. И мне было приятно видеть одного инженера из секцииЕ2 «Бойте» (трофейных машин), лежавшего в носовой позиции бомбардира и с удовольствием наблюдавшего мои фигуры высшего пилотажа, так сказать, на первом этаже.
Было приятно осознавать, что кто-то так сильно доверяет моим летным навыкам. В дальнейшем необычных происшествий не было, и полет на следующий день проходил гладко. В Праге также наблюдался значительный интерес со стороны истребительных частей к большому американскому бомбардировщику как в воздухе, так и на земле.
У нас также произошла радостная встреча с бывшими летными инструкторами из Нойруппина, и одного из них я взял с собой в полет на В-17. Единственной проблемой было то, что когда с огромным усилием мне все-таки удавалось перевести нашу тяжелую птицу из одного крутого поворота в другой, при этом во время полетов на очень малой высоте всегда существовала опасность того, что у зрителей может возникнуть впечатление, как будто они наблюдают очень маневренный самолет, чего безусловно нельзя было сказать о В-17. Он никогда не предназначался для таких маневров.
Возвращение в Рехлин прошло без затруднений. В июне 1944-го я переправил В-17 для осмотра на аэродроме Лерц, а позже, как уже упоминалось, мне пришлось полетать на «Ланкастере», «Мустанге» и «Тандерболте». То, что В-17 был особенно крепкой рабочей лошадкой, подтверждается и тем, что его можно было легко использовать для буксировки других самолетов. Когда транспортный планер DFS-230, рассчитанный на 10 мест, было необходимо поднять на большую высоту, а старый добрый «Хейнкель» Хе-111» оказывался слишком слабым этого, мы просто устанавливали на В-17 буксировочное устройство. Должен сказать, что для меня это было совершенно новым ощущением – тянуть транспортный планер на большую высоту, находясь за штурвалом В-17. С этими дополнительными полетами я набрал в общей сложности 35 часов налета на В-17.
Мне действительно нравилось летать на этом самолете, так как он давал ощущение надежности, а двигатели всегда работали идеально, за исключением одного случая с пожаром двигателя, который, вероятно, был связан с трудностями обслуживания. Возможно, существовали другие самолеты, на которых летать было даже приятнее, чем на В-17, поскольку у «Летающей крепости» имелись и свои недостатки.
Например, усилия, требуемые для управления элеронами, должны были быть относительно большими, а управление рулем направления было настолько тяжелым, как будто этот руль был залит в бетон. Но гораздо важнее было то, что самолетом было легко управлять и сажать его, особенно когда привыкаешь к большей взлетной массе и непривычным приборам.
Что же действительно выделяло В-17 и делало его вместе с «Либерейтором» стандартным тяжелым дневным бомбардировщиком на Европейском театре военных действий? Конечно, это не была скорость на малой высоте.
Только турбонаддув, приводимый в действие выхлопными газами, обеспечивал В-17 хорошую производительность на больших высотах. В целом, для меня это было наиболее восхитительным в американском планировании. Последовательное внедрение концепции после того, как она была признана верной.
В данном случае речь идет об эффективности налетов, выполняемых хорошо вооруженными, высоко летящими бомбардировщиками, летящими при этом в плотных строях. Следует помнить, что между планированием концепции и ее осуществлением проходили многие годы.
Возможно, коррекции потребовала только идея удержания атакующих истребителей на расстоянии с помощью плотного пулеметного оборонительного огня бомбардировщиков. Это произошло после налета на Швайнфурт, который из-за большого расстояния пришлось выполнять без истребительного прикрытия.
Во время этого рейда американские бомбардировщики понесли серьёзные потери от двухмоторных «Цершторрер» («Мессершмитт Bf-110») и одноместных истребителей, атаковавших бомбардировщики ракетами, что естественно привело к большим потерям у американцев.
Правильное решение этой проблемы было найдено довольно оперативно. Уничтожение медленных немецких истребителей с ракетами на борту силами истребительного прикрытия союзников.
Следует подчеркнуть, что значительная скорость В-17 на больших высотах была обеспечена его исключительно отличным турбонаддувом, приводимым в действие выхлопными газами. Но для производства этих устройств требовались не только знания, но и большое количество жаропрочных материалов, которых у нас в Германии не хватало.
Иногда я получал через Швейцарию зарубежные отчеты о немецких самолетах. И мне было интересно читать, что зарубежные специалисты довольно часто хвалили не только конструкцию союзных машин, но и их двигатели. Чаще всего делая вывод, что у немцев просто не было необходимых жаропрочных металлов для обеспечения более высокой производительности своих самолетов.
Это последняя часть воспоминаний немецкого пилота Ганса-Вернера Лерхе о полетах на захваченном В-17.
В-17 с немецкими крестами во время ознакомительных полетов.
Для предупреждений в В-17 имелся громкий сигнал тревоги, который был слышен повсюду, даже несмотря на гул двигателей. Также я открыл бомбовый отсек, так как считал это наилучшим способом покинуть самолет, не попав под хвостовое оперение. Топливо в трубопроводах быстро закончилось, но я позволил двигателю поработать еще немного, чтобы убедиться в том, что топливо израсходовано до последней капли.
Несмотря на это, пламя почти не уменьшалось. Тем временем я установил курс на Рехлин. Мы все еще летели на высоте около 3000 метров, и несмотря на значительную взлетную массу, самолет было довольно легко удерживать на этой высоте на трех двигателях. К этому времени экипаж был предупрежден и стоял у дверей бомбового отсека, готовый покинуть самолет на парашютах, если опасность станет серьезной.
Но, разумеется, я был настроен попытаться посадить ценную машину в Рехлине в штатном режиме, надеясь, что огонь погаснет до того, как прочность крыла окажется нарушенной. Мы хорошо понимали опасность, помня аналогичный пример с нашем «Хейнкелем», крыло которого довольно быстро отломилось бы при пожаре двигателя. Но мое терпение и страхи прошли длительную проверку временем.
Предчувствуя надвигающуюся аварию, я подготовил нагрудный парашют типа «на 18» вместо обычного парашюта, закрепленного на сиденье. Этот тип парашюта не использовался до тех пор, пока ситуация не становилась серьезной, и давал мне единственный реальный шанс, особенно в нештатных, неконтролируемых условиях полета, пройти мимо пулеметной установки в верхней полке и добраться до бомбового отсека.
Пока остальная часть экипажа стояла у открытых дверей бомбового отсека в ожидании развития событий, я стоял между двумя креслами пилотов в середине кабины с надетым парашютом. Мои руки были на штурвале В-17. Разумеется, самолет уже был настроен для полета на трех двигателях, но огонь все еще горел. Мы тщетно искали автоматические огнетушители, которые, предполагалось, должны были устанавливаться в мотогондолах.
Наконец, после трех или четырех минут пилотирования стоя, пламя стало уменьшаться, но потребовалось около шести минут, чтобы огонь полностью погас.
Мы облегченно вздохнули, так как худшее, казалось, прошло. Но передо мной все еще стояла задача посадить тяжелый, малознакомый самолет на трех двигателях.
Я был уверен, что с таким количеством топлива B-17 был тяжелее допустимого посадочного веса. У нас не было возможности сбросить топливо, и я также должен был учитывать, что с тремя двигателями невозможно будет выполнить второй круг, если первая попытка не удастся. Следовательно, посадка должна была быть точной. В любом случае, день уже был слишком поздним, чтобы кружить в воздухе и расходовать оставшееся топливо.
Я вспомнил время, когда проходил обучение в «Школе Ц» (школа подготовки пилотов многомоторных самолетов), когда мне пришлось сажать самолет с одним «мертвым» двигателем. Это произошло во время перелета на дальность на двухмоторном бомбардировщике Dornier Dо 17, который мы называли «летающий карандаш». Во время полета один из его проверенных службой, но старых двигателей начал так сильно вибрировать недалеко от Ютеборга, что я опасался, что он оторвется от правого крыла.
В считанные мгновения двигатель был остановлен, а винт переведен в нейтральное положение. Меня утешало только то, что я мог поддерживать высоту, используя только один двигатель. Мы только что пролетели мимо аэродрома и теперь нам оставалось только вернуться к нему.
Однако в порыве волнения я не заметил, что это был малый аэродром Ютеборг-Дам, использовавшийся персоналом начальной школы летной подготовки, на которой эксплуатировались малые и медленные самолёты, а не большой аэродром Ютеборга.
Заход на посадку с выпущенным шасси проходил довольно высоко, и не имея возможности сделать второй круг на одном двигателе, у меня не оставалось иного выбора, кроме как идти на посадку. Несмотря на небольшой аэродром, посадка прошла исключительно успешно.
Курсанты тогда с удивлением смотрели на то, как я посадил свой Do-17 с одним неработающим двигателем рядом с посадочным крестом и проскользил до полной остановки, остановившись прямо перед ангарами мастерских. Такие аварийные ситуации дают огромное количество опыта, и если результат выполняемой операции успешен, также повышают уверенность пилота в себе.
Я задумался, а почему посадка перегруженного В-17 в Рехлине не могла бы оказаться такой же успешной. И она действительно оказалась успешной. Конечно, я выбрал наиболее длинную полосу для посадки, и за бортом почти не было ветра, но, к счастью, вокруг также не было других самолетов. После того, как закрылки и шасси были выпущены, мне даже пришлось немного поддать газ, пока мой В-17 касался земли на травяном поле.
Мы все были чрезвычайно довольны безопасной посадкой, так как оставшиеся на борту 1870 имперских галлонов топлива могли бы вызвать впечатляющее огненное шоу. Последующая проверка показала, что выхлопная труба ослабла, и горячие газы выхлопа направлялись прямо на топливопроводы, которые бы неизбежно воспламенились.
Другое, более приятное воспоминание связано с обзорным полетом на В-17, демонстрирующим «Летающую крепость» нашим истребителям с разных ракурсов, как на Земле, так и в воздухе, где они имели возможность отработать имитацию атак. Это было в мае 1944 года. Я только что вернулся из Парижа на борту «Хейнкель-111». Взлет из Парижа был задержан из-за воздушных налетов до 18.50,
И, так как было запрещено лететь прямо и на горизонтальном курсе, нам необходимо было не только держаться обозначенных маршрутов, но и лететь ближе к Земле из-за возможных атак вражеских самолетов. Этот полет продолжался около трех с половиной часов. Потом я получил сообщение, что вражеские самолеты также проникли в воздушное пространство Германии. На борту моего самолета разумеется, был радист.
И после еще двух часов полета решил посадить самолет в Гиссене. Это была опасная ситуация. Мой хороший друг, который пытался достичь Рехлина в тот же вечер, к сожалению, был так сильно ослеплен местными прожекторами зенитной артиллерии, что разбился при заходе на посадку. Взлет на следующее утро был назначен на 6.25 и вовсе не потому, что я был энтузиастом ранних подъемов.
Просто в тот день в небе над Германией должно было быть очень тесно. 12 мая воздушная обстановка очевидно позволила нам совершить «экскурсионный» вылет в Брандис на В-17. Полеты туда и обратно, каждый продолжительностью три часа, использовались для обучения подразделений истребительной авиации Люфтваффе.
Два дня спустя начался, собственно, обзорный полет на В-17, который должен был привезти меня через Мюнхен и Вену в Прагу для демонстрации самолета истребительным подразделением, базирующимся там. Чтобы избежать неприятностей с вражескими самолетами, взлет из Рехлина был назначен на 6-43. Это был исключительно приятный полет. На самом деле я даже включил автопилот, который работал идеально.
Я подчёркиваю это, потому что я не был сторонником редко используемых трёхмерных автопилотов. Однажды один из таких приборов сошёл с ума, и только мгновенно активировав аварийное отключение, мне удалось спасти самолёт и экипаж от неприятной участи.
Непосредственно перед Мюнхеном у нас произошел довольно забавный случай. Когда я снижался к аэродрому, я обогнал учебный самолет «Фокке-Вульф «Штёссер», который, вероятно, отрабатывал утренние воскресные пилотажные упражнения.
Учебный «Фокке-Вульф» «Штёссер»
Увидев В-17, и опознав его, он выполнил полупетлю, стараясь уклониться от встречи с нами. Конечно, можно было понять его шок, но когда пилот-полковник позже пожаловался в диспетчерскую службу, мы просто посмеялись. В конце концов, о нашем полете было должным образом сообщено, и никто не должен был ожидать того, что я буду стремиться держаться в стороне от каждого спортивного самолета.
Тем же днем мы совершили первый полет, в ходе которого вступили в контакт с истребителями Люфтваффе. В то время считалось, что атака В-17 спереди является особенно эффективной тактикой. Однако во время предварительных обсуждений я уже указывал на то, что В-17 имеет достаточно высокий килевой стабилизатор, на который следует обращать внимание при заходе на атаку этого бомбардировщика.
Но, так или иначе, я должен сказать, что истребители впоследствии действовали довольно жестко при атаке условного противника. и иногда у меня буквально чесались пальцы, чтобы совершить своевременный маневр уклонения. Конечно, тот факт, что я управлял «дружественным» В-17, вероятно, сыграл свою роль в их буйных атаках. Тем не менее, учебный полет прошел без происшествий,
И в конце концов, я с облегчением приземлился с неповрежденным хвостовым оперением. Тем временем пошли слухи о том, что на аэродроме в Мюнхене стоит В-17. И это привлекло не только пилотов истребителей, имевших профессиональный интерес, но и других военнослужащих. Настолько, что даже генералы выстраивались в очередь, чтобы посмотреть на этот самолет.
Это вторая часть воспоминаний немецкого летчика о полетах на Б-17
"Погибнет примерно 200.000 человек, по мне лучше сбросить на них атомную бомбу."
На видео разговор 37 президента США Ричарда Никсона со своими советниками по поводу войны во Вьетнаме, ничего такого, просто поиск новых путей решения затянувшегося военного конфликта.
P.S. вообще Никсон пришёл с обещанием, что остановит войну.
Два стратегических бомбардировщика B-52H Stratofortress ВВС США в настоящее время находятся на расстоянии пуска ракет от Каракаса, столицы Венесуэлы, что усиливает напряженность в регионе. Об этом сообщают авиационные трекеры и независимые наблюдатели, фиксирующие движение самолетов с включенными транспондерами, что указывает на демонстративный характер миссии.
На данный момент бомбардировщики находятся над Карибским морем, следуя южным курсом, согласно данным FlightAware. Включение транспондеров, обычно отключаемых при секретных операциях, подчеркивает намерение США показать силу без скрытности. Это происходит после недавних заявлений президента Дональда Трампа о военных ударах по судам, связанным с наркотрафиком у берегов Венесуэлы, где погибли шесть человек.
Эксперты считают, что полет B-52 — это предупреждение президенту Николасу Мадуро, который ранее назвал американское присутствие в регионе "угрозой суверенитету". В 2019 году подобные маневры над Колумбией сопровождались учениями с местными ВВС, что усилило напряженность. Пока официальных комментариев от Пентагона или Белого дома не поступало, но источники в СМИ предполагают, что это часть давления на Каракас в преддверии переговоров.
Ранее сообщалось, что аналогичный бомбардировщик B-52H, оснащенный возможностью нести ядерные боеголовки, был замечен в небе над американским штатом Техас.
По данным сервисов отслеживания, самолёт вылетел из Шривпорта (штат Луизиана) во вторник около 13:18 по восточному времени. После этого он прошёл над Арканзасом, затем над Оклахомой и вошёл в воздушное пространство Техаса, где несколько раз сделал круги на высоте около 8 тысяч метров и скорости свыше 890 км/ч.
B-52H — один из самых известных дальнемагистральных бомбардировщиков, созданных в эпоху холодной войны. Он способен нести как обычные, так и ядерные боеприпасы, действуя на расстоянии тысяч километров без дозаправки. Сегодня самолёты этого типа по-прежнему составляют основу стратегических сил США и участвуют в учениях по всему миру.
По версии аналитиков, полёт под позывным TUFFF72 мог быть частью тренировочной миссии, включающей отработку стратегических атак, поддержки сухопутных войск и морских операций.
B-52 способен выполнять широкий спектр задач — от нанесения ударов по стратегическим целям и поддержки войск до морского патрулирования.
Согласно данным ВВС, в строю остаются 76 таких бомбардировщиков, и они будут использоваться как минимум до 2050 года. Сейчас обсуждается их модернизация, включая установку новых топливосберегающих двигателей Rolls-Royce.
Для Москвы такой полёт — сигнал о поддержании США боеготовности и модернизации ядерных сил. Даже учебные миссии демонстрируют, что американские стратегические бомбардировщики готовы к действиям на глобальных дистанциях, служа частью системы стратегического сдерживания.
