Цены в РФ завязаны на экспортную альтернативу: нефтяникам выгоднее продать дизель на внешний рынок, поэтому оптовые и биржевые цены тянутся к мировым котировкам, где дизель дороже бензина. Дополнительно российский рынок опирается на биржевые торги (СПбМТСБ), и эксперты регулярно указывают на возможный ценовой сговор и высокую концентрацию рынка, что удерживает уровни цен.

3. Акцизы и налоги

Формально акциз на бензин в России выше, чем на дизель (в 2026 году около 17,96 тыс. руб./т на бензин пятого класса против 12,74 тыс. руб./т на дизель), но индексация затрагивает оба вида топлива и добавляет налоговое давление в целом. В структуре конечной цены это не делает дизель «дешёвым», потому что на него дополнительно ложится экспортный паритет и логистика.

4. Логистика и региональные особенности

Часть дизеля уходит в Китай, в другие страны ЕАЭС и сопредельные регионы, что ещё сильнее сокращает доступные объёмы вглубь России. В некоторых областях АЗС вынуждены везти дизель из соседних регионов, что добавляет транспортные расходы к оптовой цене, а также играет роль то, что не все АЗС вообще торгуют дизелем (редкий товар → выше маржа).

5. Сезонные и качественные моменты

Зимой широко используется «зимний» и «арктический» дизель с депрессорными присадками и более сложной подготовкой, что делает такой продукт дороже летнего. В периоды холодов и сельхозработ потребление растёт, предложение за ним не успевает, и дизтопливо временно ещё сильнее отрывается в цене от бензина.

То есть одна из основных причин - жадность нефтяников.

-:-:-

А вот ответ в контексте мировых цен:

Коротко: дизель сегодня дороже не потому, что его «проще» сделать, а из‑за сочетания более жёстких экологических требований, ограниченных мощностей по выпуску дизеля, высокого мирового спроса (грузовой транспорт, отопление, авиа), налогов и логистики.

1. Переработка и экология

Физически из барреля нефти получается и бензин, и дизель, но современные нормы требуют ультранизкого содержания серы в дизеле (ULSD, 10–15 ppm). Для этого дизель гоняют через более жёсткую гидроочистку: больше водорода, температура, давление, быстрее изнашивается катализатор и снижается пропускная способность установок. Это делает фактическую себестоимость литра дизеля не ниже, а часто выше, чем бензина, несмотря на более «грубую» исходную фракцию.

2. Ограниченные мощности и конкуренция за «средние дистилляты»

Большинство НПЗ исторически заточены под большой выход бензина (особенно в странах с автокультурой типа США и ЕС), а мощности по средним дистиллятам (дизель, реактивное топливо, печное/котельное топливо) ограничены. Дизель конкурирует за один поток с керосином и отопительным топливом, поэтому при высоком спросе на эти продукты поднять выпуск дизеля «по щелчку» нельзя, маржа растёт — цена у колонки тоже.

3. Спрос: грузоперевозки, сельхоз, отопление, экспорт

Спрос на дизель глобальный и менее эластичный:

• грузовой транспорт и логистика (фуры, локомотивы, спецтехника);

• сельское хозяйство (посевная, уборочная);

• в Европе и ряде стран — отопление домов (отопительный дизель/мазут).

Плюс дизель активно идёт на экспорт в регионы с дефицитом (после санкций и перестройки потоков в Европе часть дизеля приходится везти из Персидского залива, Индии, США гораздо более длинными маршрутами, что тоже удорожает продукт).

4. Налоги и акцизы

Во многих странах акциз на дорожный дизель выше, чем на бензин, поскольку:

• основными потребителями считаются тяжёлые грузовики, сильнее изнашивающие дороги;

• власти используют дизельный акциз как источник финансирования дорожных фондов и как инструмент экологической политики.

В результате к более высокой оптовой цене добавляется ещё и больший налог «сверху», что делает розничный дизель дороже, хотя на уровне нефти он мог бы стоить примерно как бензин или чуть дешевле.

5. Логистика и геополитика

После 2022 года мировая карта поставок дизтоплива сильно изменилась: Европа почти перестала брать российский дизель и переключилась на дальние поставки из Ближнего Востока, США, Индии, Турции и т.п.

Это означает:

• более длинные рейсы танкеров (недели вместо дней);

• рост фрахта и страховых премий;

• дополнительные риски (узкие проливы, конфликты), закладываемые в цену.

Все эти факторы «накручиваются» поверх самих затрат переработки, так что даже при кажущейся технологической простоте дизель на заправке оказывается дороже бензина.

Своё любопытство удовлетворил, надеюсь, с пользой пост.

Однако испытания, проведенные через два года, показали КПД в 29 %. Специалисты ахнули. Потому как такие показатели еще были неведомы. Для сравнения, Дизель добивался на своей силовой установке показателя в 26 %.

Но была проблема иного характера. За 3 года до этого Нобель купил патент Дизеля и наладил производство в Петербурге. Двигатели от Дизеля были компрессорными, тяжелыми и сложными, но уже приносили деньги. А тут этот студент с мотором, который делал ту же работу проще и эффективнее.

И здесь надо понять суть открытия Тринклера.

Двигатель Дизеля требовал воздушного компрессора, который нагнетал топливо в цилиндр сжатым воздухом. Компрессор отнимал у мотора до 10 % мощности и делал конструкцию громоздкой.

Тринклер предложил иное решение. Топливо в его двигателе сжималось механическим насосом до нужного давления в и впрыскивалось прямо в форкамеру. Там происходило самовоспламенение, причем часть топлива сгорала сразу, а догорала уже в цилиндре при постоянном давлении.

Получался смешанный цикл, который термодинамики позже назовут циклом Тринклера — соединение преимуществ цикла Отто и Дизеля в одной конструкции. Без компрессора и лишних потерь мощности. Простота и эффективность.

Директор Путиловского, испытывавший понятное давление со стороны Нобеля, в 1902 году приказал работы прекратить. Тринклер, не имея за спиной ни капиталов, ни связей, вынужден был уехать в Германию. Там, на заводе "Братьев Кертинг" в Ганновере, его двигатели пошли в серию. Немцы быстро оценили, что за человек к ним приехал. Вернувшись на родину, Тринклер строил двигатели для речных судов на Сормовском заводе, а в 1910 году получил Большие золотые медали в Баку и Елизаветграде. Казалось, что признание наконец пришло.

Но в учебниках термодинамики его цикл называют то Зейлигера, то Сабатэ, а русское имя упоминают только в примечаниях мелким шрифтом.

Между тем большинство современных быстроходных дизелей работают именно по принципу Тринклера — со смешанным сгоранием и механическим впрыском топлива. Просто имя изобретателя осталось вне патентов и коммерческих интересов.

В 1930 году ему дали доктора технических наук без защиты диссертации. Просто за совокупность заслуг. Умер Густав Васильевич в 1957 году. В возрасте 80 лет. Его похоронили в Горьком, где ученый и инженер провел последние годы.

Все знают о Рудольфе Дизеле. Но почти никому не известен человек, который мог изменить всё в мире техники. Однако который пришел к решению на 10 лет позже. Так сложились обстоятельства и чьи-то коммерческие интересы.

Бизнес, как известно, штука жесткая.

Познавательный контент в телеграм-канале ТехноДрама