Представляю вашему вниманию отчёт и заключение советской комиссии по изучению трофейного Юнкерса 87 модификации D3.

Полную версию данного отчёта мне пока найти не удалось, поэтому публикую отрывки.

Итак, желаю вам приятного чтения и поехали! Точнее, полетели!

Лётная оценка самолёта. Кабина летчика

Кабина летчика удобная. Расположение в ней рычагов управления самолетом и мотором, размещение пилотажно-навигационных приборов, приборов контроля ВМГ (винтомоторная группа) и другого оборудования – удобное, в эксплуатации сложности не представляет.

Связь экипажа осуществляется посредством СПУ, а также имеет возможность ограниченной зрительной связи. Пользоваться последней летчику неудобно, так как необходимо поворачиваться назад и заглядывать за бронеспинку.

СПУ в полете работает удовлетворительно. Связь летчика с землей в радиусе 50 километров работает хорошо, а при большем удалении работает слабо. Обзор из кабины как на земле, так и воздухе вперед и в стороны вполне удовлетворительный. Назад – плохой.

Руление.

Самолет рулит при 700-1000 оборотах в минуту в зависимости от грунта. На рулежке самолет устойчив. Маневренность на земле с применением тормозов хорошая. Без тормозов рулить нельзя. Тормоза работают хорошо и при исправных тормозах можно рулить под любыми углами и направлении ветра. Пользоваться тормозными педалями неудобно, так как при существующей их конструкции быстро утомляются ноги.

При взлете самолет имеет тенденцию к развороту влево, особенно при раннем подъеме хвоста. Для сокращения разбега необходимо выпускать закрылки до взлетного положения «Старт».

Самолет легко поднимает хвост и благодаря хорошей амортизации шасси плавно отрывается от земли. При нормальном полетном весе самолет отрывается на скорости примерно 145 – 155 км в час. Без пользования закрылками самолет взлетает устойчиво, но при заметном увеличении разбега и взлетной дистанции.

На наборе высоты самолет устойчив и хорошо управляем. Наивыгоднейшая скорость набора высоты у земли в зависимости от полетного веса равна примерно 170-180 км в час.

Горизонтальный полет производится на скоростях от 170 км в час до максимальной. Нагрузки, возникающие на рулях, полностью снимаются триммерами. На всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем.

В путевом и поперечном отношении самолет имеет достаточный запас устойчивости. Самолет хорошо виражит на скоростях от 200 км в час до максимальной.

При крене до 45 градусов самолет виражит устойчиво, а при увеличении крена самолет в продольном отношении становится менее устойчивым. Нагрузки на рулях незначительные. Пикирование возможно производить как с тормозными решетками и автоматом пикирования, так и без них. Пикирование без тормозных решеток никаких особенностей не имеет. На пикировании самолет устойчив, и послушен рулям.

Пикирование с тормозными решетками и автоматом имеет некоторые отличия. Выпуск тормозных решеток сопровождается срабатыванием триммера на ввод, что вызывает рывок самолета, после которого самолет успокаивается, имея тенденцию войти в пикирование.

Ввод в пикирование при этом происходит несколько быстрее, а нарастание скорости в процессе ввода и на прямолинейном участке происходит медленнее.

Вывод из пикирования производится автоматом при нажатии на кнопку бомбосбрасывателя довольно энергично при перегрузках от 3 до 4g в зависимости от скорости. Пикирует самолет устойчиво, скорость нарастает медленно, благодаря чему времени нахождения на прямолинейном участке вполне достаточно для точного прицеливания.

На пикировании самолет позволяет делать небольшие довороты на цель. Автомат работает хорошо, а наличие контактного высотомера, связанного с сиреной, позволяет довольно точно на заданной высоте произвести сброс бомб и выход из пикирования.

Обзор для наводки на цель при пикировании недостаточный. Наводку и просмотр цели несколько облегчает при углах пикирования от 45 до 55 градусов окно в полу кабины летчика. При других углах пикирования для лучшего просмотра цели, удобнее подходить к ней под углом и сваливать самолет в пикирование с разворота.

Ввод в пикирование выгодно производить на скоростях не более 170-200 км/ч по прибору. Максимально допустимая скорость пикирования равная 600 км/ч по прибору допускалась и при испытаниях.

На планировании самолет устойчив. Глиссада планирования пологая. При полностью выпущенных закрылках на посадку в зависимости от веса следует планировать при скорости примерно 160 км в час.

Расчет и производство посадки на самолете простые. Самолет на выравнивании устойчив и легко садится на три точки. На пробеге тенденции к разворотам и капотированию при торможении самолет не имеет.

Пробег продолжительный, так как непрерывное пользование тормозами невозможно ввиду быстрого перегрева последних.

Оценка задней кабины.

Задняя кабина расположена непосредственно за сидением летчика и предназначена для стрелка-радиста. Стрелок-радист может занимать два положения:

Лицом к хвосту, основное положение, из которого он производит наблюдение за воздухом, ведет огонь из пулеметов и поддерживает радиосвязь с землей и телеграфом и

Лицом к мотору. В этом положении стрелок-радист производит настройку радиостанции.

Обзор из кабины при отсутствии броневых плит на стенках фонаря обеспечивает хорошее наблюдение за воздухом верхней части задней полусферы. В этой части полусферы имеются только два небольших мертвых сектора обзора, образуемых килем самолета и бронированным колпачком вверху экрана пулеметной установки.

Наблюдение за воздухом в нижней части задней полусферы осуществляется труднее, так как мертвые конусы обзора в этой части полусферы, образуемые фюзеляжем и стабилизатором, больше.

Мертвый конус обзора через боковые стекла фонаря сведен до минимума за счет очень небольшого наклона этих стекол.

При наличии броневых плит на задних боковых стеклах фонаря наблюдение за воздухом в задней полусфере при работе с пулеметом затруднительно, так как эти плиты значительно ограничивают обзор в стороны и вниз.

Ухудшение обзора частично может быть компенсировано за счет отклонения туловища и головы, но это затрудняет ведение огня. Стрелок-радист может вести наблюдение за воздухом и в передней полусфере в стороны вперед, вверх и вниз.

Сиденье поворотное, стопорящееся в переднем и заднем положении. Удобное для выполнения работ в основном положении, лицом к хвосту и при настройке радиостанции.

Связь с летчиком осуществляется в основном через самолетное переговорное устройство (СПУ), достаточно надежное. Кроме того, стрелок-радист может передать летчику записку и объясниться знаками.

Пулеметная установка. Для защиты самолета сзади в кабине стрелка-радиста устанавливается спарка пулеметов МГ-81 калибра 7,92 на полуподвижной экранированной установке.

Углы обстрела

По горизонту 60 градусов, по вертикали вверх 70 градусов, вниз с борта 8. Самолет прибыл на испытание с неисправной установкой, вследствие чего не было возможности дать полную оценку установки.

Снизу сзади хвост самолета не защищен совершенно.

Конец первой части.

Вторую часть читайте здесь: Трофейный Ю-87 на испытаниях в СССР - окончание

Дополнительные материалы по испытаниям трофейного Ю-87D советскими летчиками читайте здесь: Отзывы пилотов ВВС СССР, летавших на трофейной "Штуке"

Мне попался крайне интересный отчет по испытаниям трофейного Юнкерса-87 в Советском Союзе. Сегодня будет небольшой пост с отзывами советских летчиков-испытателей, летавших на этом самолете, а вскоре выйдет еще один пост с отчетом комиссии, где дана более подробная оценка этого пикирующего бомбардировщика.

И начнем мы с мнения летчика-испытателя НИИ ВВС Красной Армии полковника Кабанова.

Самолет прост в пилотировании, устойчив по всем трем осям, очень устойчив на пикировании. Особенно приятно пикирование с выпущенными решетками: скорость нарастает медленно. Имеются все условия для точного прицеливания.

Сбрасывание бомб удобное, момент сбрасывания очень четко обозначается автоматическим триммером, но в то же время никакого заметного влияния его на дальнейший вывод нет.

Размещение оборудования удобное, связь действует хорошо и с землей, и внутри самолета. Слышимость удовлетворительная. Особое внимание обращает на себя управляемость. Самолет легко ходит за ручкой. Обзор из кабины летчика хороший.

Большую помощь при бомбометании оказывает расположенное в полу окно. Взлет и посадка простые. Винтомоторная группа в полете работала хорошо.

Общее впечатление от самолета – хорошее

Далее идет заключение уже известного вам по посту о Ме-262 полковника Стефановского. На моем блоге вышли посты с его воспоминаниями. Ссылки на них вы можете найти в конце поста.

Кабина загромождена, но достаточно удобна. Смотровой люк между педалями ножного управления помогает наводить самолет на цель с прямого полета. Самолет устойчив и хорошо управляем.

Управление простое. Техника пилотирования не сложная. Исключительно хорошо ведет себя самолет на пикировании, как без тормозных решеток, так и с тормозами. Автомат вывода работает хорошо. Сирена, предупреждающая выводе из пикирования в зависимости от высоты, целесообразна.

И наконец, нас есть еще одно мнение летчика подполковника Ошиткова.

Кабина самолета свободная. Расположение агрегатов и приборов компактное. Пользоваться в полете ими удобно. Обзор хороший. На рулежке самолет устойчив, тормоза работают хорошо.

На взлете имеется незначительная тенденция к левому развороту. Виражит самолет устойчиво, управление на виражах легкое и приятное.

Пикирует самолет устойчиво как с тормозными решетками, так и без них. Ввод и вывод из пикирования просты. Нагрузки на рули небольшие.

При выпуске тормозных решеток происходит резкий толчок, что производит неприятное впечатление на летчика. Путевая и поперечная устойчивость хорошие, продольная устойчивость близка к нейтральной.

Посадка простая, тенденции к разворотам не наблюдается. Самолет доступен летчикам средней квалификации. Связь на самолете между членами экипажа и землей работает хорошо, пользоваться ей удобно.

Также сохранились донесения участников облета о задней кабине. Начнем мы с мнения подполковника Перевалова.

Кабина свободная, работать в ней удобно. Наблюдение за воздухом и землей возможно. Связь с летчиком надежная. Стрелковая защита самолета слабая. Полутурельная установка со спаркой пулеметов МГ-81 обеспечить самолет от атак современных истребителей не в состоянии.

Сама установка интереса не представляет. Во время маневрирования, ввода и вывода из пикирования стрелок особых перегрузок не испытывает. На посадке при рулёжке с открытым фонарем лётчика в заднюю кабину попадают выхлопные газы, ухудшающие условия работы стрелка.

Следом идёт мнение старшего лейтенанта Ромашко.

Задняя кабина на самолёте Ю-87D3. Для самолетовождения не приспособлена, а является кабиной стрелка-радиста. Обзор из кабины в сторону и назад хороший.

Вперед обзору мешает мотор. Но между мотором и плоскостями местность хорошо просматривается. По габаритам кабина позволяет свободно работать стрелку-радисту по связи, а также вести огонь со стрелковой установки. Доступ к радиостанции и другим приборам свободный.

Переговорное устройство – СПУ.

Работает хорошо. Слышимость и разборчивость речи хорошие. Дополнением этой связи с летчиком может служить зрительная связь по сторонам от сиденья летчика.

Конструкция поворачивающегося сиденья очень удобна. Углы обстрела с задней стрелковой установки недостаточны. Основным уязвимым местом на самолете является хвост. Атака с хвоста в пределах 20-30 градусов в стороны от продольной оси самолета 10%-15% сверху, а снизу без ограничений совершенно безопасна.

Эта часть сферы не простреливается. Крышка экрана турели сделана металлической, что мешает наблюдению за самолетами, а также точности прицеливания по самолетам, атакующим сверху. Бронирование в задней кабине недостаточное. Стрелок-радист уязвим от пуль любых калибров при атаках сверху.

И наконец, в завершение мнение штурмана-испытателя Третьего отдела капитана Литвинчука.

Кабина свободная, имеет удобное сиденье. Размещённое в ней оборудование не стесняет работу. Остекление кабины выполнено удачно и обеспечивает достаточный обзор для ведения общей и детальной ориентировки. Отсутствие указателя скорости и высотомера затрудняет работу стрелка-радиста, так как лишает его представления о полете.

Связь с летчиком осуществляется через СПУ. Слышимость хорошая, задуваний в кабину нет. Отработанные газы попадают только при рулежке на земле. Посадка в кабине и аварийное покидание удобны.

Таким образом, мы видим, что в целом «Юнкерс» Ю-87 получил положительные отзывы. Но вскоре выйдет новый пост, в котором вы узнаете о более подробной оценке этого самолета.

Посты про испытания трофейного Ме-262 в СССР, в которых участвовал полковник Стефановский:

Первая часть: Ме-262 в СССР

Вторую часть читайте здесь: Ме-262 в СССР - окончание

Про летчиков, испытывавших данный самолет, материалов пока нет. Если найду, обязательно с вами поделюсь.