Пароход "Дальстрой", он же "Ягода" до переименования
В 1931 году по личному указанию Сталина было создано Главное управление строительства Дальнего Севера - Дальстрой. Задача - промышленная добыча золота и других полезных ископаемых для нужд государства. Для этого привезли заключённых ГУЛАГа, красноармейцев, вольнонаемных специалистов и военных строителей. Дальстрой быстро превратился в настоящее государство в государстве- свои прииски, рудники, дороги, электростанции, флот и целая сеть перевалочных баз.
В середине 1930х, на мысе Астафьева где находилось поселение Находка и одноименная бухта, построили специальную перевалочную базу для Дальстроя. Бухта была удобной, глубокой, относительно защищённой. Сюда по железной дороге и малыми судам приходили грузы со всего Союза; техника, продовольствие, лес и взрывчатка для горных работ, а еще зеки.
Особое место в этой системе занимал пароход "Дальстрой". Судно построили в 1925 году в Голландии под именем "Almelo". Советский Союз купил его для нужд Дальстроя и сразу дал громкое имя - "Ягода", в честь тогдашнего наркома НКВД, одного из главных создателей ГУЛАГа. Три года судно ходило под этим именем, но в 1937-1938 Ягоду арестовали, обвинили в заговоре и расстреляли. Имя "врага народа" на борту оставлять было нельзя и пароход срочно переименовали в "Дальстрой".
Временные склады Дальстроя на мысе Астафьева, 1940е годы. Здесь стоял пароход в день катастрофы
24 июля 1946 года, мыс Астафьева, бухта Находка. С самого утра на пароходе "Дальстрой" шла погрузка. В носовой трюм заключённые насыпью засыпали 7000 тонн аммонала. Во втором трюме загрузили 400 тонн тротила. Ещё на борту было 600 тонн зерна, 113 тонн сахара, 392 тонны металла, промтовары. Общий груз выходил на 9 миллионов рублей.
Аммонал представляет собой смесь аммиачной селитры и тротила с добавлением порошкообразного алюминия
Капитан Всеволод Михайлович Банкович и старпом Павел Куянцев недоумевали "Так нельзя! Аммонал насыпью! это прямое нарушение всех инструкций!" Они даже ходили к начальству на берегу. Но приказ пришёл "сверху", от кого то из Москвы. Нужно было быстро погрузить и отправлять, а с верхами спорить было нельзя.
Павел Куянцев
После обеда, в 13:40, раздался крик- "Пожар в первом трюме!"
Старпом бросился вниз по трапам. Капитан Банкович схватил телефон в рубку:
- Воду на палубу! Затопить носовые трюмы! Всем покинуть судно!
Многие успели спрыгнуть на причал. Капитан покидал судно последним и не успел.
Через десять минут, в 13:50, прогремел взрыв такой силы, что его услышали за несколько километров. Сначала вспыхнул аммонал, затем от жара детонировал тротил. Ударная волна разнесла пароход в клочья. От судна осталась только притопленная корма, торчащая из воды на месте причала. Пятитонный якорь отбросило на 500 метров вглубь берега. Обломки металла, расплавленные жаром, разлетелись более чем на километр. Взрывная волна смела с лица земли все портовые сооружения на мысе Астафьева, практически уничтожив порт в ноль.
порт после взрыва
Два часа над бухтой шёл "мазутный дождь" - из разорванных бункеров вылилось 1800 тонн топлива. Всё, что осталось от "ворот Колымы" это дымящиеся руины и чёрная вода.
105 человек погибли - 22 военнослужащих, 34 гражданских портовиков и работников Дальстроя, 49 заключённых, которые грузили аммонал. Ещё 196 человек получили ранения разной степени тяжести. Тело капитана нашли на следующий день, после взрыва под грудой свай. Его затылок был пробит осколком.
Старпом Павел Петрович Куянцев в своих воспоминаниях писал: "Капитан не растерялся ни на секунду. Он думал только о людях". Куянцев сам чудом успел сойти с корабля и позже одним из первых начал тушить пожары на берегу.
Павла Куянцева отбросило взрывной волной, и он подумал, что все, конец. А когда пришел в себя, не увидел своего парохода: "На мысе Астафьева все было голо. Ни судна, ни складов, ни зданий, ни деревьев. Только сваи торчат из воды, где был причал, да видна притонувшая корма парохода. А на ней аккуратно лежат рядом два паровых котла, выброшенных из кочегарки, два из пяти тридцатитонных цилиндра, заброшенных туда взрывом. И все это будто покрыто черным лаком - мазутом, которого на судне было 1800 тонн в танках. Он весь поднялся в воздух, а затем покрыл место катастрофы. И вот на этом черном фоне начинают подниматься фигуры. Все черные. Это люди. Никто ничего не слышит. Они открывают рты, но звуков нет. Мертвая тишина".
Выживших из команды "Дальстроя" арестовали до выяснения причин ЧП. Их допрашивали сутками, пытаясь найти виновного, ведь кого то нужно обвинить и наказать. К счастью через пару дней пришвартовался пароход "Орел", который в момент взрыва "Дальстроя" находился на рейде и пострадал от упавших на него обломков. В его трюмах тоже был аммонал и тоже груженый насыпью. Во время выгрузки куча взрывчатки на берегу самовоспламенилась. Потушить ее удалось с огромным трудом. Через сутки загорелся вагон с аммоналом на станции. Стало понятно, что виной всему спешка и халатность, команду отпустили, а несколько людей из начальства порта посадили. Те кто отдавал приказы о срочности в погрузке остались нетронуты.
Записка министра внутренних дел Круглова на имя Сталина заканчивалась словами: "Приняты меры к недопущению подобных случаев в дальнейшем".
К сожалению, через год история повторится. 19 декабря 1947 года, в Магадане взорвутся пароходы "Генерал Ватутин" и "Выборг". Снова аммонал, снова нарушения, снова десятки погибших и уничтоженный порт, но про это в следующий раз.
Всем спасибо, кто прочитал. Подписывайтесь, будет интересно.
Еще есть группа в вк https://vk.com/club230098140 - где статьи выходят чуть раньше, есть короткие посты, и просто исторические фотографии.
Так же сообщество в телеграме https://t.me/+Y-znwBrdDJlhMTIy тут выходит, дополнительный контент 18+ и самые кровавые и ужасные истории
В 1971 году он был продан вместе с тремя другими кораблями компании Karageorgis Lines. Вместе с «City of Exeter» он был переоборудован в паром и переименован в «Mediterranean Sky».
MS Mediterranean Sky в заливе Элевсин в Греции, 2002 год. Фотография из открытых источников
В последний раз «Mediterranean Sky» вышло в море в 1996 году. Оно начало крениться после того, как стояло на приколе в заливе Элевсин в Греции. Затем заброшенный корабль отбуксировали на мелководье, где он был выброшен на берег 26 ноября 2002 года. К январю 2003 года он перевернулся и затонул. Полузатопленные обломки все еще видны в 2026 году.
Префикс чаще всего указывает на государственную принадлежность или тип двигателя/назначение судна.
По типу службы и ведомству:
RMS (Royal Mail Ship) — Королевское почтовое судно. Эту приписку получало любое судно (даже частное), заключившее контракт с почтовой службой Великобритании.
Это лишь малая часть всех морских префиксов. Если собрать все существующие/существовавшие префиксы, то статья была бы гигантской.
Важное примечание: Префиксы RIS (Russian Imperial Ship) и RFS (Russian Federation Ship) — это международные идентификаторы, используемые иностранными справочниками. В самой России они официально не применяются.
Построен на Коломенском заводе в 1912 году по заказу пароходного общества «Кавказ и Меркурий». Сама серия теплоходов проекта 465 начала строиться в 1911 году – это была крупная серия первых в мире речных дизельных винтовых пассажирских судов. Всего было построено 11 единиц. Является одним из долгожителей Волжского пароходства.
Двухвинтовой грузопассажирский теплоход со стальным корпусом и двухъярусной надстройкой имел следующие технологические характеристики:
длина — 90,5 м. ширина — 12,0 м. осадка — 1,7 м. пассажировместимость — 339 чел. грузоподъёмность — 300 тонн. мощность — 1320 л.с. скорость — 21 км/ч.
Один из семи мелководных речных броненосцев класса «Сити», USS Cairo, был введен в строй в январе 1862 года. Названные в честь городов, расположенных вдоль верховьев рек Миссисипи и Огайо (в данном случае, Каир, Иллинойс), семь грозных канонерских лодок класса «Сити» патрулировали реку Миссисипи и соединяющие её мелководья, угрожая линиям снабжения Конфедерации и береговым батареям. «Каир» был вооружен до зубов, имея на борту три 8-дюймовых гладкоствольных орудия , три 42-фунтовых орудия , шесть 32-фунтовых орудий, одно 30-фунтовое и, наконец, одно 12-фунтовое орудие. Он также был обшит железной пластинчатой броней толщиной от 2,5 до 3,5 дюймов, обеспечивающей адекватную защиту от орудий крепости Конфедерации, которые ему было поручено уничтожать. Его нарезные орудия также обладали пробивной способностью, позволяющей пробивать броню противокорабельных броненосцев Конфедерации. Паровой двигатель, приводимый в движение пятью котлами, вращал гребное колесо, расположенное внутри бронированного ядра корабля. Плоский корпус и малая осадка позволяли с легкостью действовать на реке Миссисипи и ее многочисленных притоках.
Карьера «Каира» была недолгой: он принимал участие лишь в нескольких сражениях при Плам-Пойнте, штат Теннесси (также известном как битва при Форт-Пиллоу) в мае 1862 года, и в Мемфисе, штат Теннесси, в июне 1862 года.
Капитан «Каира», лейтенант-коммандер Томас О. Селфридж-младший, был энергичным и умелым капитаном. Холодным утром 12 декабря 1862 года Селфридж возглавил небольшую флотилию канонерских лодок, вошедших в опасные воды реки Язу. Перед флотилией стояла задача уничтожить батареи конфедератов и очистить реку от торпед (подводных мин). Она медленно продвигалась вверх по мутным водам. Когда «Каир» достиг точки в семи милях к северу от Виксбурга, флотилия попала под обстрел, и энергичный Селфридж приказал привести орудия в боевую готовность и включить полный ход, введя броненосец в бой. Через несколько секунд произошла катастрофа. «Каир» потрясли два взрыва, прогремевшие один за другим. Первый пробил огромную дыру в левом борту деревянного броненосца. Второй взорвался мгновение спустя возле бронепояса в средней части корпуса с правого борта. Пробоина в носовой части оказалась катастрофической. Когда обреченный броненосец начал набирать воду, Селфридж приказал посадить «Каир» на мель, а экипажу покинуть судно. В течение двенадцати минут «Каир» соскользнул с берега реки на глубину шести саженей (36 футов) без человеческих жертв.
Именно там «Каир» оставался до 1964 года, когда его подняли со дна. Первоначальная цель — поднять судно из реки, не причинив ему дальнейшего ущерба — не была достигнута, но в итоге корабль удалось извлечь, насколько это было возможно, после чего его реконструировали, отреставрировали и перевезли в Национальный военный парк Виксбурга.
Юбилейная монета США, 25 центов или квотер. Серия Национальные парки. 2012 г. Монетный двор Дэнвер. Тираж 35 миллионов.
Начало XIX века — время промышленной революции. Отныне историю творили не правители, а паровые машины. Англия и США становились индустриальными сверхдержавами. В 1802 году английский инженер Ричард Тревитик построил первый паровоз. В 1807 году американский инженер Роберт Фултон построил первый пароход. В 1819 году парусно-колёсный пакетбот «Саванна» пересёк Атлантику. В 1830 году заработала первая «паровая» железная дорога Манчестер — Ливерпуль.
Россия стала четвёртой страной, где появились пароходы; её опережали США, Канада и Великобритания. В России первый пароход был построен в 1815 году. Он ходил от Петербурга до Кронштадта. Через год на Каме был создан и первый речной пароход с машиной российской конструкции. Речфлот уверенно выдвигался в число лидеров русской промышленной революции. На транспорте эту революцию регулировало Управление путей сообщения. В 1816 году оно вернулось из Твери в столицу.
Руководители Управления чаще всего были выдающимися инженерами и организаторами. Не все их ответы на вызовы времени оказались верными, однако важнее была вера в прогресс. Поддержку развитию речфлота высшие чиновники поняли как «зелёный свет» для создателя первого парохода Чарльза Берда.
В 1817 году он получил привилегию на строительство частных паровых судов в европейской части России. По сути, Берд стал контролировать всё частное паровое судостроение империи. И делал он это в свою пользу.
А власть сосредоточилась на том, что ей было знакомо, — на прокладке каналов. В 1822 году был открыт Северо-Екатерининский канал между Верхней Камой и рекой Вычегдой — впрочем, его почти не использовали.
В 1825–1829 годах был сооружён канал герцога Вюртембергского между Шексной и Кубенским озером. Два этих новых канала соединили бассейны Волги и Северной Двины: Петербург, Макарьевская ярмарка и горнозаводский Урал получили выход к Архангельску.
В 1825–1839 годах шли работы по созданию Виндавской системы каналов и шлюзов; эта система позволила бы судам с Немана попадать в порт Вентспилс на Балтике в обход территории Пруссии; на строительство израсходовали огромные средства, но система не заработала, и её забросили.
Между тем количество пароходов на реках России всё возрастало. Пароходы потребовали наведения порядка в «дорожном движении». Сначала такой порядок разработали для каналов, потом стали применять и на прочих речных маршрутах.
В 1837 году были изданы первые «Правила плавания для паровых судов». В них были узаконены многие важные вещи: пароходы должны расходиться левыми бортами; пароход должен пропускать парусное судно, убавив скорость, «дабы не подать справедливой причины к опасению»; пароход без груза должен брать балласт; ночью пароход должен зажигать огни.
Этот свод установлений стал основой для всех последующих кодексов парового судоходства на реках. В 1843 году появились ещё и первые «Правила предосторожности» для эксплуатации паровых машин. Речфлот получил нормативную базу.
Реки России нуждались и в более основательном изучении. В 1840 году начались работы по составлению лоций Волжского и Камского бассейнов. Этот труд был завершён через пять лет.
К 1843 году правительству стало очевидно, что привилегия, выданная Чарльзу Берду, давно превратилась в препятствие для прогресса. Частное лицо не имеет права определять стратегию развития всего транспорта. И привилегия была отменена. 2 июня 1843 года был утверждён закон, предоставляющий всем желающим право свободно заводить пароходы и пароходства. Для речного флота открылся путь к расцвету.
Повелитель стимботов. Первый пароход Берда
В августовский день 1807 года на реке Гудзон царила паника: лодочники налегали на вёсла и поворачивали паруса, убираясь ближе к берегу, — по реке пёрло чудовище с двумя мачтами и высокой трубой, изрыгающей дым. По бортам чудовища в пене вращались гребные колёса. Это из Нью-Йорка в Олбани шёл первый в мире корабль на паровом ходу — стимбот North River Steamboat, другое название — Clermont («Клермонт»). Его построил изобретатель Роберт Фултон. Так на реках и озёрах, на морях и океанах началась эра пароходов.
«Clermont» инженера Роберта Фултона
В России о стимботах одним из первых задумался шотландский инженер Чарльз Берд. Он приехал в Россию в 1786 году в числе работников, приглашённых Екатериной II для реконструкции Олонецких заводов. В 1792 году Берд перебрался из Петрозаводска в Петербург и вместе с компаньоном оборудовал на Матисовом острове литейную мастерскую, производившую печи для выпаривания сахара и чугунные решётки для оград. Вскоре Берд стал единоличным владельцем предприятия и в 1800 году изготовил первую паровую машину. Чарльз Берд оказался весьма деятельным бизнесменом.
Чарльз Берд (Charles Baird, 1766—1843)
Пароходы в России появились раньше паровозов. Опыт Чарльза Берда показывает, что индустриальный бизнес приехал в Россию на пароходе. Железные дороги для паровозов могли построить только магнаты-феодалы или государство, а пароход был по карману и частному предпринимателю
Морским портом Петербурга был Кронштадт. На него приходилось две трети внешней торговли России. Здесь пассажиры и товары перегружались с морских судов на речные. Берд подсчитал: сообщение стимботами между Кронштадтом и Петербургом сулит хозяину судов неоспоримые выгоды.
Он взял барку-тихвинку и установил в ней паровую машину системы Уатта. Устройство машины Берд изменил, чтобы занизить центр тяжести. Чугунные гребные колёса поместил в дощатые футляры. На тонкую железную трубу высотой 7,5 метра подцепил рей для паруса — пусть ветер помогает двигать судно. Настелил палубу, на корме под тентом из парусины поставил скамейки для пассажиров. Получился пароход. Названия он не имел. Он был вдвое короче «Клермонта» (18 метров против 40), его колёса были меньше (2,4 метра против 4,9), а машина слабее (16 сил против 20).
Стимбот Берда
Летом 1815 года диковинный стимбот Берда ходил туда-сюда по Неве, неизменно вызывая интерес у публики. Его увидели из окон Зимнего дворца. Императрица Мария Фёдоровна изъявила желание прокатиться на стимботе. Берд только этого и ждал. Пароход целых полчаса аккуратно и ловко возил императрицу по Таврической гавани — бассейну шириной всего 85 метров.
Столичная газета сообщила: «Движение столь большого судна в таком малом пространстве воды представляло приятное зрелище и показывало, сколь удобно оно в управлении». Чарльз Берд умел заручаться благосклонностью сильных мира сего.
Дело его налаживалось. В штормовом ноябре Берд испытал своё судно в рейсе до Кронштадта. На борт вместе с командой взошёл корреспондент издания «Дух журналов» Пётр Рикорд — капитан II ранга и будущий адмирал. Стимбот отчалил от заводской пристани Берда на речке Пряжке. «Ход его так же скор, как бег лошади лёгкой рысью», — отметил потом Рикорд.
Через три часа, окружённый чухонскими лайбами, которые пытались с ним потягаться в быстроте, стимбот пришвартовался в Купеческой гавани Кронштадта. На берегу его ждали флотские офицеры и матросы. Берд любезно прокатил адмиралов: «в угождение им пароход помощию механизма останавливаем был, то опять приводим в движение». Командир порта устроил соревнование между лучшим своим гребным катером и стимботом — и вышла ничья.
Потом пароходик Берда отправился обратно. Разгулялась непогода, однако стимбот уверенно карабкался по высоким волнам. В общем, успех парохода стал очевиден для всех. «Изобретение Берда обещает отечеству несравненно вящую пользу и составит эпоху в нашем судоходстве», — подвёл итог Рикорд. В этом отчёте впервые было использовано слово «пароход».
Первый русский пароход
В 1817 году завод Берда спустил на воду второй стимбот с машиной мощностью в 16 сил. А вскоре Берд получил десятилетнюю государственную привилегию на все пароходы в европейской России. С точки зрения Берда, это было правильно, а с точки зрения государства — нет, потому что отныне любой человек, желающий построить пароход, обязан был платить Берду немалые деньги. Эта привилегия затормозила развитие парового флота страны, однако правительство почему-то потом ещё дважды продляло её.
Едва Берд показал свой стимбот, сразу нашлись знатоки поумнее Берда. В 1818 году некий Томас Раби, «парусных дел мастер», изобрёл агрегат, где гребные колёса приводились во вращение лошадьми.
В 1820 году парусный мастер тоже получил привилегию на своё детище. В документе значилось: «Выгоды сего изобретённого судна состоят в том, что оное не подвержено такой опасности, как с паровой машиной». Разумеется, господин Раби не повернул прогресс вспять, и его чудо-изобретение осталось курьёзом.
А Чарльз Берд продолжал строить стимботы. Благодаря привилегии к 1825 году со стапелей его заводика сошло уже 15 паровых судов (на одном из них плавал до Кронштадта Пушкин). Заводик Берда превратился в крупное предприятие. В 20–30-е годы XIX века практически на всех пароходах России работали машины, изготовленные у Берда. Волшебная сила привилегии иссякла только в 1843 году в связи с кончиной повелителя стимботов.
Соперник. Пароходы Всеволожского
Такого соперника Чарльз Берд не ожидал никак. Соперник объявился не в столице, а на далёкой Каме. И объявился очень быстро — уже в 1816 году.
Всеволожский Всеволод Андреевич (1769— 1836) — отставной гвардии ротмистр, статский советник, камергер, купец 1-й гильдии, владелец первого парохода на Каме.
Князю Всеволоду Всеволожскому в предгорьях Урала принадлежал мощный индустриальный комплекс: шесть заводов с рудниками, соляные варницы и золотые промыслы. Сиятельный владелец поселился в медвежьей глуши на заводе Пожва и задумал преобразовать свои промышленные вотчины сообразно высшим достижениям науки и техники — только так можно было выбраться из долгов.
Князь пригласил на Каму знаменитого инженера Петра Соболевского и поставил ему задачу: перевести хозяйство на каменный уголь и паровые машины. Предполагалось, что баржи с продукцией заводов на Макарьевскую ярмарку потащат пароходы.
Конструкцию паровых агрегатов Берд копировал с английских образцов, а Соболевский разработал сам. Детали и механизмы изготовили мастера Пожвы. Не зная терминов, они называли гребные колёса «размахами», плицы — «крыльями», шестерни — «репьями», а штурвальную рубку — «фонарём».
Машину мощностью в 24 лошадиные силы смонтировали в бархоте — барке для перевозки соли. Стимбот Соболевского оказался первым по-настоящему русским пароходом. Он ходил по Каме и её притокам от завода Пожва до завода Майкор. На дальние плавания он ещё не решался.
Но Соболевский сразу же заложил ещё два стимбота. Один — малый, длиной 16 метров и с машиной 6 сил, а другой — большой, длиной 30 метров и с машиной 36 сил. Летом 1817 года эти пароходы курсировали по акватории завода, имея на траверзе кирпичную громаду новой доменной печи, а потом князь Всеволожский возымел желание совершить большой вояж с семьёй. Задымив погуще, пароходы двинулись в Нижний Новгород.
В губернской Перми маленькая флотилия произвела большой фурор. Князь радушно пригласил чиновников на борт и прокатил по Каме. Потом судёнышки бодро погребли дальше — мимо Осы, Сарапула и Елабуги. В середине сентября они прибыли в Казань. И здесь князя Всеволожского ошеломили известием, что он не имеет прав на свои пароходы. Все права на все пароходы России принадлежат господину Берду из Петербурга.
Князь был сокрушён. Вояж сорвался. Всеволожские сошли с палубы на берег и в каретах покатили в столицу, а беззаконные стимботы отправились домой. Увы, дойти они не сумели. Зима выдалась ранней, возле села Тихие горы пароходы попали в ледостав и еле добрались до затона в Сарапуле. А там в крещенскую стужу примёрзли ко дну. Работники вытащили машины из судов и увезли в Пожву, а пустые корпуса весной затопило половодьем.
Но князь Всеволожский желал и дальше строить стимботы, а потому затеял тяжбу с Бердом, обладателем привилегии. Берд пожаловался в Департамент путей сообщения: мол, жадный вельможа «ввергает его в невозвратные убытки». Судебная волокита тянулась три года. В итоге за дозволение построить новый пароход Всеволожский заплатил Берду выкуп: 49 тонн листового железа на сумму 18 тысяч рублей.
Инженер Соболевский не дождался завершения дела и покинул Пожву. Четвёртый княжеский стимбот строили ученики Соболевского — заводские механики Иван и Пётр Казанцевы. Надев прожжённые кожаные фартуки, они сами отлили чугунные котлы и «репья» для двух паровых машин.
Весной 1821 года Казанцевы решительно спустили в Каму своё колёсное судно с агрегатами в 32 лошадиные силы. Пароход задымил и зашлёпал плицами. Но вышло не ахти. Против течения казанцевское чудо едва делало две версты в час, то есть двигалось со скоростью бурлаков.
Чтобы исправить недостатки стимбота, князь Всеволожский выписал из столицы более сведущего мастера — техника Данилу Вишнякова. Тот поколдовал над агрегатами пожвинских самоучек, изготовил другие шестерни, увеличил высоту трубы, и стимбот пошёл быстрее. В честь хозяина судёнышко назвали «Всеволодом».
Князь решил опробовать тёзку в рейсе от Пожвы до Рыбинска. В середине июня «Всеволод» отчалил от пристани, намереваясь преодолеть две тысячи вёрст. Вёл стимбот крепостной капитан Николай Беспалов; его команда состояла из 16 человек — лоцманов, механиков, кузнецов, столяров и рабочих. Полтора месяца, и в дождь, и в вёдро, маленький упрямый пароходик полз вниз по огромной Каме, а потом вверх по огромной Волге.
Речные ветра трепали дымовой хвост. Пароходик был отчаянно одинок — его теплокровное племя ещё не народилось на свет. Со встречных судов народ с любопытством глазел на пыхтящую диковину. В самый разгар межени, когда барки обсыхают на перекатах, «Всеволод» прибыл в Рыбинск.
Князь Всеволожский внимательно изучил опыт этого путешествия. И выводы сделал неутешительные. Тяга у машин была очень слабенькая — на Волге против течения этому пароходику ни за что не вытащить гружённую железом баржу. По приговору князя с пароходика сняли оба агрегата и отправили в столицу — там они ещё могли пригодиться. А само судно просто бросили. И больше князь Всеволожский не порывался строить пароходы.
Историк речного флота Семён Неуструев в 1914 году заключил: «Всеволожский не придавал серьёзного значения своим опытам с пароходами, и они были для него не столько делом, сколько забавой».
«Подвиг на пользу науки». Исследования Базена
Пьер-Доминик Базен (Pierre-Dominique Bazaine; 1786—1838) — французский и российский инженер, генерал-лейтенант Корпуса инженеров путей сообщения; математик, механик.
В 1810 году Александр I ещё дружил с Наполеоном, а потому попросил французского императора помочь организовать в России Институт инженеров путей сообщения. Наполеон прислал для Института четырёх лучших учёных, выпускников Парижской политехнической школы. В числе этих специалистов был молодой математик Пьер-Доминик Базен.
В 1815 году столичное общество взволновали слухи о стимботе Берда. Генерал де Воллан, главноуправляющий путями сообщения, порекомендовал инженерам своего Корпуса заняться пароходами, дабы улучшить движение по Мариинской системе, где казне приходилось тратить большие средства на содержание бурлацких дорог — бечевников. Генерал Августин де Бетанкур, руководитель Института, поручил этот вопрос инженеру Базену.
Базена снабдили материалами о видах русских судов, о реках России и о коноводных машинах. Базен должен был выяснить, где выгоднее применять паровой двигатель: на стимботах с «гребками», то есть с гребными колёсами, как сделал Берд, или на судах типа коноводок, когда судно по тросу подтягивается к якорю.
Теории движения паровых судов ещё не существовало. Базен до всего доходил своим умом. Он высчитал оптимальное соотношение мощности машины, диаметра колеса и количества плиц. Из уравнений следовало, что самым быстрым будет верповальное судно, то есть огромная коноводка, на которой паровой агрегат заменит лошадей, а лодка-завозня при этом тоже будет маленьким пароходиком. Таким образом, Пьер-Доминик Базен разработал новый тип судна: кабестан — гибрид коноводки и парохода.
Доклад о преимуществах кабестана Базен сделал в 1816 году. Генерал де Воллан был впечатлён и ходатайствовал о награде для Базена «от щедрот Государя, поощряющего всякий подвиг на пользу науки». Власти также постановили выделить 105 тысяч рублей на создание опытного судна. Базен должен был построить его на Охте в 1818 году. Увы, проект не состоялся: деньги ушли на другие цели, и казённый кабестан остался только в чертежах.
Замысел Базена осуществил всё тот же Чарльз Берд. В 1821 году на плёсе между Рыбинском и Нижним инженер Павловский опробовал новый «джаггернаут» Берда. Гремя цепями и дымя трубой, кабестан, как гигантский паук на паутине, грузно подтягивался на якорях вверх и вниз по течению. Но Павловский заключил, что Базен ошибся: пароход эффективнее кабестана.
Парадоксальным образом правы были оба — и Павловский, и Базен. Конечно, пароходы по своим возможностям превосходили кабестаны, но превосходили только потенциально, так как мощных паровых машин ещё не строили. А Базен сделал свои выводы на основе тех агрегатов, которые Берд производил здесь и сейчас. И важную роль играла скорость течения реки.
Опыт Берда не имел последствий, и кабестаны пока не заинтересовали судоходчиков. Победили, как и должно, пароходы. Но кабестаны ещё явятся на реки Отечества, хотя их торжество будет лишь временным. А вычисления Базена по динамике гребного колеса прослужат флоту гораздо дольше.
Крах энтузиаста. Пароходы Евреинова
За появлением пароходов по логике должно было последовать и появление пароходств. Разумеется, так и случилось.
Стимботы заинтересовали ярославского помещика Дмитрия Евреинова — представителя славной купеческой фамилии. Любознательный и деятельный Евреинов в 1820 году купил у Берда два паровых агрегата по 30 лошадиных сил каждый. Для просвещённого барина в селе Юршино на реке Шексне плотники построили большое деревянное судно, поместили в евонное нутро адские печи с чёрными трубами и снабдили сего диавола растопыренными гребными колёсами. Получился пароход. Евреинов назвал его «Волга».
Испытания «Волги» прошли в городе Молога. Робкая провинциальная публика не осмелилась взойти на борт, и судно в одиночку повёл машинист Николай Иванов — крепостной Евреинова. Но «расшива с печкой» не утонула и не взорвалась, и тогда зеваки толпой ломанулись кататься на стимботе.
Потом две навигации «Волга» бодро бегала от Нижнего до Астрахани, и Евреинов влюбился в стимботы. В 1822 году за 260 тысяч рублей он купил у Берда весь его волжский флот (5 пароходов и 22 барки) и право в течение 15 лет строить пароходы самостоятельно. Оставшись без капитала, в 1823 году Евреинов учредил акционерное общество «Компания парового судоходства по реке Волге, Каме и Каспийскому морю».
Неукротимый ярославский помещик задействовал фамильный ресурс и вовлёк в свою Компанию графа Михаила Воронцова — новороссийского генерал-губернатора (и любителя пароходов), графа Карла Нессельроде — министра иностранных дел и графа Сергея Уварова — президента Императорской Академии наук. Озарённая блеском сиятельных персон, Компания выпустила акции, но подписка на них провалилась. Пароходы в России казались ещё бесполезной блажью.
Евреинов крутился сам, как мог, а дела его шли всё хуже и хуже. Да и пароходы, по правде говоря, оказались не ахти. У них была большая осадка, и они то и дело застревали на перекатах. Двигались медленно. Груза брали мало. Паровые машины жили собственной жизнью: могли ни с того ни с сего затихнуть, а потом заработать вновь. При каждой поломке суда вставали на якорь, а гонец отправлялся за помощью к Чарльзу Берду в Петербург.
Евреинову кругом не везло. 1824 год выдался таким засушливым, что прекратилось всякое судоходство выше Нижнего Новгорода. Евреинов снял двигатели с двух малых пароходов, обсохших намертво, и поставил на большое судно, которое ходило в низовьях Волги, но этой меры оказалось недостаточно. Несчастный энтузиаст бросился просить у правительства заём на поддержание дела, но министр финансов Егор Канкрин отказал, потому что считал паровые агрегаты «вредной болезнью века».
В общем, Дмитрий Евреинов разорился. Он продал свои суда и навсегда исчез из истории речного флота. А пароход «Волга», первенец Евреинова, претерпел переделку и честно проработал ещё 25 лет.
(Отрывок из книги Алексея Иванова «Речфлот: История речного флота Российской империи и Советского Союза». М.: Издательство Альпина нон-фикшн, 2024)
Расцвет российского пароходства
Он начался во второй половине XIX века - при Александре II. И при нем же российские пароходы вышли в море. 3 августа 1856 года император Александр II утвердил Устав акционерной компании РОПиТ. Предприниматели Николай Аркас и чиновник Николай Новосельский предложили создать на Чёрном море частное пароходное общество «с целью развития торговли и почтовых сообщений южного края с иностранными и русскими портами». Перевозки грузов и пассажиров РОПиТ начало 21 мая 1857 года.К 1869 году компания совершала регулярные рейсы на 20 направлениях, в том числе на шести заграничных, включая Египет и Францию. К 1910 году РОПиТ стало крупнейшей пароходной компанией России.
А уж на Волге из-за обилия речных паровых судов было тогда даже не протолкнуться.
Пароход «Н. В. Гоголь» — старейшее (1911) российское пассажирское судно, находящееся в эксплуатации (2019).
Пароход «Тюмень», 1912 год. Фото: С. М. Прокудин-Горский.
"Корабли штурмуют бастионы-2"
В сентябре 1918 года Волжская военная флотилия совершила дерзкую операцию, высадив десант и освободив имевший стратегическое значение Хвалынск от интервентов Антанты из Чехословацкого корпуса. В трилогии Алексея Толстого "Хождение по мукам" описан этот эпизод с участием Телегина, одного из главных героев книги.
Кадр из одноименного фильма 1977 года
Спустя два с лишним десятилетия Волжская военная флотилия во время боев за Сталинград оказывала частям Советской армии огневую поддержку и обеспечивала их снабжение по воде, создав для Сталинграда водную "Дорогу жизни".
После войны из-за интенсивного развития железнодорожного и шоссейного сообщения экономическая значимость речных грузоперевозок начала довольно быстро снижаться.
День сегодняшний. Современные российские теплоходы
Круизный лайнер "Мустай Карим". Спущен на воду в 2019 году, изготовитель - ПАО "Завод Красное Сормово".
Круизный лайнер "Владимир Жириновский" (до 2024 года носил название «Пётр Великий»), спущен на воду в 2019 году, изготовитель - судостроительный завод «Лотос» (Астраханская область).
Год лошади. Ну что же, попашем. На фото через 10 минут капитан поздравит экипаж с Новым Годом и включит по судовой трансляции бой курантов. А у меня ремонт, замена сигнальной линии контроля трала.
