Реклама автомобилей Румплер.
По окончании 1й мировой, в Германии, которая теперь называлась "Веймарская республика", появилось много свободных инженеров мирового класса. В том числе и авиационных.
Стране было запрещено строить многоместные и многомоторные аэропланы. Ни под каким видом. И многие известные фирмы либо закрылись совсем. Либо перевели производство в другие станы, Швецию, Швейцарию, Италию, Нидерланды, Советский союз...
Среди тех кто переквалифицировался был и Эдмунд Румплер.
Основанная им авиастроительная фирма E. Rumpler Luftfahrtzeugbau GmbH, была ликвидирована в 1920м году. Как не выдержавшая жестокой конкуренции.
Имевший немалый автомобильный опыт конструктор - работал до 1908г главным инженеров в автомобильной фирме "Адлер" - решил снова заняться автомобилями. Куда привнес авиационный "колорит" и некоторые решения.
Один из ранних вариантов машины. "хвост" кабины протянутый до самой кормы, придавал всему "фюзеляжу" автомобиля форму и свойства идеальной "капли".
Самолёты Румплера, в годы Мировой Войны, были среди лучших немецких, аэродинамически чистых и быстроходных машин.
Впрочем немецкие успехи в аэродинамике были вплотную связаны с неудачами в создании авиамоторов.
По разным причинам, Германия начала войну с лучшими в мире, 6ти цилиндровым авиамоторами водяного охлаждения Даймлер, Бенц и Аргус. Эти моторы при невысокой максимальной мощности в 130-150 л.с, превосходили своих противников по надёжности и способности держать максимальные обороты длительное время. Для сравнения, британские моторы "Деймлер" при равной мощности на "максималках" - 120-150 л.с., могли её развивать не более полутора минут. После чего следовал обрыв поршня и заклинивание всего мотора с потерей самолёта и пилота.
Поэтому британские "Деймлеры", в 1915 году работали на 60-0% мощности, примерно 90-100 л.с. Что было явно недостаточно.
Кроме того, немецкие безпоплавковые авиационные карбюраторы, позволяли совершать глубокие виражи, без потери мощности мотора. В то время как у моторов Антанты, основанных на обычном автомобильном карбюраторе с поплавковой камерой, в глубоком вираже, просто не поступало топливо в цилиндры двигателя.
Нужно сказать, что спустя 20 лет, в войну 1939-45 годов, ситуация повторилась. Немецкие моторы ДаймлерБенц, оснащенные непосредственным впрыском топлива, позволяли делать фигуры высшего пилотажа без потерь мощности. В то время как британские двигатели, после нескольких "бочек" и\или виражей, задыхались от недостатка топлива.
И таким образом немецкие двухместные самолёты, в том числе производства Румплер, оказались быстрее, чем даже одноместные "быстроходные" машины союзников.
Но ситуация быстро изменилась. В 1915 году, появился мотор, буквально вытащивший авиацию Антанты из кровавой ямы. Испано-Сюиза HS-8V. Который по надёжности и мощности сравнялся с немцами. И вдобавок имел значительный запас по форсированию. Чего немецкие моторы, создававшиеся до начала войны, почти не имели. Некоторое время "война моторов" шла на равных. И немцы и французы, довели мощности "Испано-Сюиз" и "Даймлер-Аргусов" до 180-200 л.с.
После чего немцы стали отставать. Их моторы резко просели по надёжности. В то время как у Антанты дела с моторами улучшились. Под защитой истребителей SPAD Луи Блерио с мотором Биргкита "Испано", союзники довели свои моторы до ума, параллельно создав ещё несколько мощных и надёжных.
На этом фоне, кайзеровцам оставалось только вылизывать аэродинамику своих самолётов. Чтобы не отстать в ТТХ от своих соперников. В результате, почти идеально вылизанный истребитель Альбатрос серии DII-DV, устроил авиации Антанты полный разгром вошедший в историю как "Кровавый апрель" 1917 года. С мотором меньшей мощности, самолёт превосходил противников в скорости и маневренности. И всё благодаря аэродинамическим качествам.
Впрочем французы и англичане быстро восстановили паритет. Но лишь ценой значительного роста мощности моторов.
Немецкая авиация, запаздывавшая с получением лучшего двигателя, сделала ставку на другие, не менее важные качества.
Но это пожалуй тема отдельной статьи.
Длинный Тропфенваген 1924г машина которую покупали таксисты. Имела более простые линии кузова.
Короче говоря, Эдмунд Румплер имел богатый опыт создания быстроходных аэропланов. Тем более что завод "Румплер АГ", на котором в 1918 году работало 3000 человек, простаивал и требовал срочно загрузить его работой.
Презентация автомобиля-капли компании Rumpler Werke на Берлинском автосалоне в 1921 году стала сенсацией, вызвавшей всемирный резонанс. Такого транспортного средства до сих пор никто не видел.
Сама по себе форма - если смотреть сверху, как капля - была довольно смелым нововведением в автомобилестроении того времени.
Хотя и не таким уж редким.
Пару "капелек" я уже показал.
Открыто стоящие дисковые колеса не были закрыты крыльями, над ними возвышались грязевые щитки похожие на крылья. Рулевое колесо было расположено спереди по центру автомобиля! 6-цилиндровый W-образный двигатель - три ряда цилиндров по 2 цилиндра в каждом - был размещен в компактном отсеке перед задней осью. И позади салона.
Типичный заднемоторный автомобиль.
Задняя ось была несла в себе элементы независимой подвески.
Автомобиль-капля радикально отличался от всего, что до сих пор можно было увидеть на улицах. Посетителей автосалона, поражали даже изогнутые стекла, крайне непривычные в то время.
Rumpler - Tropfenwagen был признан передовым автомобилем. Который при этом даже серийно выпускался.
Аэродинамическая форма "капли", несомненно, была самой яркой особенностью, автомобиля. Изначально, видимо чтобы не мучить неискушённуб публику началами гидродинамики, публике предложили версию что кузов такой формы, поднимает меньше пыли за собой. Немного позже в качестве аргумента был добавлен более низкий расход топлива.
Но на практике, машине негде было достигать скорости, на которой экономия топлива станет заметна.
Фактически, Эдмунду Румплеру удалось достичь коэффициента аэродинамического сопротивления, которого до сих пор не достигли многие автомобили.
В 70-х годах, машину поместили в аэродинамическую трубу, и со всех сторон исследовали на предмет обтекаемости. Было обнаружено, что коэффициент обтекаемости составляет 0,28!
Даже современные автомобили редко имеют коэффициент около 0.30.
Серийный автомобиль на "коротком шасси", с наиболее округлым и красивым кузовом. Позже форму машины упростили.
Кроме необычной формы кузова, инженеры Rumpler спроектировали днище автомобиля как прочную ванну, в которой размещалась вся механика и на которой держался весь кузов.
То есть было применено "несущее днище". Конструкция заменявшая прежние рамы из толстых профилей.
Такая особенность позволила сделать полностью ровный пол кузова. Что увеличило комфорт пассажиров.
Вид спереди. Ранний вариант кузова.
Несмотря на успех на Берлинском автосалоне, Rumpler Тropfenwagen продавался медленно. Стоимость автомобиля составляла около 17 000 рейхсмарок, что было совсем не дёшево. Автомобиль располагался в ценовой нише рядом с лимузинами. Но отделка и комплектация, были совсем не "люкс-класса".
А с другой стороны, большинству покупателей автомобиль показался слишком радикальным. Покупатели, способные выложить такую сумму, больше предпочитали "стандартный" облик лимузина.
Это в группе дешовых авто-для-всех, можно было иметь некоторый успех. Часто небогатые покупатели, мало обращают внимание на внешность машины. Лишь-бы она ехала и вмещала побольше пассажиров.
Ну и крыша над головой опять-же...
Доступ к двигателю. Снята боковина "капота".
Кроме того, на практике были выявлены серьезные недостатки, о которых быстро стало известно.
Рулевое управление было затруднено, ходовые качества были невысокими.
Мотор стороннего изготовителя - Siemens & Halske, имел конструкцию W6 объёмом в 2.6л и развивал около 35 л.с. коробка передач имела 3 передачи, обтекаемый кузов позволял разгоняться машине до 110км в час.
Двигатель воздушного охлаждения с вентилятором, страдал обычной болезнью таких моторов - перегревался, что быстро приводило к отказу. Уделив огромное внимание внешней аэродинамике, конструктор забыл о упорядочивании воздушных потоков в моторном отсеке.
Расход топлива, несмотря на форму капли, был очень высоким - около 25 литров на 100 км. Как я уже говорил, экономия топлива из-за великолепной аэродинамики, проявляла себя на скорости выше 70 км\ч. А на скорости ниже - это был обычный автомобиль того времени. Тяжёлый и неповоротливый.
Открытый "фаэтон". Или "туристический" вариант Тропфенвагена.
"Туристический" вариант с открытой кабины, так-же не получил распространения.
Машина не имела места для устройства багажника. Ни внутри, ни снаружи, негде было поставить чемоданы.
Затем Румплер лихорадочно пытался устранить недостатки. И повысить превлекательность машины. Так позже появились колеса с проволочными спицами, обычные крылья и другие двигатели. Но все эти усилия не помогли, машина почти не продавалась. БЫло продано около 100 штук. Часть из них, видимо со скидкой, ушла к БЕрлинским таксистам. Где они были востребованы из-за просторного салона на 7 мест.
До 1925 года, Румплер боролся с 2безответственными"покупателями, не желавшими раскошеливаться на чудо-автомобиль. И параллельно, с недостатками своего детища. Но его усилия потерпели крах.
Он снова вернулся в авиабизнес. но снова неудачно.
Настала Великая Депрессия, которая сказалась и на Европе.
В 1929м году, Румплер снова удивил мир, выкатив быстроходный аэродинамически выверенный грузовой автомобиль, с приводом на передние колеса. Которые были больше диаметром чем задние.
Но и эта попытка закончилась неудачно.
Тем не менее Тропфенваген, оставил значительный след в истории автомобиля.
Его дизайн и компоновка, были воспроизведены в автомобилях другой немецкой автокомпании. Имевшей гораздо больше опыта и ресурсов.
В 1923 году, фирма Бенц покупает патент на форму кузова. И впоследствии делает небольшую серию гоночных и спортивных "Бенц-Тропфенвагенов".
Аэродинамичный грузовик Румплера. Модель назвали RuV29, машина имела 6 цилиндровый мотор Майбах мощностью в 90 сил. Пол автомобиля в грузовом фургоне был установлен максимально низко, т.к. привод был передним. Полный вес грузовика составлял 10 тон, а максимальная скорость которую он развивал составляла 100км в час (1929 год!). Через два года появляется улучшенная версия с 12 цилиндровым мотором Майбах и мощностью в 150 сил — RuV31.
