Вводная часть : На волне обвинений в недостоверности - подброшу я нам историю из жизни белоруско- польского крестьянства. Дабы упрочить за собой имидж либо пиздобола, либо знатока жизненных коллизий. Понимающего что юмора, в жизни нашей , тоже хватает. Даже в самых казалось бы трагических ситуациях. Посему батальные сцены, сцены жизненных бедствий и прочих катаклизмов описываемого периода, я сильно не стану педалировать. Остановлюсь на самой сути человеческой психологии и на таком понятии как СЛУЧАЙ.
Как мы знаем в 20-м годе разразилась поражение Красной Армии под Варшавой. Часто пишут о трагической судьбе попавших в плен красноармейцев. Вот коротенько про одного и второго из них, непосредственных участников этих исторических событий я расскажу вам. Уф уф уф. Тяжело - но нужно.
Жили были дед Казик( Казимир) и дед Иван. На момент событий молодые мужики лет от 27 до 28 -ти. Два родных брата. И пусть вас не смущают их имена . Одно польское , второе рускАЕ. Тем более один был поляк- соответственно католик, а второй белорус и само собой православный. И по факту один патриот Польши, а другой России- на момент 1920 года. Как обычно многие истории ,это жизнь Запада Беларуси. Или Черной Руси по научному, даже и Литвы Срединной- если совсем по зауми. Так вот - такие коллизии у нас возникают до сих пор по одной простой причине. Близкородственные браки. Не то что вы подумали, а браки между представителями одного народа ведущего разные вероисповедания и по цей причине имеющих разные национальности и патриотизм, соответственно разные жизненные цели. Что впрочем женихаться им между собой совершенно не мешает. Так вот , есть такая традиция у нас очень интересная. Что бы ни кому не было обидно старшего сына крестят по вере отца, а второго по вере мамы. С дочками та же самая история. И все следующие дети идут по той же таблице вероисповеданий. В будущем конечно определяются сами. Но как факт ,такая фигня у нас уже лет 800- т . Может и меньше. Но мне захотелось масштабности.
Вижу , как обычно до сути у меня дорожка длинная получается. Но што ш поделать ?? Как говориться хочешь покушать - не спеши мыть руки( наша пословица ). То есть делай всё основательно . Тем более кому интересно тому не важен размер. А кому не интересно - то тому и всё равно .
Сама по себе , для наших мест, история сюрреалистическая . То есть вроде и не возможная. Но тем не менее она есть. Как и тысячи похожих историй в наших местах, происходивших в этот период.
Одним словом- решающим в этих событиях стал 1917 год. От него и потянулись все эти нити переплетений событий. Раз и навсегда нарушивших тягомотное существование наших земляков и землячек. Революция. Дала Землю и Надежду. Веру и Любовь. В итоге в основном остались Вера да Земля. А Надя с Любой, как гулящие девки пошли отдыхать на сеновал. Изредка выбираясь с него. Что бы утешить собой народы. Позабавив их своими фигуристыми и аппетитными телесами.
Вот же ж жа. Ну не укладываюсь я в удобоваримый формат братие моё и сестрие. Придётся писать продолжение. Понимая - что теряю масштабность , но истина должна быть понятна. А понять наши белорусские заёбы, вы уж извините- нужно. А что бы это нужно стало доступнее, надо подробнее. Теги тут будут без юмора. Но потом он будет . Потому как сама ситуация на 20- й год , это просто сиквел событий и судеб века 15 -го. Я в плане что человек предполагает, а оно вот как бывает.
Ещё добавлю что к описываемому периоду - и Казимир и Иван , отслужили и отвоевали положенное на фронтах Германской Войны . Казимир в Гродненском гусарском полку- это важно для повествования. А Иван в Варшавском артиллерийском дивизионе на подвозе БК. Что не особо важно . Так как тогда с лошадями и телегами справлялись дети с 3-х лет. Вернулись они с фронта сразу после Октября . Как только замирились с германцем. Так сразу и по домам через линию фронта и попёр народ. В 1920- м уже пахали , по второму -третьему малому к имевшимся ещё народили . На политику не обращали внимания. Главное земли добавили. Да не сказать что её и раньше мало у них было. Но как говорится запас карман не тянет. Лишняя десятина это лишняя лошадь. А лишняя лошадь это лишние десятины под обработку. Лошадь она с десятины ест, а пять десятин удобряет. Тут понимать нужно. И шло это всё тихо- мирно до июля 1920-го года. Пока не появились в окрестностях легионеры Пятого Повятового пулку стражи Родзины Польскей, да кавалеристы корпуса краскома Гая Гай. ..... . И понеслось .
Сегодня мы познакомимся с воспоминаниями советского летчика-испытателя Петра Стефановского, в которых он расскажет про испытания гигантского бомбардировщика ТБ-4. Желаю вам приятного чтения! (Небольшое отступление: о том, как Петр Михайлович испытывал истребитель И-185 читайте вот здесь: Я летал на И-185. Воспоминания летчика-испытателя )
Командир 402-го истребительного авиаполка подполковник Петр Михайлович Стефановский наблюдает за полетами в солнцезащитных очках.
ТБ-4 построили в ОКБ ЦАГИ под общим руководством главного конструктора Андрея Николаевича Туполева. Проектированием и строительством этого первого огромного бомбардировщика занимались такие прославленные конструкторы как Владимир Михайлович Петляков и Владимир Михайлович Мясищев.
Андрей Николаевич Туполев
Владимир Михайлович Петляков
Владимир Михайлович Мясищев
Данный самолет имел шесть двигателей и обладал колоссальной по тому времени грузоподъемностью. Мощное пушечно-пулемётное вооружение позволяло вести круговой обстрел. И это был ТБ-4, новейший советский опытный бомбардировщик, самолет-гигант.
ТБ-4, самолет-гигант
Первым его поднял в воздух шеф-пилот авиазавода Михаил Михайлович Громов, один из лучших уже широко известных летчиков страны. В том же 1933 году Михаил Михайлович после заводских испытаний передал первый экземпляр ТБ-4 мне.
Михаил Михайлович Громов, один из лучших летчиков СССР
Летчики, а тем более испытатели при виде самолета новой конструкции, как правило, не подвержены излишней восторженности. Удивляться – это хорошее, профессиональное качество. Удивляться мы тоже не привыкли разве только когда нежданно улыбнется счастье и ты совершенно случайно избежишь в воздухе явной и смертельной опасности.
ТБ-4 заставил забыть меня о характере и о привычках. Он просто потрясал. Человек среднего роста свободно расхаживал не только в фюзеляже, но не пригибался и в центральной части крыла.
ТБ-4 заставлял забыть меня о характере и о привычках. Он просто потрясал.
Оборудование чудовищной машины напоминало небольшой промышленный комбинат. Имелась даже самая настоящая малогабаритная электростанция для автономного энергопитания всех самолётных агрегатов. Компрессоры, нагнетающие сжатый воздух для запуска моторов, располагались на борту корабля.
Комплект объемных цистерн баков вмещал несколько тонн горючего и смазочных материалов. Различное оборудование, вооружение, системы и аппараты давления заполнили всю внутренность самолета диковинных размеров.
Громов, передавая мне машину, охарактеризовал ее более чем кратко: «Хорошо летает – сам увидишь». Программа испытаний состояла из двух основных задач: выявить максимальные летные данные самолета без пушечно-пулемётного оснащения. А потом с полностью поставленным вооружением.
Освоение материальной части на земле длилось недолго. С особенностями конструкции новой машины члены экипажа познакомились заранее. На предварительной и предполетной подготовках каждый до мелочей уяснил свои обязанности в воздухе.
Особое внимание обратили на слаженность и четкость работы в особых случаях полета. Правда, для испытателей всякий полет является особым, единственным в своем роде. И всегда чреват неожиданностями и непредвиденными обстоятельствами.
Поэтому так тщательно и учитываются, и всесторонне изучаются все ранее имевшие в воздухе неприятности и способы их упреждения, а также методы и приемы преодоления внезапно возникающих и стремительно развивающихся аварийных ситуаций.
35 тонн металла и горючего дали себя знать сразу. Машина разбегалась грузно. На взлёте не хватило руля глубины. Конструкторы возможность такого случая предусмотрели. Киваю второму пилоту Мише Нюхтикову, он нажимает кнопку электрического устройства стабилизатора.
Михаил Александрович Нюхтиков, советский лётчик-испытатель, полковник, участник Великой Отечественной войны. Герой Советского Союза (1957)
Самолет послушно отрывается от полосы. На этом корабле со стабилизатором вручную вообще не совладаешь. По площади он равен крылу одномоторного самолета. Вследствие недостаточной аэродинамической компенсации трудно управлять такой махиной, особенно при быстром изменении режима полета.
Поэтому управление стабилизатором электрифицировано. Оно смонтировано как дополнение к механическому управлению. Кнопка-электровключатель возле второго пилота. Кивнешь ему – он нажмет и рули словно теряют свою крупноразмерность.
К помощи электроуправления стабилизатором прибегали и на посадке чтобы дожать самолет на три точки. Так оно и полагалось. Руля глубины не хватало и здесь.
Ознакомительный полет у меня оставил благоприятное впечатление о самолете, если конечно не считать его не совсем достаточную управляемость.
Теперь предстояло испытать ТБ-4 с предельным полётным весом. Бензобаки до отказа заполнены горючим. В отсеках фюзеляжа сорок 250 кг бомб. Вес пушечно-пулемётного вооружения восполняют мешки с балластом.
И вот корабль начал разбег. Для обеспечения отрыва на взлете включаем электроуправление стабилизатором. Самолёт оторвался, набрал необходимую скорость, перешел в набор высоты и перестал слушаться. Задирает и задирает нос.
Что есть силы. до отказа отжимаю штурвал. Но разве справишься с электромотором? Что-то стряслось в электропроводке. Стабилизатор продолжает быстро выкручивать на себя всю систему.
Нюхтиков перестает давить уже на бесполезную кнопку. Обеими руками вцепился во вращающийся штурвальчик, пытается остановить раскрутку. Но не тут-то было.
Стрелка указателя скорости, дошедшая до цифры 160, нормальной скорости набора угрожающе ползет назад. 130. 120. Ведущий инженер самолета Рязанов бросается на помощь Нюхтикову и вдвоем им не осилить этот чертов мотор.
Положение мог бы изменить лишь бортинженер корабля Лука Иванович Шевердинский. Он находится внутри фюзеляжа, метрах в 10 позади нас и решительно ни о чем не подозревает.
Но как ему дать знать о несчастье? Стрелка уже на цифре 100, вот-вот самолет клюнет на нос. И вдоль спины пробежал противный холодок. Осенило. Резким движением убрал и немедленно снова дал газ одному из шести моторов.
Лука не мог не заметить такого. Он быстро посмотрел в нашу сторону. По поведению Нюхтикова и Рязанова понял о случившемся. В его руках блеснули спасительные кусачки. Схватка со стабилизатором продолжалась всего несколько секунд. Но они показались вечностью.
Профессия летчика-испытателя неотделима от риска. Нередко приходится идти на него преднамеренно. Прекрасно понимаешь, что один из полетов может стать для тебя последним. Развитие авиации – это упорная, жестокая борьба за скорость и высоту. Она не обходилась, да и теперь не обходится без жертв. Все это ты прекрасно знаешь.
И все-таки когда вот так нежданно-негаданно, почти у земли появится перед глазами костлявая с косой – сразу замрет сердце. Чувство самосохранения, чувство, острое, порой безотчетное, присущее каждому человеку.
Летчик-испытатель ведь тоже человек. Он тоже подвержен страху. Но страх преодолим. Его можно победить волей, осознанием долга. Ответственности за сохранение дорогостоящего самолета, за товарищей по экипажу. Наконец, осознанием ответственности за свою собственную жизнь. Это приходит само. Без раздумий и самодискуссий. В момент внезапного возникновения опасностей тебя охватывает испуг.
А когда начинаешь искать выход, действовать - снова становишься борцом. Чувство страха отступает на второй план. Ты весь поддаешься порыву снова овладеть машиной.
Перерезав проводок, Шевердинский остановил мотор стабилизатора. Пошли на посадку. На земле специалисты разобрались в причинах возникшей неисправности. Конструкторы усовершенствовали электроуправление и вскоре мы продолжили прерванные испытания. На этот раз предстояло проверить поведение самолёта при посменном выключении сначала одного затем двух из шести его моторов.
Отключение одного на пилотировании машины почти не сказывалось. Когда же выключили сразу два и притом на одной стороне крыла, на хвостовом оперении появились сильные колебания.
Поэкспериментировали второй, третий, пятый раз. То же самое. Колебания возникают совершенно недопустимые, явно угрожающие разрушением воздушного корабля.
Рязанов, ведущий инженер-машины, беспомощно развел руками. «Ну, тут уж я бессилен что-либо сделать». «Так, вызывайте Петлякова», – требуем мы. «Пусть сам разбирается».
Авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков – один из способнейших учеников отца русской авиации профессора Николая Егоровича Жуковского. Получив в 1912 году среднее техническое образование, он поступил в Московское высшее техническое училище и навсегда связал свою жизнь с авиацией, блестяще защитив дипломный проект.
Николай Егорович Жуковский. Отец российской авиации
Свои незаурядные способности Владимир Михайлович проявил, работая в Отделе опытного самолетостроения Центрального аэрогидродинамического института.
Особенно ярко сверкнул талант Петлякова при конструировании тяжелых, цельно металлических воздушных кораблей, в организации их серийного производства. Я много лет работал с этим конструктором.
Это был чудесный человек. Простой, обходительный, уравновешенный, вечно обуреваемый новыми мыслями, идеями и поисками. Рано оставшись без отца, он прошел в молодости большую и трудную школу. Был слесарем, литейщиком, токарем, механиком.
Все эти профессии помогли Петлякову до тонкостей разбираться во всех вопросах постройки самолетов. Когда приходилось, он и сам брал в руки то дрель, то отвертку, показывал, учил, поправлял. Чего-чего, а небрежности в работе он совершенно не мог терпеть.
Услышав, что на его самолете обнаружены недоделки, Владимир Михайлович тут же примчался на аэродром, пригласив с собой двух инженеров, специалистов по прочности и вибрации.
В.М. Петляков и его "Пешки". Пе-2 и Пе-8.
«Никакого, разрушения произойти не может» – горячо утверждал он. «Конструкция машины исключительно надежна». Инженеры, разложив на столе документы с расчетами, усердно водили карандашами по причудливой паутине самолетных чертежей. Оба в голос доказывали «Колебания хвостового оперения невозможны. Летчикам, дескать, показалось. Вибрации, мол, возникают при следующих условиях:»
Горячились и мы, не признавали никаких расчетов, никаких теорий, охотно соглашались, что самолеты, созданные в конструкторском бюро Туполева, всегда имеют приличный запас прочности. Но в этом случае на ТБ-4 нельзя летать. Трясет хвост, на себе испытали. Спор можно было разрешить только в воздухе. Непосредственно в полете. Обычно конструкторы не очень-то любят летать. Но мы так прижали Владимира Михайловича, что он не смог отказаться.
На ТБ-4 за хвостовым оперением находилась пушечная установка. Лучшего места для наблюдения вибрации не придумаешь. Туда-то мы и усадили Петлякова с его инженерами. Вдоль фюзеляжа от хвоста до пилотской кабины протянули веревку, с помощью которой швартовался корабль на якорной стоянке. Один ее конец привязали к моей ноге, другой вручили Владимиру Михайловичу для того чтобы вовремя скомандовал прекратить режим полёта, вызывающий тряску. Иной-то связи и не имелось.
Взлетели. Набрали нужную высоту. До минимума убираю газ двум моторам на левой плоскости. Хвост начинает подрагивать. Потом колебания резко нарастают.
Чувствую, Петляков дернул за веревку. Ага, убедился. Он дергает еще уже сильнее. Но из-за помпажа нельзя немедленно перевести двигатели с малых на большие обороты. Владимир Михайлович видимо забыл об этом и рванул веревку так, что она лопнула, а может быть и все втроём дёрнули.
На земле конструктор и инженеры чувствовали себя неважно. Много курили. Наконец Петляков тоном, не терпящим возражений, произнес: «Больше ни одного полета на испытания. Немедленно перегоните корабль на завод для усиления хвоста».
Инженеры пожали плечами, забрали в штабе свои объемные портфели с расчетами и вежливо попрощались. На заводе усилили хвост, изменили регулировку руля глубины. Дополнительно установили четыре стрелковые башни за вторыми моторами, по две, направленные вперед и по 2 назад.
На самолете разместили вооружение: пулеметы и пушки. Он снова поступил в наше распоряжение. Программу испытаний мы закончили успешно, но ТБ-4 успеха не имел. В серийное производство он не пошел, а послужил прототипом более мощного и совершенного 8 моторного воздушного корабля «Максим Горький».
Сегодня у нас с вами достаточно интересный материал. Он взят из статьи, опубликованной в газете Известия от 12 декабря 1944 года. Интересно, что при написании данной статьи использовались материалы бесед с пилотами авиаполка «Нормандия-Неман». Это капитан Жанель, старший лейтенант Амрже, младший лейтенант Эмоне. и младший лейтенант Эйшенбаум.
Нам будет интересно узнать, какого мнения они были о советских «Яках». Ведь мы знаем, что французские лётчики могли выбрать любой самолёт. Они могли летать, к примеру, на «аэрокобрах». Но они захотели летать сначала на Як-1, затем и на Як-9, и на Як-3.
Итак, дорогие друзья, переходим к тексту статьи.
Мы летаем на «Яках»
Вместе с другими лётчиками французской авиационной части Нормандия мы били немцев над Орлом и Смоленском, над Оршей и Витебском и над землями Восточной Пруссии.
Мы приехали в СССР в разное время, но каждый из нас испытывал одно чувство. Мы попали в страну великого мужества. Здесь все полны решимости драться с врагом.
Як-3 авиаполка "Нормандия - Неман", весна 1945 года
Весь русский народ воюет и верит в победу. В России нет людей, стоящих в стороне от борьбы. Русские в трудных условиях войны сумели вооружить свою армию и свой воздушный флот могучей, первоклассной техникой.
Над ее созданием неутомимо трудились советские конструкторы, и рабочие советских заводов. Когда Нормандия-Неман начала воевать на Восточном фронте, нам дали отличные машины Як-1, созданные конструктором Яковлевым. Советские самолёты уже тогда имели много преимуществ над такими немецкими машинами, такими как, например, «Мессершмитт».
На «Яках» мы сопровождали группы советских бомбардировщиков и штурмовиков, участвовали в воздушных боях и не раз убеждались в высоком качестве самолётов русской конструкции.
Когда фронт вышел к берегам Немана и нам пришлось драться на пороге входа в Германию. Нормандия-Неман получила самолёты Як-3, новые и ещё более совершенные по своим качествам боевые машины.
Истребитель Як-3 младшего лейтенанта Роже Соважа. Германия, весна 1945 года
Среди нас имеются молодые лётчики. Есть и такие, которые отдали авиации добрый десяток лет. Мы летали на разных машинах, но и за себя, и за своих товарищей мы говорим: «Лётные боевые качества истребителя Як-3 превосходны».
На высотах 4 км и даже 5 км мы бьём противника, как хотим. Як-3 даёт нам полное превосходство над немцами. Этот самолёт обладает высокой манёвренностью и необходимой быстротой. Лётчики Нормандии-Неман говорят: «На Як-3 вдвоём можно драться против четверых, а вчетвером – против шестнадцати».
Однажды мы патрулировали четвёркой и перехватили большую группу самолётов противника. С их стороны шло семь «Юнкерсов» в сопровождении двенадцати «Фокке-Вульфов».
Несмотря на то, что немцев было в пять раз больше, чем нас, мы решили атаковать их. Мы верили в высокие боевые качества своих машин. В результате боя, который был как всегда скоротечным, мы сбили три «Юнкерса» и два «Фокке-Вульфа».
В другой раз нас было шестеро. В воздухе мы встретились с двумя группами немецких самолётов по десять машин в каждой. Это были пикирующие бомбардировщики. Мы применили свой обычный манёвр, набрали высоту, ушли в солнце, то есть зашли со стороны солнца, чтобы противнику было труднее нас видеть. А затем по сигналу пошли в атаку. В этот раз было сбито семь самолётов противника.
В октябре 1944 года немцы подняли в воздух крупные авиационные силы. Вместе с советскими лётчиками мы участвовали в разгроме вражеских самолётов. Лётчики Нормандии-Неман в тот день сбили 29 немецких самолётов и три подбили.
На самолётах Як-3 мы часто вылетаем даже на свободную охоту. Обычно два или четыре самолёта летят не по заданному маршруту, а сами выискивают цель. Особенно широкое распространение приобрела свободная охота сейчас, когда лётчики Нормандии летают уже над Восточной Пруссией. Мы ищем цели в воздухе и на земле и уничтожаем их.
Штурмовыми атаками в Восточной Пруссии мы сожгли десятки немецких паровозов, вагонов и автомашин. Летая на таких машинах, чувствуешь себя в воздухе полным хозяином. Русские конструкторы дали нам прекрасные боевые машины. У русских лётчиков мы переняли дух атаки. Советские лётчики всегда с завидной смелостью атакуют противника.
Французский летчик на советском истребителе Як-3
Стремительность воздушных атак – их первое качество и отличительная черта. Очевидно, что в основе храбрости советских лётчиков лежит не только высокий патриотизм, свойственный русским людям, но и глубокое знание техники, постоянное изучение лётных качеств машины. Впрочем, самолёт «Яковлев» Як-3 как раз и отвечает стремительному духу русской атаки. Скорость и маневренность этой машины всегда создают условия для внезапного нападения на противника, а это основной достоинство самолёта-истребителя.
У советских людей можно поучиться также трудолюбию. У нас в Нормандии-Неман русские работают мотористами и техниками. Они неутомимые люди. Вот, например, сейчас на аэродромах холодно и ветер, а они всё время возятся у самолётов. Кажется, что они вовсе не отдыхают. Зато благодаря заботам технического состава наши Як-3 всегда в отличном состоянии. И, честно говоря, в победах над врагом в воздухе заслуга принадлежит не только нам, лётчикам, но и нашим друзьям, русским техникам.
Сейчас, когда пилотам «Нормандии-Неман» приходится летать над территорией противника и когда окончательная победа близка, нам очень приятно осознавать, что в боях на Восточном фронте мы обрели прекрасных друзей, которые в добром деле всегда помогут и никогда не бросят в беде.
И эти друзья – русские.
Ну что, друзья, смотрите, как написано красиво. «На Як-3 вдвоём можно драться против четверых, а вчетвером – против шестнадцати».
Герой Советского Союза (посмертно, 1945 г.) командир 3-й эскадрильи «Шербур» французского истребительного авиаполка «Нормандия-Неман» старший лейтенант Марсель Лефевр
В заключение, стоит добавить, что когда Нормандии-Неман вернулась во Францию, домой, то в Париже, их встречали как героев, и они прилетели, естественно, на своих «Яках». А Советское правительство тогда подарило авиаполку «Нормандия-Неман», а по сути подарило Франции то оружие, которым воевали пилоты «Нормандии-Неман». И эти «Яки» простояли на вооружении, где-то до 1954 года, пролетав без единой аварии.
Так вот, по прибытию по прибытию в Париж, они, естественно, стали звёздами. И другие французские лётчики, которые воевали вместе с союзниками на Западном фронте, и летали на истребителях «Спитфайр», предложили провести показательный воздушный бой, чтобы определить, кто сильнее. Лётчики, воевавшие на «Спитфайрах», сразились с пилотами «Нормандии-Неман», воевавшими на Як-3. И во всех этих показательных боях победил именно Як-3. Он всегда заходил в хвост «Спитфайру».
Так что вот, друзья, такая информация по Як-3. И вот такие вот добрые слова от французских лётчиков. Если понравился материал – поддержите мой пост, поставьте лайк, напишите комментарий, подписывайтесь на мои материалы.
Герой Советского Союза командир 1-й эскадрильи «Руан» французского истребительного авиаполка «Нормандия – Неман» старший лейтенант Марсель Альбер
P.S. А вот здесь читайте мнение о Як-3 немецкого летчика-испытателя Ганса-Вернера Лерхе. Як-3 на службе Люфтваффе
Разница между Алексом де Ларжем и Хэндо из «Ромпера-Стомпера» колоссальна. Один создал свою философию и язык, другой просто читал «Майн Кампф». Последний фактически заворачивал свою слабость-боль в чужую обёртку.
Германия после Первой мировой — это Хэндо в масштабе нации. Та же боль, те же чужие идеи, тот же финал. А Алекс — просто личность, которая всегда одна.
Набор 2013 года, хорошо известен большей части моделистов, так что остаётся только напомнить перевернуть флаги Франции на некоторых декалях, потому что производитель напечатал их неправильно, перевернуть гусеницы, потому как на фотографиях они тоже в обратном направлении, да смириться с отсутствием "хвоста" для преодоления траншей.
Строилась модель недолго, а вот покраска застыла в 2023 году и завершена модель была лишь вчера. Из дополнений - металлический ствол орудия и кошачий ус для антенны. Окрас - эмали Mr.Hobby, тонировка - масло "Ракета" и MIG, маркер DSPIAE, карандаш , жидкости MIG и пигменты ZIP, AK. Благодарю за внимание!
3 апреля 1917 года на Финляндском вокзале было тесно. Толпа собралась быстро. Рабочие, солдаты, матросы. Тысячи людей ждали человека, фигура которого потом на протяжении более 100 лет будет стоять на площадях всех городов с вытянутой вперед рукой. Уже будучи памятником.
А пока он просто приехал из эмиграции. И, кажется, сам не знал, что чем его возвращение обернется в итоге.
Когда поезд остановился, Ленина провели в залы для встречи особо важных персон. Там его встречали меньшевики с приличествующими случаю речами. Ленин слушал минуту, другую, потом вдруг повернулся и пошел к выходу. На перроне он забрался на броневик, стоявший в оцеплении, и сказал то, что потом вошло в историю. Сказал коротко и жестко. "Никакой поддержки Временному правительству, вся власть — Советам, и да здравствует социалистическая революция во всем мире"...
1/2
Броневик (а точнее – бронеавтомобиль), на который он поднялся, был марки "Остин". Английская фирма поставляла эти шасси в Россию с 1914 года по трем военным контрактам. Машина прибыла в Петроград в 1915-м и поначалу предназначалась для армии, но приемная комиссия забраковала ее по каким-то своим причинам. Тогда броневик передали в запасную учебную автороту Михайловского манежа — учить водителей. Там он и стоял под номером 2, пока не случилась революция .
Технически это была любопытная конструкция. Двигатель в 30 л.с. разгонял машину до 50 верст в час. По тем временам это вполне прилично. 4-ступенчатая коробка передач, карданный вал, сцепление. Длина корпуса почти 5 метров, ширина чуть больше полутора. Броня толщиной до 4 мм защищала экипаж от пуль и осколков. Главной особенностью были две пулеметные башни с "максимами". Такая схема позволяла вести огонь в разные стороны, не разворачивая машину.
После выступления вождя броневик не вернули в учебную часть, он отправился воевал. Машину назвали "Враг капитала" и включили в боевой состав. Она приняла участие в боях под Пулково, Красным Селом и Ямбургом. Потом бронеавтомобиль передадут гарнизону Петропавловской крепости. И на время о нем забудут.
В 1927 году к десятилетию Октября броневик решили найти для истории. Искали долго, до 1939 года. Перебрали 3 десятка машин, пока не наткнулись на этот. Очистили краску, обнаружили номер 2. Это был тот самый, учебный. Эксперты и очевидцы подтвердили.
Правда, другие эксперты тут же заметили нестыковки. Диагональное расположение башен, которое было у найденного экземпляра, появилось на "Остинах" только в 1918–1919 годах, когда Ижорский завод начал выпуск по третьему контракту. А в 1917 году такие броневики еще не производились.
К тому же надпись "Враг капитала" была выполнена без твердого знака на конце — по новой орфографии, введенной лишь в 1918 году .
Изыскания в архивах показали, что броневик с номером 327/683, тот самый, что сейчас стоит в музее, был изготовлен в июне 1919 года на Ижорском заводе, откуда убыл в автобронеотряд, потом на польский фронт, следом на ремонт, а после временно затерялся, но в итоге и попал в музей.
Вот такая история. Технический экспонат, ныне стоящий в Военно-исторического музея артиллерии, инженерных войск и войск связи, — не тот броневик, с которого Ильич говорил в 17-м году. Но очень похожий. Та же модель, те же башни, те же пулеметы. Только выпущен на два года позже. А настоящий, скорее всего, пошел в переплавку в конце 1920-х, когда старую технику списали в утиль .
Ну что сказать. Броневик в музее — живой памятник эпохе и символ своего времени. Эта машина, независимо от года выпуска, — ровесница "бури". Она участвовала в походах, видела смерть и красный флаг, реющий над полками революционной армии. И сегодня, глядя на ее, мы слышим не столько треск пулеметной очереди, сколько эхо тех речей, что изменили судьбу страны навсегда.
Познавательный контент в телеграм-канале ТехноДрама
В этот светлый праздничный день уместно будет вспомнить и помянуть добрым словом простых парней-американских баптистов: Е.Т. Колтона, Джерома Дэвиса, Ральфа Голингера, Дж.К. Трапхагана, Дж.Г. Бловельта, Кроуфорда Вилера, А.Дж. Брайанта, Ньюмана В. Хесса, Ф.И. Олмстеда, Джемса Сомервила, Конрада Биркхауга, Д.А. Лаури, Бракета Льюиса, Вальтера Вуди, К.В. Аресона, Баярда Кристи, Эрнста Л. Ранда, Эдвина Бонта, Говарда Меррилла, Эверета Мартайна, Джона К. Варней, Брайанта В Райала, Стэнли Феллоуса, К.К. Гатфильда, Дж.Г. Бикмана, которые по своей инициативе, с разрешения военкома Петрограда Подвойского,
выехали 23 февраля 1918 года под Нарву и все первые бои Р.К.К.А. 24.02-03.03.1918 снабжали красноармейцев горячей пищей, обеспечивая питание с поезда в тылу и таская термосы на передовую.
Значимость их вклада оценена в благодарственных письмах военного комиссара Петрограда Н.И. Подвойского, секретаря при НКИД Радека, главковерха Крыленко, управляющего делами СНК Бонч-Бруевича (лежат в архиве внешней политики РФ. Ф.129. Оп.2. П.2. Д.17. Л.25-28 и Ф.27. Оп.2. П.8. Д.89. Л.1-6. и регулярно публикуются в мидовских сборниках по Советско-Американским отношениям).
Все парни состояли в организации "Христианский Союз Молодых Людей", более известной как YMCA
Бонус. А знаете кто еще им благодарственное письмо писал? Правда уже в мае 1918 года и за другое, но не менее интересное? Господам "самодержавие, православие, народность" лучше не смотреть во избежание остановки сердца.
"23 мая 1918 г. Христианским Союзом предпринимается поездка по Волге (1918 год - sic!) на пароходе, с остановками по разным пристаням и селениям, в коих имеют быть прочитываемы лекции по агрикультуре и другим областям полезного народу знания и совершаются краткие богослужения (1918 год - sic!), с приличным обстоятельствам нравоучениями. В сочувствии всему, что может послужить на духовную и материальную пользу нашему русскому народу, мы преподаем совершителям сего благого дела свое молитвенное благословение, испрашивая им у Господа Его помощи к успешному осуществлению его.
ТИХОН, Патриарх Московский и всея России"
АВП РФ. Ф.129.Оп.2.П.2.Д.17.Л.9. Надо говорить, что ХСМЛ - поголовно баптисты?
